COMISSÃO ESPECIAL SOBRE A REVISÃO LEGAL EXPLORAÇÃO PORTOS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS

Muito boa tarde a todos os presentes.

Uma grande honra, uma grande alegria estar aqui em Santos para a nossa quinta reunião, da comissão de juristas que foi constituída no âmbito da Câmara dos Deputados, com a finalidade de debater e apresentar proposta de revisão do arcabouço legal que regula a exploração direta e indireta dos portos brasileiros. Eu gostaria de convidar pra compor a mesa, o doutor Mauro Sérgio de Lucena San Marco, presidente da Associação Comercial de Santos. Acho que o desembargador Celso ainda não está aqui no nosso ambiente, mas antes de dar continuidade aos nossos trabalhos eu quero agradecer de forma bastante enfática e expressiva, ao nosso anfitrião, pela sessão deste histórico espaço, que nesse momento está sendo utilizado para, sediar mais uma audiência para a coleta de subsídios para os trabalhos da nossa comissão. Eu gostaria de chamar pra também tomar assento à mesa o doutor James Winter, relator da subcomissão da Cportos. Do expediente recebido se encontra disponível na página da comissão, se portos no site da Câmara dos Deputados. A presente audiência pública se realiza com o objetivo de colher subsídios para a a subcomissão que tem por objeto temas gerais da atividade portuária. Como expositores estão inscritos? Doutor Mauro Sérgio de Lucena San Marco, doutor Angelimino Caputo e Oliveira diretor executivo da Abatra Abtra, Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados, Doutor Caio Morel, diretor executivo da AbRATEC, Marcelo Machado Eni assessor jurídico do SINDAmar, Carlos, presidente da diretoria executiva da BTL Luciana Marques representante da Centronave, Fábio Melo Fontes, diretor presidente da Praticagem de São Paulo, Jesualdo Silva, diretor presidente da BTP, Rafaela Rocha Brandão, analista jurídica da ATP, José de Bela, diretor da FIESP, Rodrigo Morgero gerente do jurídico cível da autoridade portuária de Santos, Luiz Fernando Rezano diretor executivo da ABAC, Maria Cristina Gontijo representante do MLA, Ricardo Molitzza, diretor executivo do Sopesp, Sérgio Paulo Perutti de Aquino presidente da Fenop, e Aloysio Sobreira diretor da AEB. Eu registro com muita alegria ainda a presença das doutoras Juliana Domingues, Jaqueline Vendpapo, ambas integrantes da nossa comissão também o doutor Marcelo San Marco que compõe este colegiado especial. Justifica a ausência do doutor Mário Ovia. Diretor presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura, IPI, que embora inscrito comunicou a impossibilidade de sua participação. Desembargador Celso já se encontra entre nós, a revelia de sua excelência já foi declarada, mas eu ainda gostaria de dizer que o edital de convocação pra esta nossa reunião está disponível na página da nossa comissão, aliás estão ali, armazenadas todas as contribuições que estamos recebendo dos diversos atores interessados nos debates que se tramitam perante esta comissão. Antes de dar início à coleta das exposições, eu gostaria de lembrar que essa audiência está sendo transmitida ao vivo, e que todos os expositores deverão falar bem próximo ao microfone para que tudo possa ser enfim compreendido, gravado para posterior de gravação. Nos termos do nosso edital de convocação, a boa ordem dos trabalhos impõe que observamos o tempo máximo estabelecido, como dito são muitas as instituições inscritas, os temas da subcomissão são de igual modo abrangentes, e por isso eu pediria que observassem o tempo de dez minutos para as suas intervenções. Ao final depois dessas intervenções eu passaria a palavra ao doutor desembargador Celso Pio que é o relator geral também o doutor James Winter, que é o relator da subcomissão e por fim aos demais integrantes da comissão que desejarem fazer uso da palavra. Também esclareço que nós temos email aberto à recepção de contribuições uma vez mais, é sempre bom esclarecer relembrar, que estamos muito interessados em colher sugestões, o tema é absolutamente relevante, e por isso a contribuição de todos é essencial para que os nossos trabalhos possam se desenvolver da melhor forma possível, e o email é c j ponto portos arroba câmara ponto leg ponto b r. Repito, c j ponto portos arroba câmara ponto leg ponto BRE eu esclareço apenas que eventuais contribuições sejam vinculadas já no email de encaminhamento, a uma das três subcomissões que foram constituídas no âmbito da nossa, também peço aos expositores que disponibilizem as eventuais apresentações em PowerPoint, por meio do email já indicado. Vamos então às exposições e de imediato eu concedo a palavra ao doutor Mauro Sérgio Lucena San Marco. Boa tarde a todos e a todas. Comentar o 0 ministro Douglas a quem cumprimento todas as autoridades e todos os representantes aqui. Do setor portuário e do demais setores aí afins e uma saudação e colocar como sempre a Associação Comercial de Santos, ministro, sempre de portas abertas pra esse processo democrático de discussão, de modernização do nosso setor e dentro da associação nós temos aqui uma instituição plural onde nós temos representantes aqui dos embarcadores, os portadores de de carga, seja do setor do café, do açúcar, do algodão, da soja, os terminais, os operadores, autoridade portuária de Santos. Então nós temos aqui todos os os intervenientes, né? Dentro da casa e estamos aqui à disposição sempre para contribuir para esse momento importante que vivemos com toda a expansão da movimentação de cargas do nosso país, que nos impõe uma uma obrigação, uma necessidade de incrementar as nossas atividades pra que a gente possa entregar tudo que o nosso país está oferecendo. A gente principalmente aqui em Santos vive momento aí de grandes aí necessidades em relação à movimentação e capacidade de embarque aí das cargas e movimentação dos navios. Então, é muito bemvindo 000 trabalho da comissão e a gente está aqui para contribuir junto com as nossas entidades parceiras, todos aqui, com certeza os nossos pares aqui, vejo o Jesualdo, em nome dele estaremos todos muito bem representados aqui com todas as falas e todas as contribuições. Bom trabalho a todos. Muito obrigado doutor Mauro Sérgio, realmente uma honra estar aqui em Santos, maior porto onde se está instalado o modo terminal portuário da América Latina. Eu convido o doutor Angelina Caputo de Oliveira diretor executivo da Abtra para fazer uso da palavra. Pode desempenhar, né? Trouxe uma uma apresentaçãozinha só para mim orientar bom. Começar aqui. Ele pode passar por mim? Ou melhor, são quatro slides só. Bom, boa tarde a todos. Ministro, obrigado aí pela oportunidade da Abitrato aqui se manifestando, eu eu não participei da audiência que já houve em Brasília, mas eu eu estou aqui em Santos, a sede da Abitra é aqui em Santos, embora eu particularmente more em Brasília, pra reafirmar o seguinte, a arbitra ela participa de uma de de grupo de associações que a gente chama informalmente de coalizão empresarial portuária. Então a abstrata tem tentado focar o conjunto de sugestões dentro das propostas da coalizão. O que que significa isso? Aquilo que a gente trata como unanimidade, ou seja todo o setor organizado, estou falando da ABTP, AbraTEC, ATP, ABTL, Fenop, arbitra, essas seis entidades, a gente senta e fala isso aqui todo mundo quer, então a gente acredita que isso tem peso maior na hora da sugestão do nosso setor, então nós estamos endossando as sugestões da coalizão. Dificilmente a arbitra vai ter alguma sugestão adicional isolada pra apresentar no conjunto das três subcomissões. Hoje em particular eu trouxe uma coisa aqui porque eu meus colegas da coalizão, acredito que depois o pessoal deve adotar essa ideia. Então só pra gente ver ali, o próximo slide por favor, o que que a coalizão nesse nesse aspecto da subcomissão está propondo? Isso aqui são as premissas, são as essências das sugestões. Onde exatamente cada sugestão dessa vai entrar, em qual artigo da lei, qual que nós estamos propondo, vai seguindo o documento que a gente vai encaminhar por escrito. Mas basicamente a essência, alguma coisa que melhore a liberdade econômica do setor empresarial de empreender. A gente acredita que tem muita intervenção ainda do estado na atividade econômica privada. Então em alguns itens específico a gente está tentando melhorar pouco essa relação pra pra incentivar investimentos, pra trazer mais dinamismo para o setor. Descentralização das competências para as autoridades portuárias, aquilo que a lei doze oitocentos e quinze levou muito para Brasília, não é, e agora a gente está trazendo aí mais poderes, está sugerindo né, decisórios para o modelo Landlord, pra comunidade local, então isso passa por trazer de volta pras autoridades portuárias algum tipo de de poder. CAP deliberativo é assunto que todo mundo já conhece, né, E a gente está propondo que ele, que haja uma revisão na própria composição e também que haja processo decisório por blocos né? O bloco dos usuários, o bloco dos dos empresários, dos trabalhador então o mecanismo a gente está propondo por escrito de uma forma, mais detalhada. Tem uma questão da da poligonal, que também sempre gera muita polêmica, e a gente está propondo de novo né, a forma vai estar nas nossas sugestões escritas. E de novo né, a forma vai estar na nossa sugestões escritas. E uma questão específica do do afeta mais os tupis né, que que hoje tem instrumento do anúncio público e da chamada pública. Tem uma diferença porque a chamada é originada pelo governo, pela necessidade de de hoje em dia hoje em dia é capaz de movimentar esse tipo de coisa, a gente está propondo que o anúncio seja excluído, mas que mantenha o chamamento, o mecanismo disso, a gente vai. Então isso aqui vamos dizer assim, é o que a Bitra pensa e a Bitra pensa por unanimidade junto com as outras entidades da coalizão. Agora eu trouxe uma o próximo slide por favor. Uma contribuição adicional, hoje ela é da arbitragem, mas acredito que depois que a gente conversar mais na coalizão, talvez a gente consiga botar isso no rol das coisas que são unanimidades. Alguma coisa que desburocratize o processo de contratação de compras das autoridades portuárias. Todo mundo sabe que contratar dragagem por exemplo só pra exemplificar é super complicado, judicializa, enquanto a gente está discutindo na justiça a natureza está sedimentando o canal lá, e a gente está com processo parado, né? E a gente tem alguns exemplos aí que são bemsucedidos, que pode ser usados como benchmark. E o fundamento pra isso é essa lei do estatuto jurídico jurídico da empresa pública e da sociedade de economia mista, a lei treze mil trezentos e três. Quem é que já usa isso? Avancei pra mim slide por favor. Bom, antes disso né? O que que essa lei fala? Essa lei fala lá como é que se organiza a empresa pública, a sociedade de economia mista, quais são os procedimentos, lá no artigo vinte e oito fala assim, esse tipo de empresa pra comprar tem que ser por licitação. A licitação só que tem lá no artigo três, dizendo, o artigo vinte e oito ele fala, dos princípios básicos das licitação, as regras que todo mundo tem que seguir, e aí lá no no parágrafo terceiro eu falo assim, a sociedade de economia mista e as empresa estão dispensadas de seguir a a íntegra dessas recomendações, se, por exemplo, estiver falando da comercialização, da prestação ou execução de forma direta, daquelas coisas que são relacionadas aos seus respectivos objetos sociais, aí é que está o segredo, né? Qual é o objeto social de porto? Não é fornecer a infraestrutura comum? A as obras de engenharia, AA0A ao calado operacional? Então, avança só. O Banco do Brasil e a Petrobras já têm regulamentos de compra específicos. Eu sou oriundo do Banco do Brasil, Jesualdo também é. O Banco do Brasil quando ele quer comprar uma folha de pagamento de uma prefeitura por exemplo, ele não não licita a folha. Ele vai lá e disputa com o Santander, com o Bradesco e compra a Folha. A partir do momento que ele tem aquela carteira de clientes, ele presta o serviço de intermediação financeira. Ele oferece crédito imobiliário, cartão de crédito e tudo mais. Então pra prestar atividade de fim dele, ele às vezes ele não, não licita ou compra de uma forma sem claro ferir nenhum princípio da da administração pública, mas tem essa agilidade. Por que que a gente não pode, isso aqui não é uma proposta ainda porque eu não sei em que lugar da lei, não estou falando de nenhum artigo específico, eu estou falando de artigo que não está na lei, né? Alguma coisa pra gente estudar como é que a gente faria para trazer para o setor dos portos públicos uma agilidade na contratação, e aí me passou pela cabeça, o último slide por favor, que a gente incluísse em algum lugar na lei, que ficasse lá entre as atribuições do poder concedente, elaborar esse regulamento de compras, invocando esse princípio do fornecimento da infraestrutura comum como obrigação relacionada ao objeto social do porto público, né? Em algum lugar tivesse uma coisa, olha com isso aqui a gente pode ter no mínimo uma compra mais ágil, o que evitasse essas judicializações que a gente está né? Criando essas regras mais ágeis aí para a contratação do serviço. Isso é adicional, é plus a mais como diz amigo meu né, que eu trouxe aqui mas, na essência o principal mesmo são aquelas cinco premissas que a gente está defendendo junto com a coalizão. Essas são as contribuições da Bitra, muito obrigado. Agradeço ao doutor Angelina Caputo de Oliveira, de fato contribuições importantes é preciso simplificar a gestão portuária, especialmente, revalorizando os conselhos de administração. Vamos seguir doutor Caio Morel diretor executivo da Abratech por gentileza a tribuna é sua. Alô? Alô? Acho que sim. Bom, muito obrigado Ministro Douglas pelo convite, saúde o desembargador Celso Pio também, relator aí da comissão, o Eugênio Winter, presidente da da comissão, todos os demais. É uma honra estar aqui na associação comercial de Santos, né, essas esse prédio centenário, onde se localiza o maior o maior complexo portuário da América do Sul. Então, a Bratec também adere às propostas da coalizão que já foram aqui elencadas pelo Eugenino Caputo, mas eu me permito fazer alguns comentários. O primeiro já que nós estamos aqui na associação comercial de Santos, é trazer a necessidade da descentralização das decisões do setor portuário de volta pras autoridades portuárias. Não faz sentido que complexo portuário que nem o de Santos, com mais de oitenta contratos de arrendamento, tenham que ir a Brasília, para cada negociação que seja necessária referida a esses contratos. Eu me lembro, eu já fui gestor aqui operacional de grande terminal de contêineres aqui do Porto de Santos, e a facilidade que era você fazer investimentos antes da centralização. Eu me lembro que a gente tinha aí uma uma obrigação contratual de comprar dois portênios, e nós resolvemos aproveitar, vamos ver o mercado como estava tivemos uma bela oferta do fabricante e trouxemos seis portênios. Esses seis portênios foram essenciais pro crescimento do volume do Porto Santos, porque ele trouxe uma capacidade na hora que o Porto estava crescendo a taxa de quinze vinte por cento. Depois da centralização, esse mesmo terminal tentou comprar dois portilhas e demorou mais de ano para obter a aprovação em Brasília. E eu me lembro quando nós compramos os seis portâneas, foi uma coisa de ocasião, o fabricante falou olha, se você comprar nos próximos quinze dias você tem esse preço aqui, preço fantástico. Então não faz sentido, os terminais de contêineres eles têm os melhores, os melhores gestores, as pessoas com a maior técnica do setor portuário, e são empresas de grande governança. Não faz sentido que vamos dizer técnico em Brasília que não tem experiência, que não tem o 0 conhecimento, seja responsável pela decisão de investimento, então essa é uma das questões que são muito importantes a gente trazer de volta a decisão para a autoridade portuária, é dos temas aqui da coalizão. Segundo tema que a gente traz é a liberdade econômica. Nós tivemos depois da doze oitocentos e quinze que trouxe essa centralização e que nós estamos aqui todos debruçados pra fazer as modificações, a catorze 0 setenta e sete, ela trouxe capítulo sobre liberdade de preços, porque isso não estava muito liberdade econômica e liberdade de preços, isso não estava muito bem definido da doze oitocentos e quinze, e o governo achou que deveria deixar fazer o seguinte, os preços do setor portuário são preços livres. Mas, na terminação do congresso fizeram numa das cláusulas uma mistura de tarifa preço e modicidade. Então, o preço do mercado portuário não tem que ser módico. Preços módicos são preços de tarifas públicas, não preços de setor empresarial que está prestando serviço empresa pra empresa. Então nós precisamos consertar isso, porque isso traz uma grande questão na regulação, porque o Higor acha que o preço dos terminais de contêineres tem que ser módicos, não, os terminais de contêineres eles estão transacionando por empresas muito maiores que eles. General Motos, é Baia, é Ford, são as maiores empresas do Brasil elas não precisam de proteção governamental e nunca fizeram nenhuma reclamação dos preços que são praticados. Então nós precisamos fazer essa intervenção na lei, deixar claro que os preços portuários do setor privado não têm que respeitar nenhum tipo de mordicidade. Depois nós trazemos aqui mais duas questões que achamos que são importantes. A primeira delas é questão que já foi detectada pela pela ANAC no estudo, quando ela foi fazer uma comparação entre o 0 terminal público e o tupe o terminal privado. Existem vários tupis que são meras licenças, e fazem o desvio de finalidade. Então na concessão dos tupis tem que haver maior vigor, né, para que os projetos realmente se transformem em benefícios pro comércio externo brasileiro. Nós temos uma série de tupes que são apenas autorizações no papel que são usadas depois para tentar vender para terceiro, que eu acho que isso nós não devemos ter esse tipo de situação e também terminais com desvio de finalidade, uma pequena área no na na zona primária que se se torna movimentação faz movimentação de cargas, vindo da da parte terrestre, fazendo uma grande predação aí aos terminais de contêineres e causando aí grandes problemas. E o último ponto, é é no mercado portuário, na zona primária, nós temos os terminais molhados e os terminais secos, os os chamados portos secos. E os portos secos eles são regulados pela receita federal e a receita federal tem padrão é muito diferente da do do Ministério de Transportes do Poder Concedente. EAAA requisição, os requerimentos de questões de segurança, questão de investimento, questão de equipamentos é muito menor, e aqui existe uma concorrência entre esses dois setores. Então a gente já pregou e vamos fazer contribuições no sentido de que toda a parte, todos os terminais da zona primária, sejam outorgados pelo poder concedente, quer dizer, 0000 ministério responsável pela exploração indireta dos portos, faça concessão tanto de terminais molhados como de portos secos. Eu acho que era são essas minhas contribuições, espero ter ficado dentro do tempo, e mandaremos por escrito aí obviamente. Muito obrigado. Obrigado doutor Caio Morel, cumprimento pela observância do tempo e convido doutor Marcelo Machado N assessor jurídico do SINDAmar a ocupar a tribuna. Enquanto, doutor Marcelo chega ao púlpito, eu gostaria de registrar a presença da doutora Ana Luiza Duarte, que é assessora da deputada Rosana Vale, deputada aqui do estado de São Paulo deputada federal. Eu gostaria de convidar os membros da comissão doutor Eraldo Franceses também agora eu vi na no púlpito, doutor Marcelo, doutor Jaqueline, doutora Juliana, se quiserem tomar assento aqui na bancada, por favor fiquem à vontade. Também registro que está acompanhando a sessão por via telepresencial doutor Jaci Falcão que também compõe a reportos. Doutor Marcelo por gentileza. Boa tarde a todos, boa tarde seletivo senhor ministro, demais membros desta notável comissão que eu, tenho a oportunidade de rever muitos amigos ao longo dessa vida na área marítima. Eu falo em nome do, sindicato das agências de navegação marítima no estado de São Paulo, Sindamar, e que representa a categoria econômica das agências de navegação marítima. Usualmente mais chamados conhecidos como os agentes marítimos. O agente marítimo é uma figura que existe há mais de cinco séculos. Ela teve codificações legais por volta da das ordenações antes e a sua primeira previsão legal foi no código comercial francês, o chamado código Napoleão de mil oitocentos e quatro, se não me engano ou por aí. Bom, mas até hoje, não existe, não há na legislação brasileira, nada que defina a figura do agente marítimo. Ele é regido por normativas da ANAC, de ministérios, na década de sessenta era até por alguma alguma coisa com relacionada com o INSS, mas até hoje não foi definido por lei, lei no sentido lei ordinária aprovada pelo congresso nacional, nada a respeito do agente marítimo. Seria até desnecessário dizer da importância dessa figura, sem ele, o navio não atraca, o navio não sai do porto, pelas interrelações que ele tem com todas as autoridades e até mesmo com os donos da da carga. Sem, o, além disso, entrelaçar a figura do agente marítimo nessa lei, pode pode trazer benefícios a todos os envolvidos, Em sendo definido ele como representante ou mandatário ou auxiliar do transportador marítimo, do armador, do afretador, toda a relação das outras partes envolvidas, o agente marítimo pode receber citação enorme do armador que representa. E a partir de então, se se o terminal tem problema com o navio Trump, ou se o trabalhador portuário ou operador portuário tem qualquer desavença jurídica legal com a figura do transportador, ele não vai citálo na Grécia, no Panamá ou na Suíça. Ele pode citálo no escritório aqui em Santos, na figura desse representante legal. Então eu peço, eu rogo, quase que que rogo, que não se esqueçam dessa figura do agente marítimo na hora de uma definição legal, aproveitando essa grande oportunidade que nós temos de inserir esse esse agente, essa figura, que tem desempenho e papel importante na navegação. Era só isso que eu queria dizer, muito obrigado a todos. Obrigado doutor Marcelo, também cumprimentos pela objetividade, chamo ao púlpito doutor Carlos Koptic, que é presidente da diretoria executiva da BTL. Boa tarde a todos, ministro Douglas agradeço pelo convite e também pela oportunidade de estar aqui hoje, fazer essa breve apresentação. Eu só queria mostrar pouco o que que é a a BTL, tá? Por isso nós trouxemos aqui uma breve apresentação, brevíssima mesmo. E pode trocar por favor. É, basicamente onde nós estamos localizados, você pode ver que as nossas operações são divididas por todo o Brasil. Nós temos terminais fluviais, como Vila do Conde, Tacoatiara, temos terminais, os principais terminais portuários marítimos, os grandes hubs de petróleo, importação de derivados, produtos químicos, né, em em em, Swap, Aratu, Vila Velha, Rio de Janeiro, São João da Barra, Santos e Guuaruá, Paranaguá e Rio Grande. E temos mais terminal fluvial em Ladário, que atende lá na região do Rio Paraguai. Então basicamente é a nossa operação, se os nossos associados podem ver que desses associados têm uma meia dúzia que são multinacionais, que investem no mundo inteiro, tem muita experiência em investimentos internacionais, e basicamente a reclamação que eu vou colocar aqui é geral entre todos eles, está bom? Vamos pra última então por favor. Uma demonstração de onde nós estamos, onde nós atuamos dentro da do PIB industrial brasileiro, né? Vocês podem ver aí que nós somos nós estamos praticamente dentro de mais de cinquenta por de cinquenta por cento do PIB brasileiro industrial é atendido por produtos movimentados pelos terminais de líquidos multipropósito da BTL. Então a nossa importância ela excede em muito o a movimentação de de derivados ou combustíveis e entra em vários tipos de de cargas como por exemplo soda cáustica, metanol, aromático, óleos vegetais, e outros, não é? Então a gente está em tudo que é lugar, a gente está na prateleira dos supermercados, e qualquer coisa que, de alguma forma impacte os nossos custos também vai pro bolso do consumidor, não é? Ou sai do bolso do consumidor. Então é basicamente essa a importância que que 00A BTL e os seus terminais tem, não é? São hoje dezessete empresas, trinta terminais, movimentamos no ano passado cerca de sessenta milhões de toneladas de líquidos em todo o país. Os principais produtos eu já falei, a nossa tancagem total hoje é de cinco milhões de metros cúbicos, e mais ou menos dez mil e quinhentos empregos, diretos e indiretos. Essa seria hoje a BTL em rápidos traços, por favor. Qual é a nossa previsão futura, né? Nós temos necessidade imediata de investimentos de mais ponto sete milhões de metros públicos de espaço, que vai dar capex de aproximadamente oito ponto sete bilhões de reais. Nesse nesse valor de investimentos é importante a gente frisar que existe algumas dificuldades que a gente tem, principalmente de relacionadas à segurança jurídica, à estabilidade regulatória e o respeito aos contratos. Então aí uma das coisas que nós observamos, que nós sentimos na pele, é exatamente essa dificuldade da gente aqui no Brasil, conseguir atrair capital estrangeiro, porque é é o pessoal principalmente o nosso pessoal também que opera lá fora, sempre relata as facilidades que tem lá e as dificuldades que tem aqui. Então eu acho que a gente tem que ter uma atenção especial pra essa questão da estabilidade regulatória, da estabilidade jurídica e também por consequente as as as o respeito aos contratos administrativos assinados. Nós temos exemplos por exemplo na ABTL, onde nós respondemos a duas a duas autarquias né? Tanto o Antaque quanto também a ANP, e muitas vezes as decisões deles, as as regulações, os regulamentos, são de alguma forma, assimétricos, e isso nos afeta demais. Então eu acho que tem que haver essa discussão, essa essa capacidade de nós conseguirmos de alguma forma regulamentar isso pouco melhor para que a gente tenha mais tranquilidade na hora de investir. A a dificuldade que nós nós vimos principal né, com a tração de capital, e a nossa estabilidade jurídica são basicamente eu eu juntei aqui em sete pontos né, que seu, a redução dos riscos ao investidor, a previsibilidade que ele tem para os seus investimentos, o acesso ao capital, que facilita muito se ele estiver num ambiente de de de de de tranquilidade regulatória e jurídica, a questão do fomento ao desenvolvimento econômico, não é, que se traduz pelo investimento, a reputação internacional que é importante que o Brasil crie uma reputação internacional que efetivamente atrai ao capital porque sabe que aqui é Porto Seguro. E a inovação e eficiência também, que ele possa utilizar inovações, eficiências que ele que ele que ele gera no exterior nas operações que ele tem, nos grandes portos, e possa trazer pra cá sem ter ter qualquer tipo de amarra regulatória pra fazêlo. Quando nós falamos em oito ponto sete bilhões de de CAPECS que nós necessitamos, obviamente a parte do porto público tem que fazer a sua parte, tem que fazer ao seu lado, não é? Então nós temos por exemplo aqui em Santos, nós pagamos nos últimos três quatro anos mais de quatrocentos milhões de reais, só em sobestadia de navios. Isso é, se você falar isso no exterior, o pessoal não não acredita, né? O que foi que saiu de dinheiro do bolso do consumidor aqui, pra ir dar algum armador estrangeiro porque o navio dele ficou parado aqui, por uma questão de falta de berços de líquidos, uma uma decisão por exemplo que que já foi tomada há muito tempo, uma solução que já foi apresentada e até hoje nós não conseguimos avançar com esse, com esse, com esse nesse ponto. Então acho que é importante que a gente tenha isso em mente, saiba que também 00AA área pública precisa fazer seu lado, precisa investir em acesso rodo ferroviários, precisa investir em berço, precisa investir em dragagem, e e basicamente com isso conseguir ambiente econômico estável e de desenvolvimento, não é? E vamos ver se dessa maneira a gente consegue sair dessa posição deplorável que a gente se encontra hoje, dentro do Fórum Econômico Mundial, quando a gente vai comparar a nossa, a nossa produtividade de infraestrutura, com os países mais adiantados. Nós estamos hoje em septuagésimo lugar, ao redor do septuagésimo lugar, entre cento e quarenta e quatro países. E somos a décima maior economia do mundo, então isso aí é uma é uma é uma é uma é uma descrasia que a gente tem que de alguma forma, tem que ficar claro pra nós que não precisamos fazer alguma coisa nessa área da estabilidade jurídica, regulatória, e respeitar os contratos que são assinados com o poder clube. Basicamente era isso que eu dizer, nós somos signatários também das manifestações da coalizão, e damos todo o apoio ao que o que foi mandado para para a comissão, eu agradeço obrigado. Agradeço ao doutor Carlos Koptic e convido a doutora Luciana Marques representante da Centronave para usar a tribuna. Ainda bem que tem degrau, pensei que ia ficar abaixo da tribuna. Bom boa tarde a todos e a todas. Eu sou Luciana Marques e hoje eu tenho a honra de representar aqui o CentroNAV, que é a associação que represente os transportadores marítimos internacionais de longo curso e venho trazer aqui. E venho. Volto aqui essa casa agradecendo à Associação Comercial por mais uma vez abrir o espaço pra debates tão pertinentes à nossa sociedade e para os agentes econômicos aqui presentes. Murilo, se puder me ajudar. Para demonstrar a representatividade do centro nave e nós hoje somos a 18 associados, todos eles representando grandes empresas de transporte internacional. E noventa e sete por cento de todos os contêineres movimentados na importação e exportação do Brasil. Além disso, também existem a granel, o granel líquido, horror, então é uma fatia muito expressiva da do nosso mercado e stakeholders e players que não podem, pelo menos da nossa visão, podem ser dispensados que as suas contribuições sejam dispensadas. Nós também vamos apresentar as nossas contribuições por escrito e no próximo slide eu vou demonstrar. Cinco, os cinco principais temas que nós gostaríamos que fossem tratados aqui pela comissão de juristas. Infraestrutura de acesso portuário, administração portuária e tarifas portuárias, descarbonização, desenvolvimento tecnológico e o Terminal Handling Chard. Eu vou passar brevemente, obviamente qualquer tipo de de dado mais permeado ou mais desenvolvido nós nos comprometemos a mandálo por escrito ou até de trazer outros profissionais aqui que possam desenvolver as ideias técnicas que serão apresentadas nesse momento. Em termos de infraestrutura, isso já não é assunto novo, já inclusive na BDM que o doutor Pio também faz parte somos egressos da da Associação Brasileira de Direito Marítimo no aqui no Brasil. Nós estamos basicamente há doze anos em atraso com o porte dos navios que trabalham aqui no nosso país. 4 gerações de navio, ou seja, o mundo já trabalha com 4 gerações à frente do que acontece aqui. Da última vez que eu estive aqui eu comentei que nós hoje trabalhamos com opalas. O Brasil trabalha com Opala, é bom carro, mas bebe muito. Então e nós ao mundo já está trabalhando com Ferraris e nós precisamos de Ferraris e o Brasil merece Ferraris aqui. Mas como que vamos fazer pra que essas Ferraris possam então realmente atracar e operar de forma eficiente no nosso país? Infraestrutura, não existe outra, não existe outra forma de trazer navios mais modernos, mais eficazes, maiores, se nós não tivermos infraestrutura portuária. Então isso é algo a ser observado pela lei de uma forma muito atenta, que nós possamos garantir isso de forma através de dispositivo legal. Ah, só plus. O fato de nós não termos hoje essa capacidade plena dos nossos navios nos impede de movimentar vinte e bilhões de dólares todo ano. Né, fizemos uma conta, isso é exercício, foi desenvolvido pela Souve e daí o nosso compromisso que se for necessário trazer a Souve para explicar de forma pormenorizado racional, mas basicamente o estudo leva que mais ou menos oitocentos teus por semana por armador deixam de ser movimentados por Bom administração portuária e tarifas portuárias. Eu acredito que seja de conhecimento da maioria e se não for pelo menos o ato é público. Hoje nós aqui no Porto de Santos temos uma demanda muito grande a respeito da tabela que a tabela que fala sobre os custos portuários e que o motivo da nossa demanda na justiça ela se de ela se deveu ao fato de que não existiram critérios compatíveis e apropriados que os preços fossem estabelecidos. Também não percebemos que não houve a devida participação pública na elaboração desses critérios e que os preços foram aplicados de forma indiscriminada ao ponto de não respeitar o tipo de navio que opera aqui no Brasil e no Porto de Santos. Então a nossa constituição, a constituição nacional brasileira ela garante o tratamento igual entre os entre os iguais e desigual na medida da sua desigualdade. Então, para os para os navios de contêiner o mesmo tratamento, que para os navios de horror o mesmo tratamento, para que os navios de garanell líquido ou ou sólido, o mesmo tratamento, mas nunca todos na mesma na mesma caixa. Então pra que isso possa ser é importante que a norma preveja que os critérios a serem adotados por pela autoridade sejam objetivos, sejam claros e sejam apropriados à nossa realidade operacional sem o qual não podemos falar sobre balanço e economia pro nosso Porto. Descarbonização. Essa é uma pauta que ela é mundial. Então também não trago aqui notícias novas, aliás, poucas aqui são notícias novas, são pautas que nós já tratamos há muito tempo que já debatemos em outros fóruns de forma recorrente e a descarbonização é algo que veio e precisa ser tratado de uma forma, de uma forma. Menos holística e mais prática. Por quê? Existe compromisso que até dois mil e cinquenta nós tenhamos que ter a neutralidade das emissões de carbono no mundo. Os armadores, os transportadores marítimos, principalmente de grande porte já estão se movimentando pra se adequar a essas novas tecnologias, já estão migrando a sua a a sua forma de combustão, saindo da combustão e partindo pra outros elementos, metanol, gás gás natural, alternativas limpas, navios elétricos. Só que mais uma vez batemos na na trave porque se nós não tivermos infraestrutura portuária pra receber esses navios, não adianta fazer toda essa modificação porque esses navios não serão capazes de vir pra cá. Então uma das necessidade que nós temos hoje no Brasil é que o Brasil seja apto, que invista em infraestrutura e que seja disponibilizado disposto em lei que a lei dos portos reconheça a necessidade de de modernização dos portos pra receber esses navios que contam com com combustíveis mais sustentáveis. Desenvolvimento tecnológico. Pode parecer que é descolado do da questão portuária, mas se os nossos o os nossos stakeholders, se as autoridades e principalmente se o Brasil não reconhecer que existe já uma migração dos documentos, a forma que nós contratamos internacionalmente, provavelmente vamos ficar mais uma vez o conhecimento de embarque, que pra quem não tem familiaridade é o documento que realmente estabelece AAA0 embarque da carga a bordo do navio e com ele ele pode ser inclusive tratado como título de crédito, ele pode ser endossado e ter todas as suas. Todas as suas características próprias, o BL físico, nós temos ele instituído e ele se movimenta muito bem aqui no no no Brasil, porém, também já assumiu os compromissos internacionais que até dois mil e trinta, ou seja já estamos há sete anos e pode parecer muito distante mas não é, que até dois mil e trinta cem por cento de todos os conhecimentos de embarque migrem para o formato NATO digital. E não basta só que ele ele seja migrado em forma tecnológica, ele precisa ser regulamentado e reconhecido em lei, porque senão como título executivo muitos, muitos bancos por exemplo, hesitam em reconhecer AAA emissão desse documento e também porque o mundo como o Brasil tem cinco grandes parceiros comerciais, dos cinco, três já estão já implementaram a sua migração pro EBL eletrônico, já reconhecem em lei a sua existência e e reconhecimento, e eu posso citar China, Estados Unidos e Rússia, ou seja, grandes parceiros que já estão nessa e que muito em breve só trabalharão com essa modalidade de documento. Então é incontinente que o nosso país reconheça e regularmente 000 conhecimento de embarque eletrônico, NATO digital e que nós possamos mais uma vez acompanhar as boas práticas internacionais. E por último, mas não mesmo menos importante, venho trazer a todos nós dispositiva dispor em lei a questão do terminal hendling chard seja porque a lei dos portos ela já faz a definição do que seria a capatasia, e capatasia e thC não se confundem, seja porque precisamos garantir segurança jurídica e eficiência logística portuária, sem a qual o Brasil também né, não pode crescer. Hoje o nosso modelo, o modelo instituído aqui é modelo adotado pelas grandes potências e todos os países com uma logística muito bem estruturada no na nas suas regiões e. E é importante não só que nós possamos trazer para o nível de de lei, como também tomar conhecimento que existe hoje em tramitação no Senado, PL vinte e nove meia meia de dois mil e vinte e que traz a proposta de proibir os transportadores marítimos de pagarem para o terminal os custos de movimentação e se recuperarem dos importadores e exportadores. Isso já está na em discussão no Senado, o centronave já preparou uma nota técnica pormenorizada com todas as suas preocupações diante do caos que pode ser produzido e também dos da da mudança abrupta de dinâmicas que a essa esse projeto de lei traz, então mais do que nunca é muito importante que nós tenhamos em lei pra garantir segurança jurídica que também é uma, é termo que todos nós falamos mas que é indispensável pro pro crescimento, e pra qualquer agente econômico sério, nós precisamos falar em previsibilidade. E não se pode falar em previsibilidade, provisão e investimentos futuros se você não tiver segurança jurídica. Bom, eu encerro por aqui a nossa apresentação e o centro aeronave fica à disposição para qualquer outro esclarecimento que seja necessário. Obrigado. Agradeço à doutora Luciana Marques que ao ocupar a tribuna reclamou da estatura do púlpito. Mas eu diria apenas doutora Luciana que, há uma frase interessante, os bons perfumes estão nos pequenos frascos, eu a cumprimento, assim como os venenos, eu cumprimento a pela exposição, contribuição muito expressiva. Doutor Fábio Melo Fontes diretor presidente da Praticagem de São Paulo, que recentemente foi alvo de muitas preocupações, mas que mostrou o vigor da sua saúde. Doutor Fábio por favor. Ministro Douglas, desembargador Pio, demais autoridades, boa tarde. É prazer estar aqui com essa oportunidade de expressar. Primeiro lugar devo dizer que nunca vi tanta lucidez reunida em três ou quatro pessoas, depoimento extraordinariamente importante. No meu segmento, o que eu queria sugerir é que, as dragagens, absolutamente indispensáveis, não sejam feitas compartimentadas a que eu ali. Vamos pensar em Brasil grande, vamos falar em futuro. Brasil a gente tem que pensar em cem duzentos anos, então quando se fizer dragagem, a minha sugestão é que seja todo o complexo dentro do do polígono seja contemplado pela dragagem não só de manutenção mas como principalmente o aprofundamento. Os navios precisam urgentemente de profundidade, é uma coisa tenebrosa, eu que vejo de perto essa carência, por exemplo, terminais pra líquido então é uma barbaridade, o que os navios esperam, EEEE0 comércio sofrem, então precisa de mais berço, dos setores que mais sofre, então precisa de mais berço, precisa de muita profundidade, e outra coisa que eu me atrevo a falar, recentemente, bom, primeira praticagem, historicamente, é quem faz toda a coordenação do tráfego de navios no Porto, isso é uma tradição de mais de cinquenta anos. O sistema que a praticar e desenvolveu de coordenação é sistema primoroso porque ao longo de cinquenta anos isso veio acontecendo com erro e acerto erro e acerto então é quase impossível que alguém faça algum tipo de coordenação com mais primor, com mais equilíbrio e com mais sensatez do que o que a gente faz hoje. E recentemente nós fomos informados que quando no futuro vier o tal do VTMS que a praticar já vai estar fora disso, não tem problema nenhum, os usuários vão sofrer no mínimo por ano por deficiência na coordenação do tráfego. O Porto de Santos tem muita regra limitadora porque o Porto é o mesmo desde que o Martinho Afonso chegou e os navios cada vez maiores. Por essa razão a autoridade marítima teve que criar, responsável pela segurança, precisou criar regras de tráfego pra evitar acidentes aqui na região, e com isso é onde entra a coordenação. Então nós somos informados que a praticagem vai estar fora. O dinheiro maior que ele precisava ser gasto, a praticagem que é o setor privado já gastou, já fez. Nós temos tudo lá, só falta menos radares, mas nós temos a o knowhow e temos toda a coordenação, câmeras de imagem, temos, não é porque eu sou o presidente da Praticagem, mas eu tenho enorme orgulho da qualidade do trabalho que nós fazemos. E eu conheço várias praticais do mundo inteiro na Europa e nos Estados Unidos, por exemplo Los Angeles essa parte elétrica há mais de vinte anos que o navio atraca e conecta com a eletricidade de terra e desliga os seus motores pra não não criar carbono, está carbono na atmosfera, entendeu? Então em tudo que eu vejo, o Brasil está muito atrasado, e tudo o que foi dito hoje aqui tem uma lucidez extraordinária, parabéns aos meus, aos aos as pessoas que falaram antes de mim, porque muito brilhantemente disseram tudo que o Brasil precisa fazer. Agora, botar isso na no papel nativa, tirar do papel, é que é o problema. Eu como santista que sou brasileiro, tenho filhos, netos e bisnetos já, tenho bisnetinho já, eu então só posso torcer pelo nosso país né? Então que tirem isso do papel e elimine essas carências gigantescas, é no setor, é no grão, é no líquido do produto químico, e olha a barbaridade o que acontece aqui, é de quase que de quem conhece isso com nitidez, dá vontade até de chorar de tanta carência que nós temos por aqui. Faço votos que o estado brasileiro tem competência pra resolver isso tudo, mas eu sugiro que se associe com o capital privado, senão é difícil a coisa sair do papel. Muito obrigado. Agradeço ao doutor Fábio Melo Fontes de fato o tema da infraestrutura domina a pauta de hoje, nós precisamos urgentemente de uma política nacional dragagem é preciso investir seriamente em infraestrutura até porque o sistema portuário está na ponta de uma cadeia de infraestrutura e logística, que é essencial pro maior sucesso da atividade econômica. Doutor Jesualdo Silva, por gentileza diretor presidente da BTP, a palavra está contigo. Acho que eu vou falar daqui ministro pra ver melhor a apresentação. Bom, boa tarde ministro, boa tarde desembargador Celso, Jaqueline, Juliana, os meus amigos aqui também. Rapidamente né, a BTP, nós defendemos aí vários pontos, sempre com vista a liberdade econômica, uma preocupação que a autoridade portuária seja sustentável, possa fazer esses investimentos aí que que foram falados, flexibilidade contratual, os contratos de arrendamento né, são definidos como sessão onerosa diária e infraestrutura e mas acabam virando contratos administrativo tá. Tá. Na realidade nós vamos enfatizar aí que os agentes econômicos operam instalações portuários em regime de livre concorrência, que não é monopólio natural, o que existe no setor portuário, existe de fato uma concorrência dentro do porto, fora do porto, entra até os próprios portos existem aí concorrência, a gente concorre também não só no Brasil, concorre com países vizinhos né, Peru aí vai estar construindo lá porto que né, que vai concorrer bastante com as nossas cargas então é é muito importante e lembrando sempre isso né, o porto não é nada em si mesmo, é elo da cadeia logística, então ele tem que estar sinérgico, porque se não se não tiver sinérgico, a carga é é que vai sofrer, porque quem paga todo esse processo, nunca podemos esquecer isso, é a carga. Desculpa ficar de costa, mas é, não tem muita saída né? Garantir, obrigado, mas pode ter passado, não tem problema não. Eu fiz vários slides mas eu não vou precisar percorrer todos que eu procurei dar informações pra facilitar independente do material depois que nós vamos mandar totalmente escrito aí após essa apresentação, tá? Mas em resumo, com relação a questões regulatórias né do modelo de contratação, o processo já é sabido, é extremamente complexo, rígido e moroso, tá? Pra cada pra cada arrendamento que vai fazer uma licitação, tem que passar pra todo esse processo, desenvolvimento de EVTEA, de estudos, aquela coisa toda, né? Contrato de arrendamento não confere nem aos arrendatários e nem à autoridade portuária maior flexibilidade, porque são contratos de longa duração, e atende setor que é extremamente dinâmico, extremamente dinâmico. Nós estamos vendo por exemplo agora a migração de cargas lá pro Arco Norte, né, em função da de uma série de fatores, mas a gente vê que em determinado momento dá problema lá de seca, aí a carga precisa desviar pra baixo, né, carga não tem, vamos dizer assim, compromisso com nenhum porto, ela vai onde o valor logístico é é mais barato. Então é importante que esses contratos de arrendamentos, eles sejam flexíveis para que os arrendatários possam atender essas demandas sazonais que acontece, né. Nós temos tido alguns problemas com qualidade de serviços né das autoridades portuárias, nesse sentido o arcabouço legal deixa elas prisioneiras né? O Caputo falou aqui da lei treze trezentos e três né, na realidade que lá possibilita que dentro da do seu core business né, a as as empresas públicas, que aliás, a diferença principal de empresa pública pra uma autarquia é isso né, que na sua atividade principal ela tenha mais liberdade de exercer, e isso a gente não conseguiu ainda trazer pro Porto, já poderia trazer, eu acho que não precisa fazer nada na dois oitocentos e quinze. Talvez incentivo para que se use treze, trezentos e três, algum comando pra pra que se procure isso como o Angelina bem sugeriu. E governança né na autoridade portuária né para que não tenha, que que tire de vez esse risco de eventual aparelhamento né de pessoas que não têm capacidade nem gerencial nem técnico para fazer isso. Próximo slide por favor. Então, é indiscutível, a indiscutível simetria regulatória que existe entre os dois modelos né, de exploração portuária, é simplesmente porque está fora da poligonal, o outro está dentro da poligonal, isso tem que isso tem que acabar, a gente tem que procurar o modelo mais adequado. E pra se buscar esse modelo mais adequado carece aí de mexidas, de, na concepção, no mindset, como se são tratados os contratos de arrendamento. Próximo slide por favor. Então na proposta da BTP são vários temas aí que nós estamos trazendo, muitos deles estamos discutindo também lá em coalizão né, necessário, dos principais dele é essa desburocratização dos investimentos, e que tem nome e sobrenome que é sintetizado na metodologia do EVTEA. Na realidade é o governo ficar sócio, ele olha pro seu terminal e quer tirar o máximo de lucro daquilo, quando na realidade devese olhar o porto como todo, a o objetivo daquele aparelho, qual é o objetivo de porto como todo? É viabilizar o comércio internacional, é viabilizar todo esse fluxo, então ele está lá pra resolver essa questão da cadeia, esse interesse público de uma forma geral. Então, você tem que olhar o porto como todo e a partir dali você define dentro de PDZ e plano de negócio aquelas áreas. E aí é muito tranquilo de você e a BTP vai apresentar também proposta concreta de metodologia de precificação por metro quadrado, e aí fica tudo mais tranquilo quando você quer fazer uma expansão, e a partir daí todos os investimentos passam a ser feito por conta e risco dos empresários que ali estão, como é feito fora do porto organizado. Não tem que a qualquer coisa que você quer fazer ter que rodar Eveteia, rodar fluxo de caixa descontado pra saber a participação do governo, isso aí dificulta né, todo esse processo de investimento. Em função disso, dessa dessa metodologia, desse modo de pensar que está embutido nessa metodologia, é que faz com que a qualquer investimento precise pedir autorização e aí vai uma longa cadeia burocrática, e você não consegue atender ao tempo e à hora. Uma outra questão também são os prazos, os prazos contratuais né, hoje tem vários prazos na com com o decreto noventa quarenta e oito, a gente conseguiu colocar o prazo de setenta anos, né, mas por não ter previsão legal, o Tribunal de Contas da União falou que o prazo setenta anos seria válido somente para os contratos a partir de dois mil e dezessete que foi daquele decreto, ou seja, e contratos que tinha aí ainda vinte e cinco anos pela frente não estão podendo utilizar desse recurso. Então é justo que a gente acabe também com essa simetria que foi, que acabou sendo, colocada por uma decisão de corte administrativa. E a nossa solução é só colocar isso. E também o direito de preferência, né, terminou o prazo da segunda perna do contrato porque tem que licitar, a vantajosidade não é o maior lucro pro governo, mas vantajoso é estar atingindo aquele fim para o qual todo aquele complexo foi destinado. Então se terminal está lá, está performando, está tendo eficiência, está atendendo os níveis de movimentação, porque tem que tirar o cara e licitar, né? Então ou seja, mudando até aquela metodologia facilita mais todo esse processo. Aí a questão da revisibilidade de bens, eu não não não não vou me ater nela, mas é justamente nesse processo de transição. A gente vai pro modelo hoje em que existe uma reversão patronal patronal onde cada item que é feito no Porto, depois que você faz o PBI você declara lá pra pra agência nacional e e qualquer mexida naquilo você precisa rodar Eveteia pra uma reversibilidade funcional, ou seja, tem que estar funcionando, tem que estar garantindo aquela finalidade primeira que ele fez e pronto, que a, que instrumento tem lá, que superestrutura tem lá não interessa, né, interessa que esteja cumprindo o 0 seu objetivo. Ministro, é extremamente importante o olhar da sobre a questão da gestão, né, nós defendemos a descentralização, mas essa descentralização da gestão, ela tem que vir junto com outro ente que possa fazer certo controle, e esse ente que precisa ser fortalecido é o CAP na realidade né? Porque a partir do momento que você também descentraliza lá pros estados, vocês têm mais interlocutores participando daquele processo. E você tendo CAP, ele deliberativo, não simplesmente pegar o modelo de CAP que está aí hoje e mudar lá de construtivo pra deliberativo. Isso aí cria problema maior, na realidade a gente tem que restaurar aquilo que foi definido na oito seiscentos e trinta, que é modelo de blocos, e que você tem uma paridade em que todo mundo participa né, com com igualdade nesse processo. Então a a BTP defende essa volta desse do CAP deliberativo, da forma que foi instruída até pela Fenop e foi colocado na coalizão e e nós aprovamos. A questão da da alteração da poligonal, poligonal é uma coisa extremamente séria no Porto né, então nós entendemos que precisa fazer uma consulta pública, uma pesquisa né social. Isso não é previsto em lei, então é facultativo o fazem não faz, todas as vezes que eles tentaram fazer mudança de poligonal sem ouvir deu problema, então é melhor que a gente coloque essa provisão que já que é uma coisa é extremamente relevante. A BTP entende também que possa ter que que que a autoridade ou poder concedente possa ter também uma uma uma carteira de possibilidades, deu tempo aí Pio, uma carteira de possibilidades que é no caso até de conversão de regime, coisa que já acontece hoje na ferrovia né? Você ter uma concessão normal ela pode ser convertida numa autorização. Por que não também ter essa possibilidade de acontecer isso ou mesmo de privatizar ou outro terminal? Estou falando do Porto, ou outro terminal pra resolver determinada questão. Então ABA BTP trabalha com isso e por fim, junto com a coalizão também, uma higienização na doze oitocentos e quinze né, separando o que é concessão, do que que é arrendamento, do que que é autorização, pra falar cada coisa no seu devido lugar pra não ter o menor risco de de confusão, de ambiguidade no entendimento. Bom, aí tem mais material, mas é é mais explorando pouquinho tudo isso aí que foi falado, eu agradeço o espaço, e a BTP vai mandar isso tudo aí por escrito, com toda a fundamentação. Muito obrigado. Muito obrigado doutor Jesualdo Silva, eu convido agora a doutora Rafaela Rocha Brandão, jurídica da ATP para fazer uso da palavra. Olá boa tarde a todos. Meu nome é Rafaela Brandão Rocha, eu sou assessora jurídica da ATP. É com muita honra estar representando a associação em nome do Almirante Murilo. Gostaria de parabenizar a comissão de juristas por estar convocando audiências públicas em todas as regiões do país, assim, todos os stakeholders conseguem comparecer presencialmente e expressar suas preocupações. Eu vou iniciar a minha apresentação e embora seja advogada eu vou tentar falar o mais breve possível. E, conforme todos os meus colegas mencionaram, a preocupação com a infraestrutura do país é gigante. Por quê? Porque a maior a a exploração feita através dos terminais portuários e portos organizados, ela é suficiente pra movimentar noventa e cinco por cento da economia do país. A gente sabe que a nossa legislação houve aprimoramento desde a lei oito mil seiscentos e trinta pra lei doze mil oitocentos e quinze. Contudo, a gente observa que esse espaço seria suficiente pra aprimorálo e tornar o nosso país mais competitivo. Pra minha apresentação eu fiz uma pesquisa no site no Anuário da Antaque pra verificar a movimentação de toneladas no Brasil, no ano de dois mil e vinte e três. E o valor computado foi de bilhão trezentos e três milhões de toneladas movimentado. Só que quando a gente compara esse número com a China por exemplo, a gente verifica que o Brasil está muito atrás. A China movimentou no ano de dois mil e vinte e três doze ponto cinquenta e quatro bilhões. Então, o que a gente observa e o que a TP propõe? Que haja uma mudança na legislação a fim de que as normativas tornem país mais competitivo. Pode passar por gentileza. Conforme meus colegas mencionaram anteriormente a coalizão ela vem se debruçando diariamente pra elaborar texto conciso, e que, traz alguns pilares consensualizados, que são os seguintes. Eu vou pegar o exemplo do meu colega Jesualdo, e aqui pouquinho na frente pra eu enxergar. Bem. Como mencionado a descentralização é dos objetos de consensualização da coalizão, que centralização do poder através do poder concedente não foi a melhor resposta. E o objetivo é que, com a atualização da lei de portos, haja uma descentralização com dando maior poder para autoridade portuária. Eu já queria trazer esse ponto e reforçar a fala dos meus colegas. No sentido de que a gente tem o interesse de dar maior poder pra autoridade portuária, só que isso tem porém. Ela precisa estar atrelada a cap deliberativo e composto de maiores stakeholders possíveis, por quê? Hoje o CAP atual é CAP consultivo. Ele é composto de três blocos. E esses três blocos, incluem em só deles operadores portuários e usuários. Então a gente precisa fazer essa distinção, pra que stakeholders distintos tenham sua opinião e seu poder de voto, e possam influenciar nas tomadas de na organização da autoridade portuária. O segundo ponto, é a questão da exclusão do anúncio público pra terminais de juros privado, pra autorização. A gente entende que o anúncio público ele segue rito de licitação. Então não cabe muito pra instrumentos que estão convalidados a direito privado. Então é o nosso objetivo é que haja exclusão do anúncio público, mas que se mantenha a chamada pública, para que a ANAC delibere quanto à necessidade de trazer algum pra aquela área. Terceiro ponto é liberdade econômica. Todos aqui reforçaram, o sistema portuário, ele precisa estar atrelado à lei de liberdade econômica. O artigo segundo inciso terceiro se não me engano, ele é responsável por determinar que o Estado ele deve atuar de forma subsidiária e excepcional. Então nosso objetivo é que a lei expresse essa vontade e também correlacione todos aqueles investimentos privados mantenhase com a liberdade econômica, e evitando possíveis de instruções, que foi inclusive muito bem mencionado pelo meu colega Caio, com relação à modicidade e preço. Isso é uma dúvida que vem inclusive na lei dez dois três três da Antaque e da NTT, e que eu vou mencionar mais pra frente. O último ponto é com relação à alteração da poligonal, precedida de consulta pública e audiência pública. Isso para os terminais de isso privado é uma preocupação constante. A gente sabe que tupe não vai abarcar a área de porto organizado, porque primeiro que não temos influência política pra isso. Mas é possível, com considerar na ausência de uma uma audiência pública e uma chamada pública, que mudanças políticas façam que as poligonais dos portos organizados ultrapassem quiçá contratos de adesão préexistentes. Então o nosso objetivo é que haja uma audiência pública, uma consulta pública, pra que seja ouvido os stake roses, pra que sejam ouvidas as instalações portuárias existentes, e que sejam resguardados os direitos dessas instalações. Pode passar por gentileza. Eu queria aproveitar esse espaço pra não só chamar atenção pros pontos que são consensualizados pela coalizão em relação à lei doze mil oitocentos e quinze, mas também chamar atenção pra necessidade de alteração na lei dois três três. Essa lei é a lei de instituição da da ANAC da ANTT. Eu queria chamar atenção por quê? Pode passar por gentileza? Essa lei ela une dispositivos de concorrência, com dispositivos de enquadramento do serviço público. Então a gente precisa fazer uma atualização pra que, dois regimes jurídicos distintos, que são de transportes terrestres e transportes aquaviários, não sejam comparados e utilizados da mesma forma. Pode passar por gentileza? Então, aqui eu tenho alguns pilares de mudanças e atualizações na lei, que possam trazer uma visão mais específica do nosso regime jurídico. Eu queria começar falando a respeito da separação dos princípios aplicáveis. Hoje, a lei doze mil oitocentos e quinze ela prevê no artigo terceiro e incisos como devem ser as diretrizes pra exploração de terminais de juízo privado, arrendatários, esportes organizados e como se deve dar essa gestão. Já a lei dez dois três três, em seu artigo onze, ela prevê a gestão de transporte terrestre e transportes acuviários. Só que seus incisos, não tem uma distinção. Então a gente verifica que, todas aqueles aquelas preocupações que tem com o usuário com a modicidade de preços, é aplicada aos ao transporte acuaviário e as instalações portuárias e a gente verifica que é uma distinção, e que isso pode gerar possível conflito. E o que acontece, na maioria das vezes. O segundo do ponto, é a regulação subsidiária e excepcional. Isso esse ponto está atrelada à lei doze mil oitocentos e quinze no sentido de de de que a TP sugere a maior liberdade econômica. A gente sempre tem que estar analisando os regimes com base na sua especificidade. Então esse é o nosso objetivo, a gente sugere mudanças nos artigos e inclusive de incluir na lei dez dois 0 três, no artigo terceiro, no inciso segundo, uma disposição que analise as questões com viés de liberdade econômica. Terceiro ponto, é com relação à competência exclusiva da ANAC. A ANAC no na lei dez dois três seis no artigo vinte e sete, estabelece que a ANAC ela vai exercer suas funções, e traz em si os seus incisos. O problema é que, esse inciso não estabelece a competência exclusiva da ANAC, então a gente verifica certo contraponto quando, regulamentos e lei subsequentes trazem especificidades para que outras agências reguladoras também interfiram em transportes acuviários, e isso pode gerar problema. Então a gente sugere que competências da Antaque sejam exclusivas pra evitar uma contraposição de poderes nas em próprias agências reguladoras. Outro ponto sugerido pela ATP também, e em conjunto, coalizão, que seja o controle do da do TCU e da CGU, seja atinente a conformidade e a legalidade, no sentido de não entrar no mérito das decisões que são dadas. Ou seja, a gente não vai analisar o direito abstrato em si, somente se aquelas resoluções aquelas determinações, elas estão conformes. O penúltimo ponto é com relação à possibilidade do poder concedente quando faz a assinatura de contratos de arrendamento, autorização e concessão, já preveja aí uma declaração de utilidade pública, pra desapropriação e pra supressão vegetal. Por que eu menciono isso? Hoje a supressão vegetal em alguns processos da agência reguladora da Antaque, ela já verifica que a partir do momento que eu faço a assinatura, digo eu não, a partir do momento que a agência faz a assinatura, analisa esse processo e declara a viabilidade desse processo pra o envio da assinatura do poder concedente, ela já verifica em alguns casos de pedido de supressão de vegetação, a possibilidade de de celebração de dupe. Isso já está acontecendo na prática, por quê? Por que não trazer pra legislação a utilidade pública de uma instalação? Sendo que hoje, a o as instalações portuárias elas já são consideradas de utilidade pública. E o outro ponto com relação à desapropriação, é importante porque, a gente observa problema a gente A gente está com problema no sentido de estar estar acontecendo no ataque o processo de desestatização do de Itajaí. E nos processos, no edital, estáse verificando já os decretos de utilidade pública, a fim de que, as cidades que, as regiões que estão ao redor do porto, já tenham a possibilidade de desapropriação, pra se tornar viável, que o processo, que o que o projeto seja exequível. Então esse é dos objetivos da ATP, é que, essa essa sugestão seja acatara, inclusive todo todas as sugestões vão ser encaminhadas tá? Por escrito e de forma justificada. E a última é afastar a ausência de direita adquirida aos contratos de autorização portuária. Esse aqui eu queria chamar bastante atenção dos senhores. O artigo quarenta e sete da lei dez dois três três afirma que, senhor eu não sei se eu ia falar seu tempo já se esvaiu por dois minutos. Perdão, perdão vou terminar. Para que o artigo quarenta e sete, ele, retire a possibilidade de da, evite a ausência de direito adquirido para que os investidores tenham maior segurança. Hoje a gente não tem uma estabilidade depois da assinatura do contrato de adesão, porque as leis subsequentes podem mudar toda as condições que eram vigentes. Então isso é uma preocupação pro investidor e eu queria que os senhores levassem isso em consideração. Agradeço o tempo, peço perdão por ter extrapolado, eu tentei ser menos prolixa, mas é é uma dificuldade às vezes. Obrigado doutora Alvaro. Obrigada senhores. Como disse como advogada teria dificuldade em falar pouco tempo né, mas ouvese muito bem. Doutor José de Bela, diretor da FIESP por gentileza. Eu gostaria de registrar ainda a presença do engenheiro Adilson Luiz Gonçalves representando o secretário de assuntos portuários e emprego da prefeitura de Santos doutor Elias Júnior, seja muito bemvindo. Boa tarde, eu gostaria de cumprimentar o presidente da mesa, e agradecer a oportunidade da FIESP, em falar sobre a linha de esportes. Eu venho aqui na qualidade de representante da carga. Eu vou tentar. Colocar algumas questões como base para a discussão. Primeiro, quando se fala na mudança da lei do doze mil oitocentos e quinze, a gente começa a olhar na oportunidade de conveniência. O aperfeiçoamento das leis ele é sempre importante, porque a dinâmica da sociedade, a dinâmica dos das demandas da sociedade é muito grande. A oito oitenta e seis trinta, a doze oitocentos e quinze, trouxeram passos de evolução extremamente significativos, e o aperfeiçoamento da lei, ele é sempre enviado. Foco na redução dos processos burocráticos, foco na melhoria dos serviços portuários, e tornar, produtos mais competitivos. O Porto como sempre é dito no setor, não é uma atividade em si mesmo, mas ele é elo da cadeia logística, é o elo da impedância. Se esse elo não for eficiente, eu tiro competitividade do produto e dos seus insumos. Então isso para a Federação das Indústrias é muito importante. Dentro da mudança da lei, trazer os conceitos ESG e sustentabilidade, é muito importante, El escrito, que é uma oportunidade que a gente tem de atualizar a lei frente às demandas que a sociedade vive hoje. Legislação e regulação devem promover ambiente competitivo, com aumento da eficiência, e que afaste práticas anticompetitivas. Eu acredito que isso é muito importante. A lei, ela traz a base da regulação no setor, ela não pode se ater aos detalhes, quando ela começa a descer nos detalhes você começa a engessar o 0 setor. Então, as mudanças da lei elas devem, na nossa opinião, priorizar as questões fundamentais. O processo de mudança que está sendo feito aqui hoje, é que ele tem que ser estruturado, ele tem que ter objetivos definidos, foco, e participação dos diversos segmentos. Estou falando da carga dos trabalhadores, terminais, armadores, e dos vários stakeholders que participam do processo. Integração por cidade é uma questão importante, e a integração com os gestores dos acessos, quer seja os únicos dos acessos terrestres, ou os acuaviários. Então, nós estamos falando de Ministério do Transportes, estamos falando de Marinha, que é é muito importante. Riscos, toda mudança traz riscos. Nós temos nós somos proativos, então a gente tem que evitar nessa mudança que hajam retrocessos, temos que promover as melhores oportunidades para os modelos público e privado. Aqui muito se discutiu sobre a diferença dos modelos, e eu costumo fazer uma brincadeira e me permita presidente, é igual temos uma corrida onde eu tenho atleta e para atleta, para atleta está lá de muletinha, aí pra que sejam com que eles façam uma competição em condições de igualdade, eu vou e caba perna do outro. Então, AAA lei ela tem que promover a eficiência e dá uma a o nivelamento pelo pela pela deficiência. Vários pontos específicos podem ser colocados, a FIESP vai fazer as suas contribuições ao longo do processo, mas eu gostaria de destacar algum, alguns que são comuns ao setor. Prazos de arrendamento, limitações e adaptação de contrato, continuidade, instrumento que permita continuidade e privilegiar os bons parceiros. Eu tive a oportunidade de ser secretária de adjunto de portos, e nos diversos postos que nós visitamos nós perguntávamos qual é o critério o seu país, que o seu porto tem pra fazer arrendamento? A resposta era invariável, aquele que me traz melhores negócios. É certo que a nossa constituição traz princípios fundamentais sobre a impessoalidade por exemplo, e que a gente tem que passar por processo licitatório. Mas estamos aqui de frente de uma oportunidade de aprimorar esses conceitos e trazermos de fato aquele que traz o melhor negócio pro Porto. A adequação dos contratos incentiva ao aumento da eficiência e competitividade, e assunto que foi bem colocado aqui, é o contrato de gestão para as autoridades portuárias. O contrato de gestão, o modelo como se falou a Petrobras, Banco do Brasil, traz maior flexibilidade. Eu fui presidente aqui do Porto Santos, e, as amarras que tem a autoridade portuária pública, a empresa pública em fazer gestão, não não permite que a gente dê a melhor resposta para a sociedade pras janelas de oportunidade. É senso comum perante todos que me antecederam a necessidade de termos processo mais ágil. Então, eu acredito que a oportunidade de revisão da lei é uma oportunidade pra que a gente traga esses conceitos de maior agilidade pra história da proprietária. Eu agradeço a oportunidade, e certamente temos muito mais temas para ser discutido. Muito obrigado. Agradeço ao doutor José de Bela, diretor da FIESP e convido o doutor Rodrigo Morgero, gerente jurídico cível da PS para fazer uso da palavra. Santíssimo ministro, boa tarde, sentíssimo desembargador, boa tarde, em nome de quem eu saúdo a todos os membros componentes da comissão de juristas e demais aqui presentes. Inicialmente eu peço, eu vou tomar a liberdade de dispensar a apresentação porque ela traz mais dados eu acho que já são do conhecimento de todos. Inicialmente eu peço desculpa a todos em nome do presidente Anderson Pomini, que era para estar aqui, mas infelizmente não pôde, em função de compromisso em Brasília. Vou aproveitar, eu estive muito atento à contribuição de todos aqui, a autoridade portuária vem contribuindo de forma permanente com a comissão e continuará sendo. Falar pouco da questão da descentralização, que eu acho que é anseio e uma preocupação do mercado como todo. Nós viemos, eu tive a felicidade de passar por várias frases, eu sou funcionário de carreira da autoridade portuária, então eu ingresso na autoridade portuária sob a da lei oito mil seiscentos e trinta, passo pela lei doze mil oitocentos e quinze, e hoje nós estamos sobre convênio de descentralização convênio 0 de dois mil e vinte e três. É convênio na verdade que restitui competências que já existiam quando da lei oito mil seiscentos e trinta, e o faz de forma tanto limitada, ainda concentrando muitos poderes em Brasília. Acredito eu que essa também é uma preocupação porque continua existindo uma triangulação entre o pleito, que agora está sendo feito diretamente à autoridade portuária e depois levado à Brasília pra que a autoridade portuária volte a ser consultada sobre o mesmo. Nós utilizamos aqui uma linha do tempo, que eu acho que talvez seja o slide mais importante nesse sentido pra mostrar essa evolução dos modelos que foram adotados. Em nome do presidente o que eu posso dizer pros senhores é que a Autoridade Portória de Santos está completamente preparada para essa descentralização. E por quê? Porque todo o seu corpo técnico hoje presente é oriundo duma fase onde existia essa descentralização, então não se trata de uma novidade para qualquer dos seus membros, tanto que, o último concurso público de admissão se deu há treze anos atrás sob a égide da lei oito mil seiscentos e trinta. Então, não é uma novidade. Acho que a empresa ao longo do tempo cresceu enquanto empresa, em termos de gestão, nós estamos com o corpo reduzido que se espera ver solucionado com o atual concurso em andamento, mas contamos sim com toda a disposição para atender aos anseios do mercado. E com relação às preocupações no mercado, também me passa a informação, presidente, de que diferentemente da do que regia a lógica de gestões anteriores sobre premissas de governo, nesse momento a ótica é de investimentos, tá? Então nós estamos alavancando todos os investimentos que possam ser realizados, inclusive para atender a todos esses anseios do mercado. E aqui também nós fazemos apelo importante para o mercado, e gostaria que fosse objeto de muito cuidado dos senhores e da comissão, que é o problema da litigância predatória. E esse é problema que vem ocorrendo com muita frequência na autoridade portuária e no poder judiciário como tal. De nada basta nós termos mais agilidade em processos licitatórios, se nós tivermos tais processos sofrendo travas judiciais, e no mais das vezes, por demandas que são vazias de conteúdo. E que tem se demonstrado especialmente quando nós temos disputas licitatórias, e temos a chamada Chanlitgation que os levam essas disputas para o poder judiciário visando tentar uma instrumentalização do poder judiciário e com isso nós temos muitas dificuldades de avançar nos processos, e alguns processos demandam uma agilidade maior de solução, inclusive da licitação como é o caso da dragagem. Então, se houvesse a possibilidade de ter cuidado em particularmente porque na verdade essa litigância predatória, no mais das vezes, ela acaba por burlar o caráter competitivo da própria licitação, Então cuidado adicional desse seria muito importante se pudesse ser objeto dessa tensão. E outro detalhe que aqui eu venho, retomar ponto que alguns colegas anteriormente abordaram, é uma revisitação da lei oito mil seiscentos e trinta, que foi diferentemente da lei doze mil oitocentos e quinze, foi uma lei muito negociada com o mercado. Salvo engano, e me no que me concerne, a elaboração da lei oitocentos e trinta teve altíssima participação do mercado empresarial, do mercado dos funcionários como tal, dos sindicatos, diferentemente da lei doze mil oitocentos e quinze que acabou sendo uma decorrência da MP cinco nove cinco, que com todo o respeito foi uma aprovação assodada no congresso, então aqui está a oportunidade talvez de como está sendo feito nesse momento, ouvirse novamente o mercado e chegarse a bom termo. Muito obrigado. Agradeço ao doutor Rodrigo, que fez uma provocação extremamente interessante em relação à possibilidade de contenção do que chamou de litigância predatória que tantos prejuízos causa a melhor gestão, pela autoridade portuária, por exemplo da atividade de dragagem fica doutor Rodrigo aqui o desafio, quem sabe com apresentação de alguma sugestão nesse sentido porque temos uma cláusula condicional que amplifica o acesso à justiça, e conter demandas, não parece de fato possível mas fica o desafio a contribuição agradeço pela enfim contribuição dada agora da tribuna. Eu convido doutor Luiz Fernando Rezano, diretor executivo da ABAC para fazer uso da palavra. Boa tarde a todos e a todas. Cumprimento o doutor, o ministro Douglas, pela presidência, e gostaria de cumprimentar se doutor Celso me permite, apresentar a doutora Jaqueline em nome de todos aqui representando as mulheres aqui também muito obrigado pela oportunidade que concede a AAC de vir aqui mostrar pouquinho. Na realidade doutor, ministro, eu me preparei pouquinho pra pouquinho mais então, mas eu vou fazer com que se adapte para os vinte e dez minutos né. Aqui apenas falando pouquinho de quem é a ABAC uma instituição que já tem cinquenta e anos de existência que defende a empresa brasileira de navegação, o próximo por favor. E pra que a gente possa entender pouquinho da importância da o que é a cabotagem tão desconhecida. Esse daqui é movimento de contêineres, na cabotagem, durante de dois mil e onze a dois mil e vinte e três, em que em dois mil e vinte e três nós movimentamos milhão e duzentos mil contêineres. O próximo por favor. Isso não é nada ou é muito? E aí eu que eu trago aqui apenas comparativo, isso é o que foi movimentado entre o Brasil e o Estados Unidos, quatrocentos e vinte mil. Então quer dizer, nós na cabotagem movimentamos quase que três vezes o que se movimenta do Brasil com os com os estados para os Estados Unidos. Então dizer que não existe cabotagem é erro. Próximo por favor. E aqui pra ser bastante objetivo ministro, eu queria aqui, quais são os pontos de atenção e até mesmo por que que a acaboutagem está aqui falando quando estamos falando de lei de mexer nas nas regras sobre a exploração de portos, porque não existe porto sem navio navio sem porto. Então nós precisamos trabalhar juntos, precisamos trabalhar associados. E aí eu trago aqui umas algumas coisas que são muito importantes e que geram a tão falada insegurança jurídica. Nós tivemos uma lei aprovada em dois mil e vinte e dois, que depende de regulamentação, depende de decreto. Nós estamos há dois anos e três meses sem o decreto de regulamentador. E já tem projeto de lei mudando essa lei, que já tem que foi emititada. Então haja como é que nós podemos atrair investimentos, e sejam de capital estrangeiro ou capital nacional, com essa insegurança, o que que virá nessa regulamentação? E ainda não não bastasse a regulamentação virá a regulação que também gera uma insegurança enorme no setor. E esse eu estou falando então do programa BR do Mar aí tão conhecido aí como e programa de estímulo à cabotagem. Uma ponto muito crítico eu até pensei que o representante do Syndamaria falar aqui, nós temos grandes preocupações com incertezas de abastecimento de combustível nos navios. É sobre as questões de novos combustíveis é muito importante, mas se nós também não olharmos aqui no Brasil, e a cabotagem é apenas no Brasil. Então se eu não tiver a garantia do abastecimento dos navios nos portos brasileiros, vão esperar que é o quê? Que nós vamos à à Venezuela, nós vamos à a Uruguai, nós vamos a Argentina para abastecer os navios? Nós precisamos do combustível disponível sempre nos nos portos brasileiro. As tabelas portuárias, como a doutora Luciana já falou aqui, gerou muitos geraram problemas aqui pela mudança judiciais, que deram trabalho enorme, caminhamos bem judiciais que deram trabalho enorme, caminhamos bem, mas nós temos uma preocupação muito grande com que isso possa vir a novos ocorrências. Preocupação com relação à praticagem, como já foi dito aqui foi tivemos uma lei de revisão do processo que depende de regulamentação, de regulação, e as de novo, outra falha que não temos ainda isso daí, fica tudo indefinido, que como é que haverá a regulação, se haverá a regulação, como é que ela vai ser? Porque nós não, a lei existe, nós precisamos é regulamentar, precisamos dar adiante. O próximo por favor. E aqui preocupação com criação de pátios de regulação. Ministro, essa é uma preocupação muito grande para a cabotagem porque nós temos concorrente direto com a cabotagem, que se chama o caminhão, o transporte rodoviário. A carga, diferentemente da navegação de longo curso que o 0 navio o contêiner que vai do Brasil pra China ou vai de navio ou vai de navio, Na cabotagem não. Ele vai de navio, ou ele vai de caminhão, ou ele vai de trem, se houver trem, então existe a opção sempre. E nós criamos então pátios de regulação obrigatórios com cobrança de tarifas adicionais. Isso daí é incentivo para a carga voltar para o rodoviário. A carga é tão difícil de conquistar, demorase dois anos pra se conquistar uma carga na cabotagem e uma semana pra perder a carga na cabotagem. Isso não pode ser, essas criações de novos custos para cabotagem são inaceitáveis. Também temos uma preocupação muito grande com o processo de outorga, e a falta de processo para a cassação de outorga de empresa brasileira de navegação. As empresas vão lá, se habilitam, segundo as regras da Antarc, mas eu desafio alguém a indicar uma empresa que teve, uma empresa brasileira de navegação que teve a sua outorga cassada. Porque é dado amplo direito de defesa, e tudo aquilo e a empresas foge faz TAC e continua operando e operando e operando e operando, fazendo dano ao mercado. Então isso é muito ruim, então precisamos ter a segurança jurídica. E finalmente como a gente fala, como eu já falei aqui, nós temos aí uma lei que trata do documento de transporte eletrônico, muito associado ao que o a doutora Luciana falou sobre o conhecimento, 000 EBL está certo? O PL eletrônico, esse daqui seria o nosso PL eletrônico nacional vamos falar assim está certo? Só que isso daqui está sendo implantado no modo a rodoviário e esquecendo do modal aquaviário. E quando nós pensamos na multimodalidade, multimodalidade significa de mais de modal então, se não pensarmos em conjunto, nós vamos fazer o DTE para o para o rodoviário e matar o multimodal. E as quem acaba a minha apresentação, acho que o próximo já é fim né? Muito obrigado doutor ministro pela oportunidade aqui de falar aqui e mostrar pouquinho do que nós somos na cabotagem. Agradeço ao doutor Luiz Fernando rezando e me perdoe trocadilho às vezes fica a sensação de que só rezando será possível modernizar a legislação. Mas brincadeira à parte o fato é que estamos trabalhando e há significativo consenso em relação a diversos pontos que já foram aqui enfrentados. Vamos em frente eu convido então a doutora Maria Cristina Contigo, representante da do MLA Centro de Direito, e Negócios Internacionais para fazer uso da palavra. Boa tarde a todos, boa tarde a todas, cumprimento comissão de juristas na pessoa do ministro Douglas, aqui representando a Martime Low Academy ou M Low Academy. A Maar Time Low Academy é uma instituição de ensino, que está presente hoje em catorze países na formação de profissionais voltados à cultura e ao ensino e portuário. É uma honra estar junto a essa comissão procurando fazer algumas reflexões e contribuições para a reforma da nova lei dos portos, da quem sabe nova lei dos portos, pode passar por favor Lessa. Bom, eu gostaria muito de elogiar até porque ser uma das últimas ou talvez a última pessoa a falar requer responsabilidade, mas eu gostaria, como disse o senhor Fontes, né, parabenizar todos os que me antecederam pela lucidez nas palavras, cada com a sua contribuição. Falando em nome da academia, eu gostaria muito de destacar que a academia ela pondera sempre todos os lados de forma imparcial e técnica, então não estamos falando aqui de uma associação ou necessariamente de setor específico, mas de professores inclusive vários professores aqui da aqui presentes, vários colegas aqui presentes da área jurídica são professores na maior time lock Academy, mas de fato a academia ela procura trazer as suas contribuições baseadas no conhecimento, e conhecimento a liberdade, conhecimento liberta, né? Bom, é sempre importante lembrar né? Bom, é sempre importante lembrar que país que não conhece a sua história, está fadado a repetila ou a esquecêla, né? Então, eu tenho certeza que a comissão já sabe disso, ela é ela é consequência de uma medida provisória que não foi tão bem estudada assim para se tornar a doze oitocentos e quinze. E precisamos fazer recorte de como chegamos ao antigo marco regulatório ao atual marco regulatório. O antigo até chegarmos ao antigo marco regulatório, o Brasil passou por muitas, né, por muitas aventuras. A primeira delas foi a abertura dos portos em mil oitocentos e oito, né, e aliás isso só aconteceu e o Brasil só é Brasil porque a família real portuguesa fugiu de Lisboa e instalou a Corte Portuguesa aqui no Brasil, caso contrário nós não seríamos sequer Brasil, como conhecemos hoje. Depois a área portuária ela foi passando por vários outros por por decretos, por vários atos normativos até necessariamente chegarmos a uma lei dos portos a marco regulatório até então, éramos objetos de números decretos como muito bem colocado pelo doutor Rodrigo aqui, né, vários atos normativos que necessariamente não culminaram no marco regulatório. E o marco regulatório de noventa e três, ao ver da instituição, foi marco regulatório muito bem amadurecido, que trazia sim a questão da autonomia do escape, a questão das autoridades portuárias a criação dos órgãos que trouxe uma grande mudança na questão do trabalho portuário, mas de fato a lei de noventa e três foi uma lei muito bem, amadurecida. Estamos cá aqui depois da lei de dois mil e treze discutindo uma nova lei. Talvez o que mais se faz hoje é a questão da segurança jurídica, pra se falar de segurança jurídica, é importante falar de perenidade, perenidade da norma. Então quantas normas quantas leis existem, né, no nosso país sobre diversos assuntos e quando falamos das questões portuárias, de fato está ponto que eu gostaria muito de destacar e trazido por vários colegas que me antecederam, foi a questão das mudanças da MP que acabaram trazendo a a mudança do porto organizado para o tupe, pode passar por gentileza, né, eu gostaria de trazer aqui a definição aliás importante trazer isso, o que que é porto organizado? Todo mundo fala o porto organizado ele está no artigo segundo da lei dois oitocentos e quinze, mas da onde que vem o termo porto organizado? Muitos se esquecem, pode passar por gentileza. Eu gostaria de trazer à baila, né, a o artigo que deu origem à palavra porto organizado, que está lá no decreto de trinta e quatro mil novecentos e trinta e quatro, eu recebi essa pergunta uma vez o ministro Caputo Bastos, ele me perguntou Cristina, por que porto organizado eu não sei porque existe essa palavra porto organizado, né aliás a porto público não é porto público está na poligonal fora da poligonal, mas olha que interessante, porto organizado, são artigo segundo o decreto dois quatro quatro sete trinta e quatro. São portos organizados, os que tenham sido melhorados ou aparelhados atendndose às necessidades da navegação e da movimentação e guarda de mercadorias e cujo tráfego se realize sob a direção de uma administração do Porto, e a quem caiba a execução dos serviços portuários e a conservação das instalações portuárias, ou seja, segundo as palavras do estimadíssimo e já falecido professor Sérgio da Costa Matte, só no Brasil existiam portos desorganizados, né. Pois é, bom, pode passar por gentileza, na definição atual, fica muito evidente que o porto quatro, né, vieram a lei das concessões, a questão da da descentralização administrativa, a criação das agências reguladoras, mas precisamos amadurecer. Criar uma nova lei é amadurecer também a questão de quem será o órgão fiscalizador, essa questão principalmente de se continuaremos com o caminho de dois tipos de duas tipologias legais então, os portos os terminais de uso privado que foram uma criação da medida provisória que culminou na lei dois oitocentos e quinze, se de fato continuaremos num regime de concessão, dentro do chamado porto público ou porto organizado, então essas são algumas reflexões, e pra ser muito rápida e objetiva eu gostaria só de pontuar, pode passar por favor. Até pra complementar e corroborar o que os outros colegas falaram anteriormente, portos são sistemas complexos, né, e que tem interface com modais diversos. O comandante rezando que me antecedeu falou da questão da multimodalidade, na realidade existe uma lei de transporte multimodal que é nove seiscentos e onze, que não se operacionaliza no Brasil, porque multimodalidade é a intermodalidade operacionalizada por contrato, então juridicamente o multimodal é tudo por contrato, a intermodalidade são dois ou mais modais, né? Então a lei de fato, ela deve se ela deve ser construída visualizando, é é importante que tenhamos uma forma holística de olhar o regime jurídico brasileiro, precisamos atender às demandas urgentes, às demandas de agora, porque o Porto é uma engrenagem que não para, ele precisa continuar, mas também precisamos não só de segurança jurídica, mas de perenidade, precisamos pensar a lei como projeto de estado para os próximos trinta quarenta, cinquenta anos e não só para as necessidades do atual momento. Isso isso é uma reflexão que a academia sempre gosta de pontuar. Soberania nacional e cooperação internacional, o Brasil é signatário de vários tratados e convenções internacionais inclusive eu e doutora Jaqueline estávamos aqui estávamos num summit discutindo deles na na semana passada, ela fazendo parte do painel, precisamos trazer a nova lei entendendo que existe arcabouço de convenções que o Brasil internalizou, convenções que o Brasil não internalizou e a questão da própria soberania soberania nacional, né, a questão da do constitucionalismo a questão da constituição, né, e a questão da própria repartição de competências, né, entendimento à delimitação das competências da constituição de oitenta e oito, e aqui fazendo rápido parênteses, não aqui discordando até concordando com com praticamente todos os pontos mas discordando pouquinho da ATP, eu não vejo como supressão de vegetação nativa, pode ser trabalhada na lei, na nova lei dos portos porque existem outros regimes jurídicos aplicáveis como a o Código Florestal, como a própria Constituição Federal que prevê a questão dos biomas, né, a lei da Mata Atlântica, enfim. Então não vejo como a lei pode derrubar isso né, até por ser inconstitucional, é só uma observação, tá? Políticas de médio a longo prazo foi o que já foi constado né, uma interface com outras normas mais o Legislativo, e de fato definir muito bem isso porque o Brasil ele está amadurecendo na sua descentralização, Portugal só foi começar a ter a descentralizar administrativamente o país Portugal de dois mil em diante, de dois mil e dez em diante, e nós criamos agências reguladoras nesse no contexto de globalização, né de forma muito rápida e as nossas agências ainda estão amadurecendo, entendendo que ainda existe modelo europeu, modelo de regulação francesa vigente, então nós temos os dois modelos, modelo europeu e modelo americano, no formato de agências reguladoras. Precisam, o Legislativo de fato precisa deixar isso muito claro, né. Garantia de liberdade econômica, ouvi muitas vezes dizer que o mercado regula o próprio mercado, é fato que sim, mas temos uma constituição que prevê liberdade econômica, temos uma lei de liberdade econômica, mas também existe a questão da intervenção do estado na economia quando necessário, tá? E, claro, é outro por favor último slide, capacitação e centro de referência. Eu gostaria de resgatar o artigo trinta e dois da lei de noventa e três, até porque eu também atuo na área de capacitação e treinamento, a previsão da criação de centros de referência nos portos brasileiros, que foi uma realidade até por meio do do doutor Sérgio Aquino, ele criou o CINEP aqui em Santos é o único do Brasil, né, aliás muitos aqui viajam pra centros de referência no mundo inteiro, Ocean, Roterdam, Valencia Porch, todos esses todos esses centros são fundações e centros de referência de desses portos do mundo, muitos vão fazer curso lá e por que não o Brasil ter o seu centro de referência, o seu centro de referência para treinamento capacitação. É isso, agradeço a atenção dos senhores e me coloco à disposição, muito obrigado. Muito obrigado doutora Maria Cristina Montijo, eu convido o doutor Ricardo Molitzz, diretor executivo do Sopesp que falará por via telepresencial. Registro ainda a presença do senhor, Pierotti da Associação Brasileira de Fornecedores a navios. A a sua a as justificativa do tema apresentado. Olá, inclusão de princípios norteadores do direito portuário. A lei atual não define princípios específicos para o direito portuário, entretanto é importante que sejam definidos para fins de interpretação e aplicação adequada do direito, dada a peculiaridade do setor portuário, alguns princípios que poderiam ser mencionado, da proteção de mercado, da livre concorrência, da livre iniciativa, da valorização do trabalho humano e da intervenção mínima do estado. O outro item seria ampliar o rol de ogmo dentre outros, não há definições de tais para tais entidades pra PIS de segurança jurídica, o ideal é que todos os dentes de atividade mencionados na lei sejam claramente abordados e conceituados. Centralizar a prestação de informações e fiscalização por autoridades de forma unificada, definição de competências fiscalizatórias, uma medida de desburocratização evitando a sobreposição de competências e a repetição no envio de informações em documentos é imprescindível a descentralização. Hoje a a mesma documentação é necessária ser enviada para vários entes e se tratam de documentações que são iguais. Uma sessão deferindo os pontos passivos de delegação de competência para autoridade portuária. A delegação de competências para autoridade portuária deve ser mais estruturada e seguir procedimentos mínimos definidos na lei, caso contrário a efetividade pretendida pode não ser alcançado. A autoridade portuária deve preencher requisitos específicos para atender à demanda delegada, e aqui também lá ali na frente falando de CAP, algumas sugestões que vêm de encontro com essa sugestão aqui falada. Qualificação do operador portuário, estabelecer as diretrizes gerais para qualificação e certificação. Atualmente há legislação específica para a certificação de operador portuário, entretanto a lei dos portos precisa definir diante de conceito sobre a qualificação e certificação do operador portuário, de igual forma a certificação deve ser simplificada de modo a desburocratizar o processo com aproveitamento de dados que já estejam sobre CAP sobre CAP com delimitação de atuação, poderes construtivos e poderes deliberativo. Importante registrar na legislação quais seriam os poderes deliberativos do CAP, entretanto os mesmos devem se limitar às questões de âmbito regional, sentido que situações aplicáveis a todos não sejam tratadas de forma diferenciada em cada cabo. O exemplo relevante é a certificação do operador portuário que acabamos de falar, cujos critérios devem ser tratados de âmbito nacional para evitar conflitos concorrenciais nos portos brasileiro. Outro ponto pode ser colaborar com a harmonização da relação forticidade, dizendo que externos estabelecidos pelo poder concedente. Além disso, e aqui eu listo algumas propostas que foram encaminhadas pelo bloco empresarial ao CAP de Santos, para tentar trabalhar já nesse tema, mesmo antes da existência da da da comissão de jurista. A obrigatoriedade de sabatina pelos membros do CAP dos nomes indicados para ocupar as posições de presidente, diretor, superintendente da autoridade portuária, antes da avaliação do Comitê de elegibilidade. Obrigatoriedade de avaliação pelo CAP de alterações do plano de desenvolvimento e zoneamento, e poligonal do porto organizado com amplo acesso aos dado, análise de risco das alterações propostas do PDZ e poligonal pela PS, divulgação dos fatos geradores e dos objetivos das mudanças propostas com a informação dos resultados Ter participação ativa junto ao plano de investimento e cronograma de execução das obras e baseia a formação das tarifas portuárias, acesso amplo ao cronograma de execução dos investimentos, pra se ter uma ideia do que porque esse esse tema vem aqui e é tão importante, Hoje, a tarifa portuária tem no seu bojo, no seu cálculo da tarifa portuária, investimento ao longo de cinco anos de mais de novecentos milhões de reais. Nós pegamos o que aconteceu no ano passado, somente oito por cento desse total de investimento foi realizado, então o que acontece é que nós temos tarifas calculadas com investimento que não acontece, então por isso a proposta de trazer ao CAPES né, de forma deliberativa participar das discussões dos investimentos que estão colocados dentro da tarifa portuária, e depois que se acompanham o cronograma de execução desses investimentos, e isso vai de conta com o que Angelina Caputo da Bitraf falou no início, e teria a facilitação da contratação e da das contratações desses investimentos através de uma mudança de acordo com a lei treze mil trezentos e três, se eu não estou enganado. Amplo a formação do índice de gestão da autoridade portuária, critérios técnicos para ser membro do CAP, dos mesmos moldes exigidos para conselheiro de empresas pública, isso também já foi falado quanto à qualificação das pessoas que estariam participando do CAP. No programa nacional de dragagem, permitir de mediante incentivos e descontos tarifários definidos no contrato de arrendamento ou autorização, aqui seria a colocação desta possibilidade de haver essa execução pelos operadores portuários, E na questão por cidade que já falamos tanto anteriormente, a legislação precisa abordar a relação entre a modernização dos portos e os princípios do desenvolvimento e sustentabilidade das cidades e regiões portuárias, os critérios devem ser harmonizadores de forma que permita a integração urbana e os impactos da operação portuária, esses seriam os itens Ministro Douglas, entretanto obviamente aqui não há tempo para que se especie, especifique com mais detalhe os assunto e obviamente todas essas contribuições e outras ainda adicionais serão incluídas formalmente nos nos meios disponíveis da comissão de juristas pra esse fim, muito obrigado. Muito obrigado, muito obrigado obrigado Ricardo Molitzas e eu agradeço a referência uma vez mais eu convido a todos para que encaminhe as suas exposições e sugestões à comissão por meio do endereço eletrônico já informado, c ponto c j ponto câmara arroba c j ponto portos arroba câmara ponto leg ponto b r. Doutor Sérgio Aquino, por gentileza, tenha a palavra. Nome do ministro Douglas eu cumprimento a todos da comissão, todos que aqui estão presentes, e agradeço a Fenômeno agradece a oportunidade. Vamos ter que nos desdobrar aqui, fizemos treinamento árduo pra fazer apresentação em vinte minutos mas com a determinação de dez, nós vamos correr com isso ministro, está bem? Primeiro eu vou a acelerar algumas coisas aqui, que é pra que a gente possa chegar lá no final e eu queria apenas pegar esse essa frase de destaque doutor Sérgio Costano mate, sobre a importância do setor portuário, acho que todos conhecem, mas é importante quando se fala de temas gerais que nós tenhamos essa consciência. Aliás, isso também é o que a comunidade econômica europeia divulga sobre a importância, sobre a relevância estratégica, e também eu vou correr Ministro depois o trabalho ficará, a o Banco Mundial quando apresenta trabalhos sobre o serviço portuário e a importância estratégica disso. Lembrando nós, só pra relembrar e uma, fundamentar os dois modelos que nós temos, não é? E a necessidade que nós temos de buscar a competitividade do país em todos os sentidos, e de garantir que o modelo do do Tupi, o modelo de liberdade aplicado ao Tupi seja aplicado dentro do porto organizado. Pra contextualizar também, destacar a importância que foi a atividade empresarial atuando no sistema portuário. Saímos de trezentos e quarenta e seis mil toneladas pra bilhão e trezentas mil toneladas em dois mil e vinte e três. De contêiner ministro, em noventa e três quando foi aprovada a lei de modernização o país movimentou apenas duzentos e oitenta e oito mil contêineres, e agora em dois mil e vinte e três, onze milhões seiscentos e vinte e quatro, isso é investimento privado. Destacar a importância dos dois regimes que convivem e que com e que precisam competitividade, e que mostrando a participação dos tupies e dos portos de propriedade, três. Destacar também que naturalmente em cada desses dois modelos, há cargas que tradicionalmente são mais operadas por tupis, e cargas que mais tradicionalmente são operadas em terminais dentro de portos públicos, não é, e portanto há equilíbrio e uma dependência e uma importância da desses dois regimes de exploração portuária. Pra finalizar essa introdução, sempre nos lembrarmos que mundialmente o modelo portuário vem evoluindo desde o Private Port, e o conceito mais avançado que há hoje mundialmente é o conceito do Landlord avançado, que não é apenas uma divisão entre poder público e poder e iniciativa privada, mas é uma visão de que a autoridade portuária não pensa apenas dentro do Porto, pensa fora também, buscando gerar negócios, buscando implantar inclusive plataformas logísticas. O Brasil tem modelo que me permitam aqui a ousadia chamar de mixport, porque não há parâmetro mundial pra comparar com o modelo brasileiro, ele é modelo que junta não o LandLord, porque no Brasil não há LandLord, ele junta o que eu chamo de Brasport, que é modelo de centralização total, que também não há parâmetro mundial com o private Port nós precisamos então que esse modelo implantado no Brasil tenha competitividade nos dois regimes de exploração, não se está querendo quebrar a perna do do corredor o gesso do corredor engessado seja retirado, pra que todos possam correr essa corrida com liberdade. Pra que todos possam correr essa corrida com liberdade, né? E aí ministro, eu vou correr bastante aqui porque eu quero chegar lá na frente, a comunidade econômica europeia e o Banco Mundial, tem vários trabalhos valorizando a o sistema LandLord, e valorizando a importância da participação da comunidade na administração, e portanto é muito importante também que se valorize a concorrência entre os portos, os portos precisam concorrer entre si, a liberdade indiscriminada é a plena liberdade é que é definida pela comunidade econômica europeia pra que tudo esteja disponível pra o sistema portuário. Nos trabalhos de dois mil e treze, e dois mil e dezesseis, e os portos são ali sempre desenvolvidos de mãos dadas com a comunidade local, então tanto o Banco Mundial quanto a comunidade econômica europeia, valorizam tremendamente a descentralização e o modelo LandLord, única exceção de Porto privado, Reino Unido, que desde mil novecentos e noventa e sete não autoriza nenhum terminal privado novo. Volto a dizer, esse sistema está implantado no Brasil e não devemos mais voltar atrás, nós temos que fazer os dois regimes serem competitivos, né? Através aí importante também comunidade econômica europeia valorizando conselho pra que a iniciativa privada participe desses conselhos do porto. O porto de Rutherdan é importante destacar aqui, a importância de que porto público tem que ter eficiência e lucro, mas não somente isso, nesse inciso do do estatuto do Porto de Rotterdam diz, contribuir para o desenvolvimento da cidade e investir em atividades mesmo que tal atividade não seja inicialmente lucrativa, isso é papel de porto, porto é gerar desenvolvimento, né, além disso ministro, no Banco Mundial, né, vou correr aqui porque eu quero chegar num trabalho brasileiro não é, o Banco Mundial também tem trabalhos, e aí faziam destaque do que foi dito aqui pelo Jesualdo, se a gente ler os trabalhos do Banco Mundial e e Banco e Comunidade Europeia, os trabalhos que eles dizem de como se faz o negócio portuário e arrendamentos, estão absolutamente distante do que é a Eveteia no Brasil. O Eveteia do Brasil não tem nenhum parâmetro e nenhuma base nos conceitos mundiais de licitação portuária, tá? Pra destacar quando a gente fala de Landing Lord, a gente precisa ter a noção, de que Landing Lord não é simplesmente divisão de autoridade pública e iniciativa privada, LandLord é autonomia e separação de funções, não existe LandLord no Brasil porque não existe autonomia e descentralização no Brasil, então quem diz que a ala de Lord precisa aprofundar pouco os estudos desses trabalhos internacionais. E aí ministro eu quero avançar bastante aqui porque eu quero chegar num trabalho local do Brasil que nós deveríamos ter valorizado mais, né? Aqui no Brasil, técnico do banco do BNDES publicou no site do BNDES trabalho do que deveria ser feito pra melhorar o sistema portuário em dois mil e seis. E ele resume, primeira coisa que é importante me permite ministro aqui, até mil novecentos e oitenta, e falase muito da China, outro dia viu o ministro mesmo mencionou por que que a China chegou onde chegou? Está aí, até mil novecentos e oitenta os portos chineses eram administrados pelos pelo governo central da China. Até oitenta eles tinham o que o Brasil tem hoje. A partir de oitenta e quatro, a China descentralizou e transferiu todos os portos para os províncias ou municípios. A partir daí, as autoridades portuárias e os poderes reguladores eram locais, com independência de gestão de modelo Landlord parceria do poder público com a iniciativa privada. E aí, eu estou apenas resumindo esse trabalho sobre o porto chinês, ele analisa todos os países do mundo. Quais são as recomendações desse técnico em dois mil e seis? O poder discricionário do governo precisa ser limitado ou seja, poder governo tem que sair de administrar portuário, e independência das autoridades portuárias, descentralização, regras de indicação e demissão de dirigentes com termina por, compartilhamento do poder decisório com o quê? Com o fortalecimento do CAP dois mil e seis, trabalho do especialista em logística do BNDES. O que que o governo fez? Justamente o contrário, o governo centralizou, acabou com o CAP, e mudou tudo o que nós tínhamos e que deveríamos fazer, nós deveríamos ter esse modelo, e a lei brasileira estabeleceu isso, né? Então, e enfraqueceu a administração portuária, e transformou a administração, como diz Businger dia numa palestra, em zeladores e nem síndicos de condomínio com todo o respeito. Bem, pra implantar o Landlord ministro, nós defendemos rever a legislação. O CAP deliberativo e consultivo em alguns temas, rever a legislação pras licitações, arrendamentos e dragagens com legislações próprias, é aquele modelo que o Caputo mencionou, se até legislação específica e própria, garantia de plena liberdade econômica, garantia de convivência harmônica entre os dois regimes de modo, e também a questão de audiência pública para as poligonais, Pra garantir do Landlord, descentralização e concorrência entre os portos e tupes, recuperação das competências da administração portuária, não é mera delegação, é é recuperar legalmente competência, autonomia, poder concedente deve ser consolidador de planejamentos locais, e provedor das necessidades, não deve haver planejamento de cima pra baixo, nem na China isso existe, os portos da China apresentam as suas demandas ao governo, e o governo vai atrás de atender o que precisa ser feito, se precisa de uma estrada, se precisa de uma ferrovia, as planejamento deve ser de baixo pra cima e não de cima pra baixo, na recuperação do CAP, recompor a composição por blocos e votos, né? Também incorporar novos participantes, tupis que usam o porto, agentes públicos, sistema portuário, transportes, devem estar lá no bloco de usuários, navegação, ferrovia, agentes e despachantes. Finalizando recuperação ainda do CAP, alguns temas como dissemos, estou terminando mesmo ministro. Deliberativo pra esses pontos, alguns consultivos, e homologação dos diretores também pelo CAP, tá? Exclusão de anúncio público já foi fora não precisamos inventar, nós precisamos evitar, jeitinhos, precisamos evitar jeitinhos como essa rodovia, acho que o sistema portuário merece sistema totalmente novo e moderno obrigado Obrigado doutor Sérgio Aquino, me permita talvez uma observação brevíssima, Precisamos observar o negócio da China, né, o sistema portuário chinês que de fato parece mesmo ser a grande referência, mas vamos avançar. Por fim, temos o privilégio de ouvir o doutor Aloysio Sobreira, diretor da AEB, Associação de Comércio Exterior do Brasil. Vídeo de conferência. O senhor está sem som, por gentileza. Agradeço uma vez mais a a sua presença, doutora Aloísio, e renova o pedido pra que observe o nosso prazo de dez minutos. Tenha a palavra. Está bom boa. Eu vou obedecer o prazo, não é quanto mais, mas dessa vez eu vou obedecer. O presidente da Ribeira não pôde estar aqui presente, doutor Zé Augusto de Castro, e eu não preparei a apresentação, mas não por isso, nós vamos estar omissos nesse discurso, primeiro falar daquilo que AAA EB entende como privilégio dessa iniciativa de reestruturar AA0 atual acabouse legal. A lei oito mil seiscentos e trinta é sempre citada pelos avanços que ela conseguiu, conseguiu colocar e ir adiante. Em algumas das palestras e apresentações aqui, isso ficou muito claro, você falou sobre centralização e descentralização, no modelo inverso que estava acontecendo no mundo, a nossa lei de mil seiscentos e trinta que tinha avançado, foi substituída pela lei doze mil oitocentos e quinze, que veio justamente como centralização, isso veio se ajustando ao longo da Salete já fez dez anos, aonde ela evoluiu por lado que é pra implantação de terminais privados, mas no porto organizado já não aconteceu a a mesma coisa, foi a partir do governo passado é que foram retomados os processos de de privatização, e também o retorno no porto público, Isso aconteceu mas não aconteceu de forma homogênea. A associação de comércio exterior do Brasil, tem mais de cinquenta anos, é a entidade mais antiga dedicada ao comércio superior, portanto pra o Brasil não se pode fazer comércio exterior sem logística, e grande parte dessa logística ela ocorre pelo mar, né, comentase em torno de noventa e cinco por cento em termos médios, e as nossas exportações chegam a noventa e oito por cento, e noventa por cento mais importações. O Brasil é grande exportador de de massa, massa no sentido de volume, e não de valor. Foi comentado o crescimento da China, o que aconteceu na China? A China entendeu que sem infraestrutura ela não tinha como caminhar, como ir adiante, em mil novecentos e oitenta que foi citado esse ano por algum dos palestrantes, o Brasil ele movimenta ele em valor, o comércio exterior dele nas duas correntes chegava a 0 noventa e nove por cento, e a China em mil novecentos e oitenta era 0 oitenta e oito por cento. Bom, o comércio exterior brasileiro evoluiu e aumentou vinte por cento em valor. Por outro lado, o comércio exterior brasileiro passou a exigir cada vez mais aparelho portuário para cuidar das suas exportações, as exportações no Brasil, o produto básico cada vez cresce mais, e os manufaturados e os manufaturados diminui nessa composição, ou seja, os valores são são expressivos, mas movimentar massivamente produtos básicos ele não traz o benefício que é esperado da economia brasileira daí a importância de ser nona economia do mundo, mas em outros comparações o Brasil está bem bem aquém, principalmente na parte do do desenvolvimento humano que é decorrente de melhores salários e maior renda, e também o preço das commodities do produto básico normalmente ele é composto de fora pra dentro, é a bolsa de Chicago com a soja, a bolsa de metais de Londres quando se fala de minerais de maior valor, o açúcar, e assim vai. Esse ano isso fica muito claro, o governo o MIDC ele prevê que o comércio exterior vai cair, e vai, mas o comércio exterior vai cair em valor, em movimentação não, o Brasil não vai poder prescindir de de de portos, de portos modernos, uma movimentação menos onerosa, e daí a importância dessa comissão sem atacar os pontos são relevantes e que vem aumentando o custo. Pra que se tenha uma uma uma ideia, o Brasil não tem agregação de valor porque nós temos marco industrial que onera o demais, e nós não crescemos, a gente cresce, incomode ainda bem, e isso depende de logística cada vez a gente cresce no interior, mas tem que sair por algum porto, por alguma forma, algum terminal privado, e isso vem ocorrendo, haja vista se nós olharmos as exportações de grãos que ocorrem hoje praticamente no mesmo percentual, ao redor de cinquenta por cento, pouco mais, pouco menos, na na calha amazônica, no Arco Norte, com uma nova logística, ou seja, a carga tem empurrado essa criação. Agora, nem tudo está perdido, apesar de todas as nossas mazelas, apesar de todas as questões que nós colocamos, o sistema portuário brasileiro ele vem sendo atendido, agora ele vem sendo onerado por fatores exógenos que são mais de fundamento econômico daquilo que se chamava de custo Brasil que está esquecido, se discutia muito isso, em todas as as palestras e apresentações, ele está ali presente, se é o excesso de burocracia, a minha fala, que não é uma palestra, mas levantar esses pontos para 000 debate, e a gente trabalhar na sequência, ou seja, as informações muitos dos casos elas são coerentes e são repetitivas assim como as críticas também, e a partir duma segunda etapa como conheço o cronograma da comissão, centralizar em documentos visando o que deve ser feito mais objetivamente. Sérgio Aquino por exemplo defende uma equalização já que a gente convive com dois sistemas de exploração, o Landiloord e os terminais privados, a gente precisa saber de que forma isso pode se dar, e o mesmo ocorre por exemplo, antes de completar com a BR do mar, seja a BR do mar tem uma gestação longa, a lei já existe há dois anos e não se conseguiu fazer uma regulamentação, e ainda não foi atacado de forma eficiente a redução de custo na cabotagem, e nós temos a a legislação sendo renovada, sendo atualizada que é a reforma tributária onde a tendência é de oneração do custo portuário, e via de consequência também do transporte de cabotagem, Está em lei, e até hoje não foi resolvido o problema do combustível, da cabotagem, são discussões eternas, e que falta mais objetividade, e por último, em grande parte tudo isso é decorrente de não termos políticas sólidas, perenes, o que nós temos é sempre política do governo e não uma política de Estado, sem nenhuma questão política partidária, nem de crítica a modelo ou outro, mas país do nosso tamanho, da nossa economia, pra movimentação que a gente faz, não não ter uma política de cabotagem com maior, duração com uma visão de tempo maior como é nos Estados Unidos, a gente necessita disso, até o governo anterior por exemplo ele tinha uma visão de que a constituição naval ela não tem competitividade e o Brasil precisa de navio, pra ele ele utilizar navio os navios não necessariamente precisam ser construídos aqui. O governo que retornou ele entende que por ser estratégico, não tem sentido nós não termos uma frota de bandeira brasileira, operando nem deixar de fazer navios aqui, onde sabidamente a gente não tem competitividade, mas se formos olhar pelo meio estratégico mundo geopolítico que vem mudando com conflitos, e cada conflito ele traz consigo o aumento de custos né, eu acho que essa comissão tem uma responsabilidade muito grande, ela está ouvindo a a todos, e eu me parabenizo com com todos, com o ministro Douglas mais uma vez está sabendo conduzir isso, sobre essa ótica de permitir que todos deem opinião, então eu encerro aqui a minha fala, sinto não ter trazido uma apresentação, eu estava ontem em Santos com alguns dos que falaram, tenho testemunha, e não tinha como fazer uma apresentação, mas fica pelo menos dado depoimento de pensamento do que a gente acha que é importante pro comércio exterior, muito obrigado. Doutora Luiz Sobreira, muito obrigado. Não foi dessa vez ainda que o senhor cumpriu o prazo. Deveremos esperar uma próxima intervenção do doutor pra ver se o prazo será cumprido. Eu justifico a ausência do ministro Douglas que teve se ausentar em razão de outro compromisso profissional ligado ao Tribunal Superior do Trabalho. Deixo abraço a todos e encerradas as exposições passaremos as considerações dos membros da comissão e passo desde logo a palavra ao relator da subcomissão doutor James Win, só lembrando que a comissão foi dividida em três subcomissões, cada subcomissão tem uma relatoria e uma coordenadoria, tá? E eu passo então a palavra ao doutor Jamos que é o relator da subcomissão. Obrigado Celso, boa tarde a todos. Novamente repito que é uma honra estar aqui representando, estando nesta comissão, estamos diante de uma plateia tão qualificada com diversos especialistas da área que vivem o dia a dia e nada melhor quem está no dia a dia pra saber falar melhor sobre os gargalos, as mazelas, as questões burocráticas. Então, eu estou muito contente com as contribuições de hoje do nosso grupo aqui, que vamos analisar todas com com muita atenção, já algumas a gente já estava inclusive trabalhando sobre alguns pontos específicos, mas eu repito também a necessidade de enviar todas as contribuições por escrito pro email c j ponto portos arroba câmara ponto leg ponto b r. Essas colaborações de forma escrita e formalizadas neste meio vai ajudar bastante a análise por parte da nossa subcomissão e posteriormente de toda a comissão, então até devido ao adiantar da hora eu quero agradecer a participação de todos, sei que muitos vão enviar no email e já passaram as suas apresentações, todas vão ser devidamente analisadas eu agradeço novamente pela oportunidade aqui, sem mais delongas agradeço novamente, obrigado. Obrigado doutor Jamos Winter. Antes de eu passar a palavra ao doutor Marcelo San Marco, que faz parte da subcomissão e colaborando tanto com a coordenação que pertence ao ministro Benjamin Zimmerer, como com a, com o relator, o ministro James, e aproveito nesse momento para agradecer à associação comercial em nome do Mauro San Marco, que possibilitou a realização da da audiência pública aqui em Santos, e também na pessoa do doutor Marcelo San Marco, porque as as audiências públicas estão ocorrendo nos locais onde os colegas da comissão atuam, a próxima será em Itajaí, onde o doutor James atua, depois teremos no Rio, onde o doutor Godofredo atua, teremos em Recife, a doutora Ingrid atua, ou seja, nós eles colaboram muito e ajudam muito, então agradeço aqui ao doutor Marcelo Sanarco e ao doutor Eraldo que colaboraram aí, possibilitaram a realização da audiência pública aqui em Santos. Como o doutor Jamos falou, todas as contribuições trazidas devem ser enviadas por escrito e há, e nós escutamos muito consenso aqui. E uma ideia da comissão, que o ministro Douglas sempre traz, é que nós vamos trabalhar em cima da maior quantidade possível de consenso. Onde houver consenso, que há necessidade de mudar alteração, isso vai ser com certeza realizado e esse é dos princípios, o consensualismo que deve ser observado quando da comissão, como a negociação é coletiva prévia é outro consenso que deve ser sempre observado, nós temos princípios que devem nortear e teremos capítulo, eu não lembro, foi mais de de dos expositores, da necessidade de ter capítulo com princípios que devem nortear toda a reforma. Passo a palavra então ao doutor Marcelo São Marco. Boa tarde a todos. Antes de mais nada cumprimentar aqui o desembargador Celso Pio, em nome dele todos os colegas aqui da comissão, cumprimentar a todos que também fizeram uso da palavra que trouxeram contribuições extremamente relevantes para os temas que são relacionados à subcomissão temas gerais da atividade portuária. E aproveitando, considerando todos os todas as falas que tivemos aqui, especialmente na nessa comissão, na na audiência pública de hoje relacionada a essa sobre comissão, acho que tudo isso veio reforçar a pertinência e a importância de se criar uma comissão para propor uma revisão da legislação portuária. No início, quando esse tema veio à tona, alguns trouxeram questionamentos, mas a lei está completando dez anos, será que faz sentido criar uma comissão pra revisão da legislação portuária? A resposta acho que nós tivemos hoje aqui de forma muito lúcida, com todas as falas que foram apresentadas, da quantidade de temas que nós temos que demandam urgentemente uma revisão e uma solução no plano legislativo, né, e são temas de extrema relevância porque dizem respeito às atividades portuárias, diz respeito a uma atividade econômica que é extrema estratégica para o país, temos setor produtivo no interior do país pujante, o setor agrícola que é o que é o maior exemplo que nós temos aí no campo das exportações, mas nada disso segue adiante com uma condição de competitividade ideal no mercado internacional se não tivermos eficiência nos nossos portos. Então acho que só isso já nos traz aí a certeza de que temos de fato que olhar com muita atenção e confirma a pertinência e a relevância de criação dessa comissão. Alguns temas que foram trazidos aqui, acho que o principal deles, que é consenso, é a questão da desburocratização dos processos de arrendamentos portuários e também outorgas, autorizações para instalações e terminais de uso privado. Temos nesse tema, que é o primeiro subitem da da da comissão da subcomissão, questões relativas aos processos de renovações, de arrendamentos, que são extremamente burocráticos, o Brasil disputa com outros países a atração de investimentos internacionais e com os barrancos nessa burocracia, acabamos perdendo muitas oportunidades, então precisamos vencer essa burocracia e a oportunidade está aqui. Na questão também dos investimentos foi colocado aqui na fala do doutor Caio Morel e também Angelina e e depois referendada por todos os demais. Temos uma dificuldade muito grande na autorização de investimentos, de novos investimentos em equipamentos, o setor é extremamente dinâmico, estamos competindo com outros portos que estão sempre se modernizando o tempo todo, temos novas tecnologias, temos navios mais modernos e nem sempre a nossa a nossa o nosso sistema permite que tenhamos a velocidade pra acompanhar esse dinamismo que o setor impõe no cenário internacional. Então precisamos também vencer, destravar esses processos pra que os investimentos sejam feitos de uma maneira mais célere, tal qual o mercado exige. E entendo que a Coalizão tenha aí propostas concretas nesse sentido, também as outras entidades que fizeram uso da palavra, é lógico que nesses dez minutos de fala de cada não é possível, mas os problemas foram muito claramente identificados e apontados, muitos deles como o doutor Jemos aqui já adiantou, coincidem com o que a comissão está discutindo internamente, não é? Mas é extremamente importante que tenhamos essas contribuições porque, disse isso no Infraju na segundafeira e repito aqui, a comissão formada por quinze integrantes, ela por si só, não vai chegar a bom termo se não tiver a contribuição de todo a comunidade portuária e de toda a sociedade. Então, o sucesso desse trabalho passa muito pelas contribuições e aí reforçamos mais uma vez essa necessidade de recebermos as contribuições o quanto antes, pra que tenhamos aí avanço adequado né dentro dessa proposta de revisão da lei. Tema extremamente importante foi colocado aqui a questão dos setenta anos, precisamos olhar pra isso, é uma forma também de reduzir a simetria reguladora que nós temos. A questão do direito de preferência, eu anotei aqui também, isso foi discutido lá atrás como tivemos a as audiências públicas, aquele período de consulta pública pra possível desestatização do Porto de Santos, foi feito trabalho muito consistente e amplo por todas as entidades aqui presentes e também pelo Sopesp, que foi representado aqui pelo Ricardo Moritzas, e uma das contribuições que foi apresentada lá era justamente a questão do direito de preferência. Temos hoje uma grande dificuldade quando se encerra contrato de arrendamento, mesmo que aquele arrendatário esteja performando, esteja entregando, esteja atendendo a a uns determinados segmento, uma determinada tipologia de carga adequadamente, com eficiência, nós temos dificuldade de ter uma continuidade daquele serviço, né? E pela burocracia, pelos pelas travas que nós temos pra que haja ali exercício por exemplo de direito de preferência que é extremamente saudável pra que tenhamos ali uma carga consolidada pela pra que ela siga naquele porto, sendo atendida de forma a não ter uma interrupção e de repente aquele porto perder aquela carga e e quando se perde é muito difícil reconquistar. Então, acredito que o direito de preferência ele ele tem que ser olhado sim com com bastante atenção. Os serviços essenciais, acho que deles foi colocado aqui muito bem pela doutora Luciana Marques, que é o Terminal Random Enhard. Muito se discute se valeria ou não, se seria o caso ou não de se tratar no detalhe determinado serviço na lei. Mas nós temos de fato como foi colocado aqui na exposição do centronave, PL que é o vinte e nove meia meia de vinte e que ele visa a impedir que o thC seja cobrado na forma como acontece hoje pelas empresas de navegação, as empresas estrangeiras de navegação. Num primeiro momento isso pode parecer que seria benefício aos usuários, benefício ao ao setor, uma possível redução de custos, mas na realidade os estudos apresentados, o próprio estudo do CentroNAVI de outras entidades demonstram que não. Seria retrocesso, seria caminho no sentido inverso, tudo o que acontece no cenário internacional foi feito benchmark pelo centronave demonstrando isso de forma muito clara, o cenário internacional trabalha no no no conceito que se tem hoje no Brasil, do thc cobrado no BR, e isso traz benefício pros usuários por esses serviços portuários que estão ali refletidos no thC, eles são negociados pelos armadores de forma no num cenário macro, portanto os armadores têm uma condição muito melhor de negociar esses custos com os operadores portuários. Se esses transportadores estrangeiros forem pedidos de cobrar no BR, quem vai cobrar vai ser o terminal e aí a negociação vai passar a ser terminal usuário. O usuário não vai ter essa condição, o usuário vai pagar muito mais caro já na largada. Além disso teríamos psicofísico físico que hoje não estão na cobrança do THC, passariam a incidir uma nota fiscal do terminal. E esse benchmark que foi realizado no cenário internacional demonstrou que a as poucas tentativas que se teve de seguir esse caminho, uma delas o Sri Lanka, foi desastre. O país acabou perdendo linhas de navegação, teve fuga de carga para países vizinhos, justamente porque o SegaC disparou e isso tornou inviável a operação, o custo daquele país, o custo das operações, o custo carga, aumentou em muito. Então, voltando pro nosso tema aqui, será que não vale a pena olhar pra isso? Pra impedir que tenhamos caminho tão, difícil como esse, que depois de aprovado uma uma uma sugestão dessa, nesse PL do vinte e nove meia meia, fica muito mais difícil de consertar. Então talvez aqui seja o caso, lembrando que se trata de serviço essencial, não navio, pilha comum, pilha comum navio, serviço essencial na movimentação de contêiner, assim como outros como armazenagem, enfim. E as questões de sobre a posição regulatória que ela se passa pouco por essa comissão mas também pela sobre comissão dois né, que é representada pela doutora Juliana, precisamos e temos a oportunidade também de avançar nessa nesse tema pra equacionar as sobreposições de forma a termos ambiente mais saudável e uma segurança jurídica maior. Mas termino aqui reforçando então que já falou que o nosso coordenador para que para que recebamos aí as contribuições no email já indicado, né? E independente das audiências, também estamos abertos para reuniões e conversas que possam nos ajudar a avançar nessa nos trabalhos da comissão, muito obrigado. Obrigado doutor Marcelo. Já que o doutor Mauro San Marco retornou, eu queria agradecer em nome da sociedade, já que a Câmara dos Deputados representa, a sociedade é a sessão aqui da associação comercial que possibilitou a realização dessa audiência pública, e as audiências públicas são, o instrumento democrático pra participação de toda a sociedade na elaboração do melhor projeto para o nosso país. Muito obrigado doutor Marcelo. Eu queria constar a presença, porque na nossa subcomissão nós temos uma uma assessoria específica do doutor Daniel Miranda do Tribunal de Contas da União, então eu queria constar a presença do doutor Daniel que tem colaborado muito, e todas as subcomissões também tem assessoria de consultores da Câmara Federal, legística, e é assim que se fala a elaboração da legística, e é assim que se fala mesmo que é o a ciência da elaboração do projeto, pra que nós tenhamos o projeto mais claro, como foi até colocado na exposição do doutor Jesualdo, com uma lógica que não haja haja nenhuma incongruência entre dispositivos da do próprio projeto. Continuando, vou passar a palavra pra terminar esse esse lado, pra o doutor Eraldo Francesi e pras suas considerações. Desembargador Celso, a quem eu cumprimento, boa tarde a todos. Fazer uma intervenção aqui rápido, até porque os que me antecederam e esgotaram aqui o os comentários. Mas é apenas pra destacar, Desembargador, que a importância dessas audiências públicas que é possível ouvir o os pontos principais, aquilo que há uma reclamação de que a lei precisa ser alterada. Isso é importante para que a comissão possa ter avaliação EEE centrar dentro desses pontos principais. Nós temos aí, pelo pelas exposições que foram feitas, certamente, há uma unanimidade no que respeita a descentralização de poderes pra se dar mais poderes ao ao CAP, porque nós já tivemos essa experiência na legislação anterior, onde havia uma deliberação por parte do CAP e e as decisões aconteciam de uma forma mais rápida e mais próximo daqueles que estavam sofrendo o problema. Com a distância dessas decisões, isto se tornou muito mais demorado com reflexos tremendamente negativo. Ponto também no que diz respeito aos períodos de arrendamento e dragagem, foram reclamações aqui levantadas e apontadas por todos que interviram nesta audiência pública. E essa altiva é importante para que se tenha contribuição e possa realmente centrar em pontos que a lei precisa ser alterada para que o Brasil possa ter competitividade. Isto dá a dimensão da tarefa que foi atribuída a essa comissão, que nós estamos mexendo numa legislação que mexe com os próprios destinos da noção, que isto mexe com com a própria economia. E nesse sentido, é que os meus colegas da comissão vão ter uma tarefa árdua e com a colaboração dos demais, já que a minha subcomissão é a comissão relativa às relações de trabalho, mas sem dúvida que todos os membros da comissão vão estar envolvida em todos os temas. Era o que eu queria destacar. Muito obrigado, Doutor Eraldo Francense. Passo a palavra à doutora Juliana. Doutora Juliana, que faz parte da subcomissão dois, a única representante hoje aqui da subcomissão dois pra fazer uso da palavra. Muito obrigada. Muito obrigada agradecer, ao nosso presidente de mesa. Tem chefiado os trabalhos com muito brilhantismo, muito cuidado, o desembargador, Pio realmente é exemplo nessa coordenação de trabalhos uma pessoa extremamente organizada, agradecer ao ministro Douglas, que tem que se ausentar, e também todos os colegas aqui eu cumprimento, né, realmente fizeram uso da palavra de uma forma bastante ampla de modo que eles facilitaram muito meu trabalho, mas como aqui é representante da comissão dois, o que eu queria destacar, e parabenizálos pela qualidade das apresentações, enquanto falavam eu fiz uma série de notas, esse tema de fato ele é extremamente em alguns outros espaços que ocupo para debater temas regulatórios, eu falei olha como importante uma contribuição qualificada, nós tivemos também nas outras audiências, então aqui inclusive tentava acompanhar o chat, acho que todos tiveram oportunidade e obviamente então são visões diferentes e complementares né, então nenhum momento aqui a comissão tem trabalhado com essas visões de forma antagônica, pelo contrário, isso é muito importante pra pra nossa formação crítica, né, então de modo que todos que aqui também se manifestaram até pelo chat, eu gostaria que encaminhassem pra nós essas manifestações por escrito, acho que teremos ainda muitas oportunidade, são ainda mais três audiências públicas, então é muito importante essa participação social e acreditem que nós estamos avaliando com todo o cuidado cada aspecto que tem sido trazido aqui é realmente muito importante pra nós, pro desenvolvimento econômico do nosso país, é uma alegria estar aqui em Santos, brincava com o desembargador que além de tudo Santos me deu meu marido, né, então eu tenho carinho especial pra essa cidade, voltar a Santos é sempre uma grande alegria. Então obrigada desembargador, me colocar à disposição de todos que estão aqui nos ouvindo e nos acompanhando e reforçar mais uma vez a importância dessa participação pra que realmente a gente Obrigado Obrigado. E que sejam pertinentes a ao à subcomissão hoje à nossa audiência pública de hoje. Boa tarde a todos, boa tarde a todas e cumprimento as mulheres na pessoa da Fernanda Pires aqui presente. Assim, pra não, não ser nem complementar né em relação AA0 cimento aqui porque eu acho já já falaram bastante e eu gostaria de já passar então pras pra questão das das dúvidas e eu gostaria de concentrar na pessoa do Jesualdo pra gente até ter pouco de celeridade né e e falando como coalizão, né? E o questionamento, Jesualdo, todos que aqui que aqui falaram propuseram muito mudanças de regime. E essas mudanças impactam sobremaneira nos contratos já vigentes. Então eu gostaria de saber se a coalizão tem uma proposta para a transição com essas com essas mudanças né, que os senhores trouxeram, elas né, vão demandar processo de transição. A comissão tem alguma proposição escrita com relação ao processo de transição? Primeira pergunta. Segunda pergunta e também já voltado eu vi muito a questão do CAP, né, eu que vi os dois regimes do CAP, o CAP deliberativo consultivo, essa proposta escrita trará os entendimentos das competências do CAP, o que é deliberativo, o que que é consultivo, e também se vai trazer o CAP de uma forma como que vocês estão propondo também que CAP ele seja mais moderado porque o passado o CAP deixou de ser deliberativo pra ser consultivo por problemas existentes no CAPI. Especialmente uma questão voltada às tarifas aonde o CAP tinha esse poder EE0E acabou engessando em muitos portos e os portos colapsaram até até dragagens por conta de entendimento de que tarifas não seriam passíveis aí de uma de de realmente recuperar custos incorridos nas atividades e eu ponho sempre a dragagem porque é o maior custo dentro de uma autoridade portuária, o maior custo é a dragagem, né? Também foi falado aqui a questão da conceituação das atividades, se também isso é uma proposta de conceituação das atividades se é da coalizão, salvo engano foi o Molitzas que falou em conceituação das atividades. Uma outra coisa que me chamou muito atenção acho que foi a fala do Molitzas também, quero saber em relação à coalizão é a préqualificação, a préqualificação de operadores portuários como uma norma nacional, isso também me chamou atenção e eu gostaria de entender melhor, se não for uma proposta da coalizão que isso venha então até do do da representação que o Molitzas fez aqui. Eu gostaria também de pôr a coalizão pra pensar, né, que a gente também foi muito abordado aqui a questão da dragagem, se, além da gente ter uma política nacional de dragagem, se não leva a pensar na eleição de portos estratégicos para o país aonde se justificaria a existência de uma autoridade portuária. E aí concentrando recursos públicos na dragagem. Também eu gostaria de entender se a coalizão concorda com a proposição da ATP em relação ao direito adquirido aos contratos de tupes. Doutor Jesualdo, para responder aí as as poucas provocações da doutora Jaqueline, só pedindo pra respeitar uns dez minutos porque a audiência tem que terminar até por uma questão que ela está sendo transmitida ao vivo às dezoito horas em ponto, então só pediria que não ultrapassasse esse os dez minutos, por favor. O Jaqueline, eu não me lembro de todos os pontos aí você vai ter que estar dando está dando refresh né? Mas é o seguinte, toda a, o que a gente discutiu na Coalizão, reflete uma mudança como todo, não pode estar olhando algumas coisas em separado, Por exemplo, nós defendemos a descentralização, mas com CAP forte pra ser contrapeso, porque se você descentraliza sem ter controle efetivo local, isso pode ser pouco mais mais complicado, tá? Quando a gente pensa também no CAP deliberativo, a gente sim define funções, isso vai estar no material encaminhado, né? Tem funções que a gente, a gente até coloca assim, CAP consultivo e deliberativo. Então ele vai ter funções consultivas e funções deliberativas, é aquelas funções cruciais, elas serão deliberativas sim. Em algumas ele vai ter eventualmente direito a veto, alguma coisa nesse sentido e outros pontos sim vai ter que ser ouvido pra que a opinião dele seja seja registrada, a gente coloca isso lá. Sobre a questão dos novos conceitos, né, eles não foram apreciados ainda pela Coalizão, é uma proposta de uma das entidades, mas que a priori a gente tende a concordar porque os conceitos que são utilizados no setor portuário é bom que sejam esclarecidos lá para não que tenha dúvida nenhuma, para não que fique na cabeça de cada ou de cada juízo ou de cada regulador no momento que vai fazer regulação. Então, a prezar né de ser de ser falado que vão buscar mudanças mais principiológicas, não sei se foi mais ou menos isso, mas tem coisas que pra dar segurança jurídica precisam estar explicitado, na lei. Eu dou exemplo, o prazo de setenta anos, por não estar escrito na lei e ter vindo num decreto, né, houve uma interpretação do tribunal de contas que os setenta anos só poderia ser pros contatos a partir de dois mil e dezessete criando mais novo problema aí dentro do setor. Então tem algumas coisas que precisam ser colocadas. Nós estamos também estabelecendo alguma coisa, agora eu não me lembro se é a Coalizão, mas em ABTP, com relação à questão da transição, né? Quando a gente fala que, sei lá, não vai ter mais Eveteia, mas existe os contratos aí hoje, como é que ele fica? Então a gente começa, por exemplo, com pelo processo de de de de de, como é que chama? Reversão funcional e não patrimonial. Porque todos os contratos também além de ter, depois que você faz né, declara o IP o IPI, o IPI, você também tem lá suas metas de de de movimentação, de de de de performance, de produtividade, essa coisa toda. Então uma uma das coisas da transição é justamente desconsiderar a reversão patrimonialista e se entrar na na na reversão funcional, ou seja, você tem que entregar, você tem que apresentar todo esse desempenho que está constatado aí. Então tem algumas coisas nesses sentidos que a gente que a gente prevê. Não tudo, vamos ter que talvez descer pra lei, pra regulação alguns pontos, tá? Agora eu num num num lembro mais itens que você fez aqui. A préqualificação como uma regra nacional? Não faz sentido, não faz sentido. Detentor de arrendamento ficar se prequalificando como vereador portuário, ele já é operador NATO. Não faz sentido, eles tinham que ser abolida há muito tempo, não sei porque que isso ainda está na lei ainda, ele não é operador lá que vai lá e opera no cais público, não não, ele é terminal agendado lá. Se ele tem terminal pros vinte e cinco anos, por que que ele precisa estar? Então isso aí é uma na na na nossa na nossa visão uma excrescência que já deveria ter sido tirado, não sei por que, não saiu na catorze 0 quarenta e sete, né? Ele já está habilitado tupe, não o tupe operação portuária e ele precisa habilitar como operador portuária? Então não faz sentido. Só mais a questão se passou em discussão na coalizão, a eleição de cortes estratégicas? Discussão na coalizão, isso é, eu falei o pensamento da BTP, que a gente não entrou nessa nessa questão lá ainda, nem tudo, né. Nós temos pacote da coalizão, eu eu acredito que oitenta por cento, Sérgio, eu acho que oitenta por cento que a gente já falou aqui, setenta e cinco, oitenta por cento, já está em coalizão. Os principais pontos a gente conseguiu. Mas ainda tem coisas novas que que que a gente entende que a gente ainda não teve a oportunidade ainda de discutir em coalizão, e embora a gente vá continuar discutindo sem prejuízo de de cada entidade já antecipar aqui, né, pela economia do tempo, mas a gente vai continuar as discussões em coalizão pra ver o que que a gente consegue o máximo possível trazer pra vocês aqui de uma forma, decidida em conjunto. Então como a coalizão não trouxe essa questão dos portos estratégicos, a própria existência de poligonais, a definição de os portos públicos estratégicos, a manutenção de poligonais de pequenos portos, se a coalizão puder debater esse tema e trazer contribuições também. O que a gente debateu em termo de poligonal foi a necessidade de consulta pública né, quando da mudança. Isso foi falado mas agora Poligonal e autoridade portuária? A necessidade de poligonal e e autoridade portuária, em postos não estratégicos? Não, esse assunto a gente não não não discutiu. Ok. Ok? Bom, obrigado doutor Jesual. Já que, doutora Jaqueline, nós temos horário, já que a senhora falou da do ponto da colisão, eu pergunto pro Caio Morel se ele quer acrescentar mais alguma coisa? Não, acho que o, não vai. Microfone porque como está sendo gravado. Obrigado. Não, eu acho que o obrigado pela oportunidade doutor Celso Pio, acho que o Jesualdo levou, cara que tu usou bem as as questões, eu só trago aqui pra Jaqueline ponto né, de que é difícil para as associações estar definindo o porto estratégico, porque nós temos associado de todos os portos e fica difícil você querer estar pinçando porto que seja superior ao outro, acho que todos merecem a atenção necessária, todos são motores de desenvolvendo pras suas regiões, tem comunidades que dependem deles, e existe sempre a oportunidade deles se desenvolverem e crescerem. Então eu não entraria muito nesse caminho, não sei se o que penso aí os nossos outros colegas, mas muito obrigado. Obrigado doutor Caio. E, pergunto pra o doutor Sérgio Aquino que também é da colisão, se quer fazer o uso da palavra, acrescentar algum ponto. Eu ser bem rápido pra responder, doutor Você é bem rápido pra responder, doutora Jaqueline. Como coalizão, o que nós temos definidos foram aqueles cinco pontos que a maioria das dos palestrantes apresentaram, os cinco pontos que é definido já por consenso são esses princípios, descentralização e autonomia das administrações portuárias, exclusão do processo de anúncio público pra autorização, conceito de liberdade econômica, alteração da poligonal mediante audiência pública, e o CAPP deliberativo e consultivo de acordo com cada tema. Nós Fenop já, nós nós coalizão, já fechamos texto da provamos o texto de proposta de alteração legal do CAP, inclusive como o do Jesualdo disse foi uma proposta original da da Fenop com algumas adequações, né? Isso já está fechado o texto, outras questões também fechadas que serão apresentados, Outros temas nós não desculpe, não comentamos aqui, porque não fechamos em coalizão ainda, mas já temos propostas por exemplo a Fenop tem já propostas de definições de conceitos, isso já já foi apresentado pra coalizão quando o Molitzas comentou, isso é texto já da Fenop, né? Na hora que fecharmos isso, será encaminhado. Sobre questão de porto estratégico conforme foi dito, nós isso é uma questão de de critério, alguns países do mundo estabelecem isso, porto estratégico e outros são atrelados, nós não discutimos a mudança desse modelo, o Brasil não tem esse conceito de porto estratégico, e não né, não debatemos e e nós não debatemos em nenhum momento essa questão de porto estratégico né, não não debatemos isso, está bom? Obrigado. Obrigado doutor Sérgio Aquino. Eu tenho uma colocação que o Ministro Douglas tinha até anotado e aí seria vários palavras, mas seria para Doutora Rafaela da APP, sobre a questão da relevância, pra explicar melhor a relevância do em relação ao a uma altura do anúncio e do chamamento. Por que manter o chamamento EEE não ter mais o ponto do anúncio, se a senhora pudesse vir à frente que o ministro Douglas tinha anotado diferença e relevância. Então já que ele anotou aqui nós temos mais alguns minutos, se a doutora poderia explicar. Claro. O anúncio público como eu tinha mencionado na apresentação, ele segue rito de procedimento de licitação. Então ele já tem uma distinção pra o termo de autorização de terminal de privado, que segue as regras de direito privado. O chamamento público é pra dar liberdade a Antaque na medida que ela tiver interesse de autorizar uma área por interessado que ela ainda tem essa competência e essa diretriz na sua política, então, manter essa disponibilidade, esse mecanismo para ataque através de chamamento público, mas retirar a prática não utilizada do anúncio público, que hoje em dia normalmente o que que acontece, hoje o interessado ele entra na secretaria nacional de portos com pedido declaração de adequação, depois entra com pedido de requerimento junto ataque e a possibilidade de anúncio público ela é dispensada em razão desse trâmite prévio já do interessado. Então tem a, o projeto ele é publicado no site da Antaque e a Antaque faz análise de viabilidade locacional pra verificar se o empreendimento tem a sua operacionalidade possível e haveria nesse seria possível a dispensabilidade do anúncio público. Com relação eu eu queria aproveitar meu momento só pra só pra esclarecer, como todos mencionaram, a ATP apresentou as contribuições, os pilares, somente no início. Com relação à lei dez dois esses três, ainda vai ser discutido e são o as análises e as contribuições da da ATP. Obrigado doutora Rafaela.

Desembargador do Tribunal Regional do Trabalho agradece: