COMISSÃO ESPECIAL SOBRE A REVISÃO LEGAL EXPLORAÇÃO PORTOS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS

Muito boa tarde. A

Eu declaro aberta a sexta reunião, da comissão de juristas que foi constituída no âmbito da Câmara dos Deputados, e que tem por objetivo apresentar uma proposta de revisão do arcabouço legal que regula a exploração direta e indireta pela união dos portos e instalações portuárias brasileiras. Antes de dar continuidade aos nossos trabalhos, eu preciso agradecer ao vereador Marcelo Werner, presidente da Câmara de Vereadores de Itajaí, pela sessão gentil que nos fez deste belíssimo auditório, bem assim, do apoio pessoal de infraestrutura para a realização deste evento. Eu registro a presença de diversos integrantes da comissão especial de revisão da lei portuária brasileira, ministro Benjamin Zimmler, doutora Jaqueline Vendepapo, doutor Marcelo San Marco, desembargador Nelson, Tribunal marítimo, também estão presentes o ministro Alexandre Luiz Ramos, o desembargador Celso Pio. E, em nome, da Câmara dos Vereadores de Itajaí, presentes também, o vereador Osmar Aníbal Teixeira Júnior, que é relator da comissão de complexos portuários, a Osmar Aníbal ainda não adentrou a esse espaço, agora sim, peço a gentileza vereador, Estar conosco nesta mesa. Dizia eu vereador da alegria de estarmos aqui à comissão especial de revisão da lei portuária. Também quero registrar a presença doutor Jamos Winter, que mora em Balneário Camboriú, membro da comissão especial de revisão da lei portuária. E vereador, é uma honra e uma alegria recebêlo, nesta reunião da nossa comissão especial. Já fiz os devidos agradecimentos ao vereador Marcelo que nos cedeu este belíssimo auditório e gostaria de passar a palavra então a vossa excelência. Quero, cumprimentar o Excelentíssimo senhor Ministro do Tribunal Superior do Trabalho. Em seu nome quero cumprimentar a todas as demais autoridades aqui presentes, quero cumprimentar aqueles que, hoje estão nesse plenário ao público que acompanha esta audiência pública, dizer senhor Ministro da nossa alegria enquanto Câmara Municipal de receber aqui os trabalhos dessa comissão tão importante pra nós, traçarmos novo rumo em todo o país né na questão dos nossos portos. Quero ressaltar aqui que a lei doze mil oitocentos e quinze de dois mil e treze ela provocou realmente movimento de centralização das decisões que quando ocorreu foi naquele momento muito importante, mas é preciso agora rever muitos pontos e creio que por isso a comissão está formada e tenho a mais absoluta certeza que daqui sairão decisões fundamentais e falo isso agora na condição de Itajaíense nascido aqui nessa terra e que tem muita preocupação, senhor Ministro, demais autoridades aqui presentes, com o futuro da nossa gente. E falo isso de todo o coração, porque temos tido muitas dificuldades aqui em nossa cidade, e a burocracia tem trazido ao nosso porto muitas dificuldades, e nível de competitividade, olhando para o outro lado do Rio Itajaíaçu, é muito delicado. Então nesse sentido eu tenho a mais absoluta certeza que a comissão de juristas pra essa revisão legal da exploração de portos e instalações portuárias vai estar elaborando realmente uma proposta de revisão desse arcabouço legal que regula a exploração direta e indireta pela União, de portos e instalações portuárias que vem a contento daquilo que não só o município de Itajaí, mas em todo o território nacional que se espera pra que tenha assim uma igualdade nessa competitividade. E aí eu quero ressaltar, a presença hoje aqui dos nossos trabalhadores portuários, que já expuseram ali no Freinarinho onde estávamos pouco das suas reivindicações, e que tem na sua história, senhor Ministro, trabalho prestado a essa cidade, que deve ser reconhecido e que deve ser valorizado. A mão de obra do Porto de Itajaí, ela é reconhecida nacionalmente, pela agilidade do nosso porto, pela excelência desses trabalhadores que dedicaram a sua vida a esse trabalho. E que, por isso, independente de quaisquer mudanças, merecem ser respeitados. Então eu aproveito aqui e, tendo ciência do respeito com que já foram tratados ali naquele plenarinho, onde essa comissão se colocou à interdisposição pra diálogo, que esse diálogo realmente aconteça, né, falase muito na questão da exclusividade dos trabalhadores portuários no serviço prestado, e falase muito também na modernização que houve e da continuidade ou não dessa exclusividade, mas eu preciso falar aqui, olhando pra cada deles e pra todos aqui presentes, que há anos atrás, quando eles estavam carregando sacos nas costas, e que nós não tínhamos toda essa modernização, talvez não se falava tanto nessa exclusividade mas foi com o suor desses homens que o nosso porto foi construído. E é nesse sentido que eu faço pedido aqui pra que qualquer encaminhamento, qualquer deliberação que for tomada, seja escutando essa categoria, que pra nós itajaenses, ou popularmente como falamos aqui senhor Ministro nós, peixinhos dessa terra, essa categoria pra nós é muito valiosa, é importantíssima, é fundamental. Então quando a gente trata da importância da aposentadoria especial, pra uma regra de transição, caso seja necessária, né, a garantia da da renda média pra essa categoria é porque realmente eu posso falar que enquanto Câmara de Vereadores, enquanto Poder Legislativo, nós defendemos que esses profissionais eles sejam valorizados com a devida honra que cada deles tem para o povo Itajaíense. Então parabéns a vocês que estão aqui hoje, que bom que vocês estão aqui participando desse diálogo, e que possamos através dessa reunião que eu sei não é apenas para tratar da cidade de Itajaí ou do Porto de Itajaí, mas aqui bate sentimento realmente de puxar pouquinho essa discussão pra nós, aproveitando a presença, né, de de de tão nobres excelências pra que a gente possa chegar aqui a algo que realmente seja positivo para os itajaenses, para todo o Brasil, mas que venha permitir que a burocracia não atrapalhe o desenvolvimento do nosso porto e de algo que é tão importante pra nós, sendo a nossa maior fonte de riqueza. Meu muito obrigado, essa era a minha fala para hoje. Muito obrigado vereador Osmar Aníbal. Gostaria de dizer a vossa excelência que subscrevo tudo o que disse, os trabalhadores realmente merecem o nosso respeito, a nossa consideração. Evidentemente falase, quem sabe em tom alarmista que haveria extinção da avulsabilidade do trabalho avulso, isso obviamente não resiste a olhar objetivo inclusive a partir da própria experiência comparada a países que estão em outro patamar regulatório convivem muito bem com os trabalhadores portuários avulsos que certamente são seguirão sendo necessários, essenciais para as operações portuárias. Portanto, a exclusividade é capítulo dessa história, desse debate, mas a avulsabilidade ela é essencial por diversas razões, pelos modais de cargas, pela sazonalidade. Falase inclusive em ampliação para os tuts, terminais de uso privado, da utilização dos avulsos, enfim, há uma experiência em em vitória Espírito Santo exitosa nesse sentido, sorte que nós podemos aí discutir, diversos aspectos mas a subsistência dessa classe neste formato autônomo aí será sem dúvida alguma uma realidade presente e necessária e, portanto nossos cumprimentos aos trabalhadores nós não temos uma précompreensão vereador, pelo contrário nós queremos o que produzir o que seja melhor para o Brasil, melhor pra alavancar o setor portuário, porque quanto mais operação mais eficiência mais inclusão mais emprego, mais demanda de mão de obra e o Brasil cresce e só assim será possível arrecadar tributos, só assim o estado poderá investir em educação, saúde, segurança, enfim só assim aquela utopia constitucional do pleno emprego da dignidade da pessoa humana, deixará de ser uma utopia e se tornarão a realidade concreta e palpável a serviço de todos nós, mas eu agradeço muito a a presença e a participação de vossa excelência. Eu ainda gostaria de registrar a presença do vereador Beto Cunha que é presidente da comissão dos complexos portuários da câmara dos Vereadores, eu esclareço ainda que a lista com a sinopse do expediente recebido se encontra disponível na página da comissão no portal da Câmara dos Deputados, como já foi antecipado, a presente audiência pública busca tratar de temas afetos à subcomissão das e essa subcomissão trata dos temas gerais da atividade portuária, nós temos vinte e oito expositores inscritos, alguns gentilmente já abriram mão de suas intervenções considerando que os conteúdos que iriam oferecer serão também abordados por outros expositores igualmente admitidos. Também esclareço que a presente audiência está sendo transmitida ao vivo pela internet e sendo também gravada para posterior transcrição. Eu peço a todos que forem fazer uso da palavra que utilizem o microfone para viabilizar então a de gravação devida. Nos termos do edital que orienta o presente procedimento e ainda para o bom ordenamento dos nossos trabalhos, cada entidade disporá de de até dez minutos prorrogáveis excepcionalmente a juízo da comissão, sem qualquer possibilidade de aparte em seguida, ao final após as exposições, o relator geral e o coordenador e relator da subcomissão terão a oportunidade para intervenções e arguições assim como os demais membros da comissão. Eu uma vez mais como tenho feito em todas as audiências públicas, exorto a todos os presentes inclusive especialmente os trabalhadores, que contribuam para os trabalhos da comissão enviando sugestões para o seguinte endereço eletrônico, c j ponto portos arroba câmara ponto leg ponto BRBR. Repito, c j ponto portos arroba câmara ponto leg ponto BRE solicito ainda que no email de encaminhamento dessas sugestões seja apontada para qual das três subcomissões está vinculada à proposição enviada. Também peço aos que forem fazer uso da palavra que enviem as suas exposições porventura existentes para o email já informado. Vamos dar início às exposições e eu concedo a palavra inicialmente ao senhor Robson José Coelho, secretária adjunto de estado de portos aeroportos e ferrovias de Santa Catarina, que em conjunto com Alex Juc gerente de portos, são os primeiros a fazerem uso da palavra pediria que tomassem assento na primeira cadeira desta bancada para a sua suas exposições. Boa tarde a todos, Cumprimentar aqui todos que compõem essa mesa, essa comissão tão importante pro futuro da atividade portuária no país em nome do vereador Osmar Teixeira que faz parte da comissão do complexo portuários. Cumprimentar todos aqui que nos acompanham todos os presentes em especial os trabalhadores portuários avulsos que vivem. Grande drama há pelo menos ano e cinco meses sem a movimentação de contêineres no nosso porto. Vou dividir a minha fala em algumas partes primeiro da com relação à questão. Das funções atribuições e limitações da autoridade portuária e no final vou concluir com a questão da exclusividade dos trabalhadores portuários que é uma discussão que está acontecendo nesse momento. Só fazer uma uma breve explanação do difícil momento que nós vivemos em Itajaí hoje não tem como não comentar da dificuldade que nós estamos tendo na nossa cidade somos uma cidade portuária, sou trabalhador portuária atualmente secretário de estado aqui em Santa Catarina fui vereador aqui nessa casa também e vivemos sem dúvida nenhum o momento mais difícil da história da nossa cidade. Momento de queda de arrecadação momento de desemprego, momento onde grande parte desses trabalhadores quase quinhentos trabalhadores portuários avulsa quinta já tiveram a sua renda diminuída em mais de oitenta por cento. Só não estão sem ganhar nada por uma luta que eles tiveram ao longo desse período na pra trazer operações de navios de carga geral que não era. Uma operação corriqueira aqui na nossa cidade aqui os operadores portuários também o João, o Litinho, que trouxeram essas operações aqui pra Itajaí, numa negociação em conjunto com a intersindica dos Trabalhadores Portuários. Primeiro vamos falar de uma discussão que nós tivemos lá em Florianópolis com relação com outras autoridades portuárias também, autoridade portuária de Itajaí, São Francisco do Sul, Imbituba, participaram dessa discussão. Uma discussão importante com relação funções da autoridade portuária. De três quatro anos atrás nós discutimos a possível privatização da autoridade portuária de Itajaí. Hoje o que está se discutindo não é a privatização da autoridade portuária, mas sim uma autoridade portuária sem função alguma. E essa discussão que nós precisamos ter, né a autonomia das autoridades portuária. Se nós vamos ter uma autoridade portuária que ela tenha as suas funções, as suas atribuições conforme permitidas em lei. Nós tivemos aqui vou relembrar alguns fatos Fabri e trabalhadores portuários. Nós temos uma autoridade portuária não somente aqui, mas, que quando precisa fazer grande investimento quando precisa fazer uma grande atribuição e teve aqui votado na câmara de vereadores o vereador Osmar lembra disso, aquela ajuda lá atrás de mil reais pros trabalhadores portuários em algum momento foi aprovada aqui na Câmara de Vereadores chega lá em Brasília é barrado. Por que que a autoridade portuária ela não tem autonomia pra resolver? Autoridade portuária é sim como administração portuária como administração pública tinha que ter autonomia pra dizer sim, nós vamos dar o subsídio para os trabalhadores portuários ou nós vamos subsidiar o treinamento dos trabalhadores portuários ou nós vamos subsidiar investimento fora da área do porto organizado em alguma situação que vai atender a autoridade portuária como por exemplo o investimento numa via portuária. Nós sabemos que o momento do porto hoje é difícil, né, arrecadação caiu consideravelmente pela perda dos navios, mas nós temos outros modelos aqui em Santa Catarina onde tu tem recursos em casta, mas tu não pode fazer o investimento porque precisa pegar autorização da Antaque muitas vezes tu não consegue. É só para vocês terem exemplo, né olha como nós tivemos momento difícil, os portos que nós administramos lá no governo do estado de Santa Catarina no ano passado tiveram lucro de sessenta e sete ponto cinco milhões de reais. É o que nós temos em caixa hoje de lucro dos portos de São Francisco e de Imbituba. Mas temos que pedir pra ANAC, nós temos que pedir pra Brasília então, essa autonomia da autoridade portuária é o que nós defendemos. Elas têm sim a função de administrar, digerir, mas também de fazer os investimentos que que acham necessário. E outro ponto importante que nós debatemos, há duas semanas atrás, três semanas atrás naquela audiência pública do Porto de Itajaí com relação a uma função hoje que a autoridade portuária tem que é uma função importante, que é a questão da dragagem. Porque o que se discute hoje, não é a privatização da autoridade portuária, mas é a privatização de todas as suas obrigações. Que qual é a principal função da autoridade portuária hoje? É a função da dragagem. Mas na discussão naquela audiência pública falava na privatização da dragagem, que a dragagem ficaria a cargo do futuro concessionário, o que poderia gerar alguns conflitos de interesse com a com a municipalidade. Então, o 0 que nós defendemos sim é que a autoridade portuária ela tenha autonomia pra fazer os investimentos, pra cuidar também da função de dragagem que é uma função de fundamental importância nesse processo. E aí gente, não tem como nós não falarmos da questão que nós vivemos em Itajaí hoje né? Final de 2022 venceu o contrato. Da IPM Terminals, depois houve uma renovação por seis meses e desde então acho que a história é muito longa todos vocês conhecem a gente não precisa rememorar todos esses detalhes, mas desde então gente nós vivemos drama muito grande na cidade de Itajaí. Essa audiência pública aqui hoje pelo menos cinquenta por cento das pessoas que estão aqui hoje, nós temos o setor empresarial entidade de classe mas pelo menos metade das pessoas que estão aqui hoje, são trabalhadores portuários que sentiram na pele, né, pela incompetência, pela má gestão, né, do momento difícil. Essas pessoas tiveram as suas agendas diminuídas, e hoje elas estão lutando aqui, pra que tenha trabalho. Ninguém aqui em Itajaí sempre as relações foram sempre muito cordiais, entre o setor laboral o setor patronal. Aqui não teve históricos de grande paralisações, históricos de greves muito pelo contrário aqui sempre as relações foram muito amistosas. Mas num determinado momento pra cá essas pessoas ficaram literalmente a ver navios. E os navios não apareceram mais, nós estamos há ano e cinco meses sem a movimentação de contêineres no nosso porto. A renda diminuiu consideravelmente uma perda de arrecadação de quase duzentos milhões de reais na nossa cidade, na economia, arrecadação diminuiu consideravelmente aquilo que estava programado e aquilo que realmente foi realizado. Num primeiro momento a briga era dos trabalhadores portuários, passou pros caminhoneiros, passou pros comerciantes, passou pra classe política, hoje toda a cidade está sofrendo. Hoje o comércio sofre muito porque o dinheiro deixou de circular. Existe estudo da associação comercial que fala pra cada contêineres tinha movimentado e girava em torno da economia de Itajaí quatro mil e quinhentos reais. Nós chegamos a movimentar trinta mil contêineres cheios na nossa cidade, esse dinheiro deixou de circular, A cidade está sofrendo. Então não tem como nós participarmos desse momento sem fazer mais apelo pra celeridade de processo tão importante que é o edital de longo prazo. Nós vivemos hoje contrato transitório assinado em dezembro do ano passado, mas até então ainda não temos alfandegamento, não temos as questões legais, não temos carga e não temos previsão de carga pra Itajaí nesse contrato transitório. Né? Esperamos sim que a empresa que venceu esse processo possa trazer os navios o quanto antes fechar os contratos mas nós sabemos que os grandes armadores eles fecham contratos de dois três anos ou mais. Então a nossa defesa aqui sim, é pela edital definitivo o edital de trinta e cinco anos mais trinta e cinco anos nós enquanto governo do estado, hoje se fala em dois ponto sete bilhões de reais em investimentos necessários pra deixar o porto de Itajaí mais competitivo. Mas essas empresas só vêm pra cá se tiver uma garantia e contrato de longo prazo, então é isso que nós fazemos, isso que nós estamos cobrando do governo federal para que esse edital saia definitivamente esse ano, para que nós possamos ter uma empresa explorando o porto de Itajaí fazendo os investimentos necessário para que o nosso porto volte e opera. E a luta dos trabalhadores portuários é sim com relação à exclusividade. Nós estamos falando aqui, de categorias centenárias. Né o Osmar falou bem né profissionais que que antes carregavam o saco nas costas a modernização, trouxe muitos benefícios sim. Mas essas pessoas são as pessoas que sofrem nas dificuldades não é só só essa dificuldade de ano e cinco meses sem movimentação de cargas. A dificuldade de uma enchente dois mil e oito que deixaram os trabalhadores dois anos parados. Quase dez anos sem dois berços, de movimentação de cargas, perda de suas rendas, dois mil e onze uma outra tragédia onde rachou parte do cais, e deixou o cais inoperante também. Então o nosso apelo é sim pelo edital definitivo, mais autonomia das autoridades portuárias e pela manutenção do trabalho dos nossos amigos trabalhadores portuários na qual eu também faço parte. Obrigado e me à disposição de todos vocês. Agradeço doutor Robson suas palavras realmente muito precisas objetivas cirúrgicas mostrando o drama vivido pela comunidade local. Agradeço imensamente tudo será considerado e o exemplo de Itajaí talvez nos anime a prever normas que possam evitar o que aqui se passou. Vamos avançar, convido a ocupar a tribuna o doutor Sérgio Rodrigues Alves, presidente do conselho superior da federação das associações empresariais de Santa Catarina. É porque nós perfeito é que são dez minutos para os dois. O senhor poderia falar em cinco minutos pra não atrapalhar aqui peço escusas talvez pela falha de comunicação, mas cada das cada uma das inscrições tem dez minutos de prazo peço desculpas, Alex Jucchi gerente de portos. Prometo ser rápido, boa tarde a todos. Eu sou gerente de portos, Alex Juc, né, representando a Secretaria de Potes, Aeropotes e Ferrovias do Estado junto com o secretário, adjunto José Coelho. Senhores, muito importante que a gente abra essa discussão, e a gente tem como meta fortalecer as autoridades portuárias e o desenvolvimento portuário e que isso possa trazer, retorno ao estado de Santa Catarina e aos municípios onde esses portos estão instalados né. A gente entende que o fortalecimento das autoridades portuárias, mantendo os recursos de outorgas e dividendos dentro do próprio Porto esses recursos poderão ser melhor utilizados na relação porticidade no desenvolvimento do porto e em benefício dos moradores e trabalhadores da própria cidade né? Então a gente entende esse como ponto principal, e segundo ponto que é a manutenção da autoridade portuária com e e com autonomia para decisões em relação a dragagens e acesso aos aviários né, a secretaria estará fazendo envio de ofício né assinado por diversas entidades e diversas terminais portuários, pra que possa, com complementar as nossas informações com maior precisão. Obrigado, boa tarde. Agradeço ao senhor doutor Alex Jucchi e o que pela brevidade da exposição, e agora o doutor Sérgio Rodrigues Alves com a palavra. Muito obrigado ao Ministro, boa tarde a todos. Agradeço aqui pela oportunidade, através da da nossa federação, de estarmos podendo nos manifestar e e trazer alguma contribuição, para uma uma situação tão importante aí que nós temos em relação a evitar algumas coisas como já foram ditas aqui em relação aos portos. Nós redigimos uma documentação, já encaminhamos, e também tenho uma cópia aqui que ao final toma a liberdade de fazer essa entrega à sua pessoa também. Obrigada. Mas, escutando atentamente o que o nosso secretário adjunto falou, doutor Robson, e outras e outras pessoas que tive a oportunidade de trocar informações sobre esse momento. Eu confesso que, endosso, é muita coisa que que vem sendo dita e que tenho não tenho dúvida que será dita aqui no decorrer dessa audiência. Também não sei se conseguiria acrescentar muita coisa, mas eu gostaria de fazer destaque. Há quatro itens que eu acho de suma importância para essa nossa audiência. Primeiro é com relação à parte da dragage e da correção dos canais de acesso. A importância deste item e a nós nós precisamos ter uma definição, precisamos ter pouquinho mais de segurança, com relação à necessidade de fazer constatar, de constar perdão, nesse nosso novo marco regulatório, a previsão do suporte técnico e financeiro, por parte da União. O tamanho dos navios, os portos do navio exigem essa dragagem e exigem essa correção desse canal. Então, nós entendemos que, devemos ter nesse novo marco regulatório essa essa previsão desse suporte técnico e financeiro pela união, mediante convênio ou qualquer coisa semelhante, mas que tenha essa garantia de que isso possa estar atendido. O segundo item é esse que nós acabamos de falar que, inclusive Itajaí, sofre essa situação que é com relação à descentralização da atividade portuária. De fato a lei doze mil oitocentos e quinze de dois mil e treze é uma lei que, ela teve uma uma centralização exacerbada, não, né, não não entramos nesse mérito, mas eu acho que o termo de segurança jurídica e e ter essa situação de mais autonomia, é algo que é importante fazermos essa revisão, até mesmo para uma, uma, uma possível simplificação desse modus operante em relação a essa parte de, da descentralização da atividade portuária. Neste quesito também, fiz uma anotação aqui, que diz respeito ao rearranjo da regulação tarifária dos portos, na questão que envolve o conselho, o CAPP, o conselho portuário, que nós entendemos que ele poderia conferir uma participação com com o maior número de categorias stakeholders participando conselho. Hoje, hoje a competência do CAP é meramente consultiva, é outro item que nós entendemos que deveríamos e deveria se passar novamente, se voltar a ser deliberativo, não só consultivo. E esse item é item que nós também apontamos aqui na nossa, na nossa sugestão pra pra melhoria aí desse novo marco regulatório. Terceiro item que eu gostaria de, de comentar e, e fazer uma, alguma algumas ressalvas é com relação à utilização dos recursos provenientes da outorga de dividendos, aquilo que o próprio secretário adjunto Robson falou de recursos que ficam parados e não, não estão sendo aplicados, naquilo que de fato deveriam estar sendo aplicado ou seja na parte da demanda das da infraestrutura portuária, quer via de acesso rodoviário, ferroviário enfim, mas que de fato existisse essa essa previsão em lei, da aplicação desse recurso pra se evitar que esse recurso fique, de forma às vezes parada e tendo a necessidade de ser aplicado. Então essa é uma, é item, espinhoso, delicado, que é com relação a essa parte da exclusividade do do trabalhador portuário avulso, nós não vou entrar nesse mérito da da importância dos trabalhadores bem pelo contrário, o termo, a terminologia, exclusividade, uma o termo a terminologia, exclusividade, uma coisa que, mereceria uma reflexão. Eu acho que nós poderíamos esse termo exclusividade, discutilo em termos de prioritariamente algumas coisas nesse sentido, nunca tirando o mérito e nunca tirando toda a competência, todo a ajuda, toda a importância que existe nesse tema, eu acho que é como eu falei, é tema espinhoso, e nós nós apenas fazemos essa ressalva de que pudesse ser considerada, uma reconsideração ao termo exclusividade versus prioritariamente a utilização do trabalhador portuária avulso. Senhor Ministro, seria essa de forma bem objetiva a contribuição que nós da federação, uma federação que representa mais de quarenta e dois mil associados, estaríamos trazendo e deixando registrado numa documentação para poder contribuir com esse importante momento e e termos definitivamente uma uma situação mais tranquila tanto para o investidor futuro como para o atual, atual atual autoridade portuária. Muito obrigado pela oportunidade a todos, obrigado. Obrigado doutor Sérgio Rodrigues Alves. Antes de convidar para fazer uso da palavra, o senhor Egídio Martorano, gerente executivo de meio ambiente e sustentabilidade e presidente da câmara de infraestrutura e logística, representando a Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina. Eu gostaria de registrar apenas a presença, por meio telepresencial da doutora Juliana Domingues que também integra a nossa comissão especial de revisão da legislação portuária. E ainda antes de dar continuidade aos trabalhos eu apenas lembraria que o foco da nossa audiência pública de hoje, é a subcomissão que trata dos temas gerais da atividade portuária, e que a pauta trabalhista já foi alvo de uma reunião específica, uma audiência pública singularizada, coativa das entidades nacionais representativas da classe laboral portuária, que aconteceu foi a primeira audiência pública que aconteceu em Vitória, Espírito Santo. Portanto, parece ser tema que não interessa a subcomissão da nossa ser portos e eu digo isso apenas para que o nosso tempo possa ser aproveitado com sugestões vinculadas à subcomissão especializada, que obviamente não tira relevância do tema trabalhista em sentido próprio. Mas eu convido então o senhor Egídio, Martorano para fazer uso da palavra. Não, eu cumprimento o ministro e a todos os presentes em nome dele, e eu venho aqui representando a indústria. Então vou pedir a permissão. Nós fizemos o dever de casa, analisamos todos os tópicos aqui colocados, os temas temas e subcomissões. Eu não vou seguir nenhuma sequência, mas eu vou fazer desabafo da preocupação do setor industrial. Perdão. O ministro começou a falar em pleno emprego. Então eu queria, lhe dar geral, aspecto geral sobre o que é Santa Catarina e o que representa a indústria. Nós temos uma taxa de emprego em Santa Catarina de três por cento, desemprego. Quando que é considerado pleno emprego, emprego cinco por cento? Grande parte disso é em função da nossa atividade econômica industrial. Nós somos sem dúvida o estado mais industrializado do Brasil, per capita, se considerar, na questão da indústria e transformação, Não a indústria extrativa, né. Nós somos seiscentos e trinta e cinco mil indústrias, né, de todos os setores. Movimentamos uma corrente de comércio de quarenta bilhões de reais por ano, sendo que sessenta por cento da nossa pauta, são de produtos de valor agregado, manufaturados e manufaturados. Os outros quarenta por cento são produtos que são provenientes de outros estados. Então a indústria tem uma preocupação muito grande com a atividade portuária, Santa Catarina tem uma preocupação muito grande com a questão da manutenção dessa taxa de de emprego, e a nossa inserção no comércio internacional. Então como ele disse, sem sem, sem seguir alguma ordem, eu vou fazer desabafo. Eu acho que nós temos que considerar a questão das greves, PrimeiroMinistro. O Brasil precisa cuidar muito bem das greves no setor portuário, isso deve ser considerado. No mundo há uma preocupação e aí tem a Itália como referência. Nós estamos com problema imenso, prejuízos milionários em função do movimento do mapa, vigiadagua, né, armazenamento, são valores que tiram a nossa e não nós nós estamos perdendo todo esse patrimônio que nós conseguimos, com muito custo de ter credibilidade no comércio internacional, de fornecer pros principais mercados únicos, como é que você explica pra cliente, que você tem movimento de greve, cada vez mais, como se fizesse parte do calendário anual da atividade? Nós precisamos considerar essa questão de incluir no rol de serviços essenciais a atividade portuária, de alguma forma. A Itália tem uma referência muito boa nisso, né pode ser, me dizem sempre os especialistas. Então eu queria que isso fosse considerado. Senhor Ministro, nós temos indústrias que têm dificuldade de cumprimento dos contratos internacionais, que estão fazendo frete aéreo em mercadorias que são predominantemente de marítimo, com custo absurdo que nós sabemos que é muito maior, pra poder cumprir os contratos internacionais. Não é a indústria Santa Catarina, é o Brasil que está perdendo. E nós contribuímos muito com a melhor inserção do Brasil do comércio nacional, aqui eu não passo crítica nenhuma ao ao agro, nós temos maior preço médio de exportação por quilo do país, pela característica da nossa indústria. Então isso é uma questão que nós gostaríamos que fosse considerado. A segunda questão, senhor Ministro, se me permite, é a questão da gestão. Não estou aqui pra defender, já foi objeto de muita coisa de autoridade portuária pública ou privada, o que quer que seja, Mas nós precisamos de alguma forma, permitir com que a gestão portuária tenha modelo de administração autônoma, com governança corporativa, gerida por técnicos responsáveis, pelos resultados de desempenho e sem gerência política, que é mais importante. O Porto é componente importantíssimo na cadeia logística de custo, nós fizemos, aqui nós temos trabalho de estudo que nós fizemos sobre o custo logístico por cada real fatrado na indústria. O porto é componente importantíssimo na eficiência logística de toda a cadeia mundial. Nós temos que ter modelo de autoridade portuária muito eficiente. Eu eu vejo no mundo, posso falar de Rotedan são por portos que são vinculados ao município, mas veja o modelo de de gestão portuária que que eles que eles adotam, mesmo sendo porto vinculado ao município. Essa questão pode sugerir trazer benefícios como ter uma maior motricidade tarifária, e e maior, para acesso aos usuários para acesso à tracação de navios. Isso essa eficiência, isso vai gerar eficiência e maior competitividade do porto. Portanto, a questão da gestão deve ser muito bem, muito bem considerada. Gostaria de colocar mais ponto como ele disse, nós estamos preocupados, eu tive a oportunidade de ir agora na Europa pra fazer uma capacitação e descarbonização. Então nós estamos falando agora de transição energética e descarbonização. O que está acontecendo na Europa, uma coisa impressionante, essas exigências vêm, né? E nós estamos falando de hidrogênio, nós estamos falando em terminais totalmente, quase que zerados em termos de emissão de carbono e nós precisamos de uma política pra atender isso, porque a conta vem. Nós já temos essa questão da descarbonização já pode ser considerada aí muitas vezes numa barreira comercial já, que nós temos que alcançar, e os portos têm que estar adequados a essa nova realidade. Isso não é hoje, isso não é amanhã, é pra hoje já. Então essa é uma questão da transição energética e adaptação dos nossos terminais à questão da descarbonização. Outra questão, que nós estamos vendo aqui o Rio Grande do Sul, a questão das mudanças climáticas, né. Nós sofremos aqui, aliás, eu sempre digo que nós somos inferno astral na questão portuária de logística, nós sofremos aqui o fechamento da Barra de Itajaí, teve esse problema com a, com a greve do mapa, que é uma coisa impressionante, os prejuízos que isso tem tem sido causado. Tivemos problema com a a paralisação da Operação Por Itajaí. Mudança climática tem que ser levada a sério. Nós propomos aqui na nossa agenda d'água, nós fizemos, mudanças climáticas, isso existe, existe metodologia, a indústria tem a indústria de às mudanças climáticas, isso existe, existe metodologia, a indústria tem indústria resiliente, nós temos plano pra que a indústria mitigue os eventos das mudanças climáticas. O que aconteceu com o fechamento da da Barra de Itajaí, e as operações em Imbituba, nós não estávamos preparado pra absorver. Apesar de todo o esforço da operadora Santos Brasil, houve uma isso precisa ser de uma certa forma, isso é o que se faz no mundo, o plano da adaptação das mudanças climáticas, para mitigar os efeitos e os prejuízos, e pode gerar a questão dos eventos extremos que estão cada vez mais extremos, como é o caso do Rio Grande do Sul. Precisamos também de planejamento logístico integrado, isso eu acho que essa é uma iniciativa já do nosso governo do estado, vai lançar o plano estadual de logística e transporte, e o Porto ele depende de toda corredor logístico dos corredores, esse plano tem que muito bem definir os corredores logísticos principais pra eficiência logística, nós temos a precariedade imensa na nossa infraestrutura, nós temos que achar fórmulas para não depender de governos da União, nós sabemos a recessão fiscal, eu não estou falando desse governo ou do outro governo ou qualquer governo, não é, é uma questão política. Nos últimos vinte anos, nós temos uma uma uma média de execução de trinta por cento do previsto na orçamento da União, sendo que que, perdão, esse trinta por cento de de de de execução representa quinze por cento da demanda, então nós precisamos, e a questão aqui que foi falada, que aliás eu concordo e com todas as colocações aqui feitas, sobre as dragagens. Nós precisamos achar o modelo de dragagem, que é emergencial pra Santa Catarina e pro Brasil, nós estamos em dezoito, segundo, nós fizemos evento junto com os armadores, diálogo com os armadores, nós estamos dezenove anos atrasados em relação a resto do mundo em questão de infraestrutura portuária. Nós não podemos depender da união de recursos, mais uma vez, sem conotação política, nós temos que ter a nossa solução apresentar modelos de concessão de P pra questão de dragagem, manutenção, aprofundamento do canal, das bacias de evolução, batimetrias e homologação, serviços monitoramento ambiental e imediação, atendimento de emergência, sinalização e balizamento, e o sistema de informações e gerenciamento do tráfego. É essencial que nós não não tenhamos essa dependência sempre do recurso da união, eu estou na na Federação das Jesus, da qual o presidente da Câmara de Transparência e Logística sempre digo, que há vinte, os problemas são os melhores, todos conhecemos os problemas. Então nós precisamos resolver essas questões, pra que não dependamos mais de recurso da União. Nós temos que ter mecanismos que permitam a participação privada, há aqui já em laboratório, parece que o nosso secretário de portos e aeroportos vai apresentar, modelo pela bagagem da Bahia da Babitonga é essencial, nós vamos perder muito com isso, e é uma tendência da marinha mercante, e não é só Santa Catarina. Mais uma vez não sou bairrista ministro, me permita, nós temos uma contribuição enorme para o Brasil em termos de carga de valor agregado. Carga industrializada, carga e semi faturada. E é essencial que nós tenhamos esses canais de forma mais urgente, mais séria de possível, adaptar às realidades e às exigências da marinha mercante. Planejamento. A PF que participou de certa forma do do Plano Nacional de Logístico e Transportes, incorporou no plano e nós fomos responsáveis por a questão da carga de valor agregado, porque nunca foi considerado, sempre os corredores foram considerados, já passou o tempo, o tempo descotado. Mas para terminar, ministro, planejamento logístico sistêmico integrado considerando a carga de valor, considerando os principais corredores, isso é essencial, porque o porto não é célula independente, ele necessita dos seus acessos. Nós temos uma precariedade imensa em termos de infraestrutura, pela má qualidade, pela má eficiência da nossa infraestrutura. Mais uma vez eu reitero aqui o apoio a todas as colocações que foram feitas, isso aqui tudo será formalizado ao senhor e à comissão e eu agradeço a atenção. Agradeço ao doutor Egídio Gostaria de convidar invertendo pouco a ordem em razão de compromissos e horários de deslocamento. Gostaria de convidar o doutor Osvaldo Agripino de Castro Júnior, advogado da Logística Brasil para que faça uso da palavra. Bom boa tarde a todos agradeço a a privilégio de estar aqui, né diante de de vários amigos, colegas, né a presidência do do Ministro Dalton, vendo aqui amigo, de doutorado, noventa e oito a dois mil e Alexandre Ramos. O tempo foi mais cruel comigo do que com ele né? Basta ver como estamos hoje. E eu vou falar aqui, sobre a visão a visão macro, né, da Logística Brasil, que é uma entidade que congrega usuários de portas e transportes, não necessariamente transporte marítimo, mas de todos os modais, e tem contribuído muito aí pra desenvolver e aperfeiçoar o setor. O contexto da logística Brasil é que ela ela ela tem ceticismo em relação à alteração à reforma de legislação, não acompanhada de mudanças, de rupturas na na gestão. Com aumento de recursos públicos para concursos públicos, capacitação de servidores, compra de equipamentos e uso de ciência e tecnologia. No Brasil nós temos essa cultura de procurarmos alterar a lei, não que necessariamente seja necessário fazer alguma alteração legislativa, mas desacompanhada de mudanças profundas na gestão, na descentralização, na capacitação, no investimento em concurso. Estou no setor há quarenta e três anos, há trinta como advogado e professor, e o que eu tenho visto nesses últimos trinta anos é justamente isso. Não quero que isso aconteça com a reforma que vem pra aí que nós entendemos que algum alguns pontos é necessária. O primeiro item seria, a questão da do serviço adequado, né? A logística Brasil entende, que ela é contra qualquer proposta que possa reduzir ou extinguir qualquer condição da garantia condicional do serviço adequado, ao usuário, que consta nas normativas do Antaque, dentre as quais a previsibilidade, a eficiência, a segurança, a modicidade e a transparência. Esse é ponto relevante, assim como os trabalhadores têm, né o direito a não ter sonegação de direitos os usuários também pensam dessa forma. Manter a modicidade nos preços tarifas, isso é porque diante do modelo de regulação e exposte, sem acompanhamento de preços e tarifas, o ataque não faz isso, né, o usuário é que tem que fazer, né tem que buscar a prova, o ônibus probatório, é quase que uma prova diabólica, e tem que levar pro regulador no caso concreto aí sim, resolver o conflito né garantindo né o retorno do investidor privado de lado, e o serviço adequado do outro. Então, manter a modicidade nos preços, porque isso é vital, não é importante, é vital pra que o serviço adequado e a competitividade da nossa economia também transborde pra fora. E é o que nos garante discutir valores né dentro do modelo, o modelo vigente de regulação exposte e não exsante. E ressaltando, é bom resgatar que, e recentemente, há uns dois ou três anos tentaram tirar a mordicidade da lei para os tupes e nós conseguimos via presidência da república, fazer com que o presidente Bolsonaro vetasse essa alteração que varia somente pra tupis. E a Logística Brasil que atuou ali naquele momento. O terceiro ponto é tratamento isonômico, já que são atores importantes na cadeia logística de comércio exterior, né, é que é a inclusão dos dos retroportuários na regulação do Antaque. Os retroportuários têm uma função muito grande, mas diante de problema por exemplo, de transparência nos preços né, que eles cobram, não tem tabela, é uma dificuldade muito grande pra que esses retroportuários prestem o serviço adequado, já que eles são relevantes pra cadeia logística. Então a inclusão dele dentro da regulação da agência reguladora. Acolheu o PL vinte e nove meia meia de dois mil e vinte e que seria a quarta aqui sugestão, depois nós vamos encaminhar, que está no Senado, que faz com que o thc, né que no Brasil houve uma distorção imensa, na maior parte das vezes por agentes intermediários em relação ao thc capatasia, seja no embarque ou no desembarque. Então é tirar isso do armador e do agente e fazer com que seja pago diretamente ao terminal portuário. É uma discussão grande, mas nós temos seguros que esse é o melhor modelo diante do que foi alterado recentemente pela Antark na resolução cem cento e né, que criou uma série de exigências lá pra que o usuário denuncie, pra que haja eventual identificação de abusividade. O outro item seria o item cinco, avançar na descentralização da gestão portuária com maior empoderamento das autoridades portuárias públicas, e do Conselho da Autoridade Portuária com a participação de forma isonômica e de ampliação dos grupos dos interesses, né, como usuários, trabalhadores portuários, operadores de portuários, armadores, enfim já foi colocado aqui anteriormente pela federação. À volta do poder deliberativo do CAP, eu tenho duas dissertações sobre isso, né, que é importantíssimo que haja volta de ter existe PL que tramita ou tramitava, que tratava justamente de que retornasse ao status anterior dali oito mil seiscentos e seiscentos e trinta, é o mundo inteiro descentraliza os seus portos públicos há mais de mil anos. A China o faz há três mil anos. O Brasil vinha fazendo isso, e aí a a retirada desse poder deliberativo do CAP, fazendo com que ele fosse consultivo né, era que o governo criou para ele ser consultor dele mesmo, porque quem tem voto milenar é o é o presidente. Então tem que voltar ao poder deliberativo como ocorre, né, na maior parte dos portos do mundo, né? Eu quando era piloto da Vale do Rio Doze operei Long Beach, do lado de Los Angeles, porto público com CAP deliberativo, há mais de cem anos. Municipal, concorrendo com Long Beach, né, Los Angeles concorrendo com Long Beach. Melhoria da capacidade da gestão dos postos organizados, maior cooperação internacionalização das autoridades portuárias, esse é movimento que já existe. Isonomia concorrencial entre os portos públicos e privados, não somos contrários aos tupes, eu acho que eles agregam mas tem que haver uma isonomia porque senão, ninguém vai querer ir pro porto organizado. Então é importante que nós tenhamos também essa possibilidade de ter o porto organizado, em uma concorrência de forma isonômica e com regulação econômica. A metodologia para identificar abusividade no SSE, essa discussão a isso está, tem uma decisão do TCU né suspendendo a SSE, nós entendemos que a serviço de segregação entrega é possível, deve ser cobrado, mas com a metodologia pra que de identificação de abusividade e pra que haja modicidade. E aqui item muito importante, que é a inclusão como diretriz dos portos né, a observância dos requisitos da relação por cidade nas operações portuárias, inclusive nos acessos terrestres e aquaviários. É uma inclusão aí do inciso sétimo no artigo terceiro da Lei dos Portos. Eu orientei uma dissertação sobre isso e identifiquei ali que isso é dos principais problemas até de não efetividade do de dos ODS né, que trata ali da da relação da cidade com as comunidades sustentáveis, né. Né. E que também os ODS sejam implementados né, observados no projeto né de alteração legislativa que será feita. Então era isso que eu tinha que colocar, nós vamos encaminhar, agradecendo a iniciativa e parabenizando ao empenho de todos né, muito grata aí pela audiência. Muito obrigado doutor Osvaldo. Eu convido agora o doutor Luiz Fernando rezando diretor executivo da Associação Brasileira dos Armaadores de cabotagem ABAC, para fazer uso da palavra. Boa tarde a todos, primeiramente agradecer ao Ministro aqui, por pela essa inversão da ordem também, e também informo que viemos aqui em prestígio à cidade de Itajaí. Talvez até repetir ministro, o senhor vai ver que bom, vamos repetir pouquinho do que falamos em Santos, mas achamos bastante importante falar isso, vir aqui prestigiar também, uma vez que a cabotagem, é nacional. Nós operamos em Itajaí, operamos em Manaus, operamos em Santos, operamos em todos os lugares. Então vamos trazer pouquinho da nossa visão aqui, como eu mostrei lá em Santos, a movimentação, nós movimentamos milhão e duzentos mil contêineres o ano passado, o que é valor extremamente significativo se compararmos com as movimentações mundiais de isoladas bilaterais. E aí pra gente ser bastante breve, ministro, que que nós temos aqui que afeta a atividade portuária e afeta a cabotagem. Nós temos uma lei, publicada em dois mil e vinte e dois, que criou regime de estímulo à cabotagem para aumentar a movimentação portuária, para aumentar a atividade de do uso do modal acuaviário, entretanto ela ainda não é regulamentada dois anos e meio sem regulamentação. Precisamos de decreto, porque não é efetivo a lei. Uma preocupação na área perportuária ministro, e que nós não vemos a a lei dos portos ter isso daí, uma vez que os portos são estratégicos, são representam a segurança nacional até, há uma imprevisibilidade enorme de abastecimento de combustível nos portos brasileiros. Uma hora tem o 0 combustível, outra hora não tem. Imaginese a quando tivermos aí com a transição energética diversos combustíveis como estamos aí o comércio o comércio. Se nós não tivermos os combustíveis necessários, e seja o bunker, seja os novos combustíveis nos postos brasileiros, não teremos o comércio marítimo que o Brasil tanto precisa. As tabelas portuárias, a Antarc fez uma resolução, padronizando a fórmula de a forma de cobrar as tarifas portuárias, mas entretanto isso daí houve uma, desbalanceamento em alguns portos, uma cobrança excessiva para alguns tipos de carga e é muito preocupante isso daí. A praticagem também nós tivemos uma lei recente que nós aguardamos uma regulamentação também da questão da regulação econômica, o que é muito importante e hoje está a cargo da marinha, coisa que antes era estava solto, não existia uma regulação econômica, mas é necessário deixar claro que há uma regulação econômica para que ainda haja o preço justo. Também há uma preocupação muito grande, se nós pensamos pensarmos que, o transporte marítimo, ele não leva a carga até ao destinatário final, nós precisamos do intermediário. Seja na cabotagem, seja no longo curso, precisamos do transporte rodoviário mais especificamente. E, por questões de da relação por outra cidade, tem surgido ideias de fazer pátios de regulação que agregam custos aos transporte acuaviário, no transporte multimodal, em que, na cabotagem especificamente as nossas empresas operam na maioria das parte delas, como operadores logísticos fazendo transporte porta a porta, então se nós agregamos custo de passagem num pátio de regulação, que é cobrado, isso daí representa aumento do custo do transporte acuaviário no final. Também temos uma preocupação muito grande com a maneira com que a Antarc vem se fazendo de acordo com as alterações que ocorreram na lei nove quatro três dois, com as autorizações de outorgas para operar como empresa brasileira de navegação, e no oposto, dentro do princípio da ampla defesa, eu desafio a olhar uma outorga da de empresa brasileira de navegação que foi cassada nos últimos anos que eu diria desde dois mil e quando foi criada a Antaque. Nenhuma empresa foi cassada até hoje. Todas operam muito bem, será? Eu desafio. E finalmente, eu gostaria de destacar aqui, nós temos o documento de transporte eletrônico único, o DTE, que foi uma ideia gerada no governo anterior para que seja o documento único para fazer o transporte, entretanto ele é bastante preocupante, porque ele vai sobrepor as atividades já feitas pelas secretarias de fazenda. Então o documento único será mais documento, então não é único. Então essas são as minhas considerações, o ministro agradeço mais uma vez a a oportunidade de falarmos aqui e mostrarmos pouquinho da cabotagem. Muito obrigado. Obrigado doutor Rizano. Na sequência eu gostaria de convidar o doutor Gilberto Barreto, presidente do Sindicato dos Operadores Portuários de Imbituba, Sindopa Imbituba. Aliás, aqui está registro que não falará isso, doutor Alessandro? Enquanto suprimos a dúvida em benefício do tempo, ah, falará. Pois não. Uma questão de ordem senhor Ministro. Pois não? Eu irei ter que me ausentar, mas gostaria de chamar aqui pra nos substituir também a pedido da presidência desta casa, o senhor vereador Roberto Rivelino da Cunha que é presidente da nossa comissão de portos aqui da Câmara de Vereadores de Itajaí, inclusive muito elogiado em Brasília pela sua atuação frente a todo esse processo que estamos vivendo aqui na nossa cidade, seria motivo de grande honra que ele pudesse estar aqui nessa cadeira. Obrigado doutor, o senhor suscitou uma questão de ordem portanto eu posso interferir porque a sua presença é muito celebrada, muito festejada, mas sei que os compromissos decorrentes do mandato exigem atenção a outras questões, portanto eu agradeço a sua presença e convido o vereador nominado Roberto para que ocupe, O nosso espaço central. Vereador Beto Cunha, que preside a comissão, dos complexos portuários aqui na Câmara de Vereadores de Itajaí. Bom Perfeito. Doutor Gilberto Barreto, por gentileza a palavra é sua. Boa tarde a todos. Eu, gostaria de cumprimentar o ministro, em seu nome todos os presentes para sermos breves. Não quero muito tempo, até porque o que já se falou aqui e o que você vai falar, há há muito unanimidade e e nós vamos aproveitar disso tudo. Mas eu não podia deixar primeiro demonstrar que em Imbituba existe. E segundo de demonstrar minha satisfação de estar em Itajaí, cidade essencialmente portuária. Aqui se respira porto, e há uma uma conjunção de esforços na defesa da atividade portuária. Eu estou muito tempo em Porto, eu já passei por toda a legislação desde mil novecentos e trinta e quatro, que valeu por sessenta anos, do tempo que ainda se faziam leis, quase que perfeitas. A lei ela só vinga se os gestores se empenharem, os atores, que são atingidos pela legislação, eles participarem da sua execução. Então, percebo ao longo desses anos todos de atividade portuária, que são fundamentais num país tão grande, com portos tão distintos. Primeiro que haja uma segurança jurídica geral, que se facilitem os negócios, porque tudo que a gente está falando aqui de trabalho portuário, de tarifa, de porto e tudo mais, navios, não existiria nada se o negócio não for realizado. A gente precisa de ambiente de negócio pra gerar atividade portuária. E isso tem que ter aspecto nacional. Mas tem que se ter muito cuidado ao se mexer numa legislação, porque este é país de muitos países. Então, na questão do trabalho que não vou me deter porque esse já foi objeto de outra audiência, há portos que defendem, dependem fundamentalmente do trabalho avulso. Há outros portos que não precisam do trabalho avulso. Então a a legislação ela não pode engessar a gestão e se teu modelo nacional para atividades que não são nacionais. A autonomia da de cada porto, pequeno porque o Brasil não é feito só de santos, os portos pequenos são importantes pras economia regionais. E precisam ter esta autonomia. E como foi defendido aqui, acho que pelo professor A gente costuma copiar os modelos externos, mas só pela metade. Aquilo que é bom a gente não copia. E essa gestão do porto público compatibilizada entre estado, nação, união, e o empresário local ela é fundamental porque ela é de sucesso em países os mais distintos possíveis. Então eu quero encerrar, defendendo esses princípios, e que, a legislação que venha a ser mudada, ela seja boa para todos, mas que não contaminem os menores com os problemas dos maiores. Somos todos impostos importantes para as nossas regiões. E não podemos ser os menores contaminados pelos problemas dos maiores. Muito obrigado, espero que o presidente Serjoquino da Fenop consiga, com mais minutinho desse tempo, desempenhar papel melhor do que o meu. Muito obrigado. Obrigado Doutor Gilberto Barreto, eu convido agora o Doutor Anderson Perez Ribeiro vicepresidente de comércio exterior e logística da associação empresarial de Itajaí. Boa tarde, ministro, boa tarde a todos os presentes autoridades, boa tarde aos companheiros de profissão, quase todos aqui. Eu ia abrir mão da minha fala porque os tópicos estão sendo redundantes e todo mundo está meio que reiterando nos problemas que todos nós viemos enfrentando. Eu não vou me ater a problema nacional em todos os âmbitos, eu sou responsável pelo Sindicato dos Operadores Logísticos e pela Associação Comercial de Itajaí, então eu vou focar na nossa cidade, que eu acho que é o ponto alto e a oportunidade é ímpar pra todos nós. Eu escutei todos os amigos que falaram anteriormente, eu tenho poucos pontos e pontos importantes. Que uma reformulação da legislação, no âmbito nacional, ela seja abrangente, não complicada e flexível. Porque como disse o nosso amigo de Imbituba anterior, nós somos países dentro de países, e cada porto, cada uma cidade tem sua peculiaridade. Itajaí não seria diferente. Mas eu escutei a primeira fala do Robson Coelho, aonde ele ficou muito preocupado da dificuldade de autonomia. Então se nós tivermos uma legislação fácil de entendimento e clara, para que todos os portos tenham pelo menos aplicações uniformes, legais, básicas, de respeitabilidade à legislação, todos nós vamos saber aquilo que a gente precisa e pode esperar da operação portuária. Entretanto, a autonomia das cidades e dos portos que nela estão situados, é fundamental pra que tenhamos êxito. Itajaí é exemplo. O CAP, como bem falou o doutor Agripino, eu estou aqui, eu não sou, eu sou carioca, moro há trinta e nove anos e estou aqui, já vim de Porto do Rio de Janeiro então eu já vivi bastante tempo. O CAP aqui funcionava, todo e qualquer problema que se tinha, a sociedade se reunia, periodicamente ou por demanda, e os assuntos eram resolvidos. E por que hoje não podemos fazer isso? Porque a legislação alterou e não nos permite flexibilidade de resolver problema. Está aí o exemplo de dezoito meses parado sem nenhuma carga? Lembramos bem que na época em que a a PM teve uma momento de instabilidade para com outra entidade que durou pouco tempo e que depois também saiu, e a dificuldade no tratamento, na tratativa pra tentar renovar, ela teve erros de de parte a parte, nós não estamos aqui pra apontar nenhum caso, mas quando estava parado, nós, empresários da cidade em grupo, tentamos uma medida imediata junto ao Porto Quinhá municipal, e por que não o prefeito ou a entidade municipal pudesse ajudar? Foi feito uma proposição na presença da grande maioria que está aqui presente, e hoje o Porto de Itajaí estaria operando, independentemente de ser num ato provisório ou numa outorga por tempo pouco mais alongado. Mas, diante do fato, logo em seguida houve envolvimento da parte federal, o governo federal, e essa decisão acabou não não sendo levada a êxito e foi feito uma nova, novo edital e estamos aí diante de novo edital e nada feito e continuamos parado até hoje, agora com as novidades que estamos escutando, Deus queira que voltemos. Mas é importante, se a cidade tivesse autonomia, nós não estávamos parado hoje. Os tempos mudam, a modernidade, a tecnologia vem chegando. Os tpas que aqui todo mundo mencionou. Por que tanto argumento em cima do TPA? TPA não é cancro pra cidade. O TPA são apenas quatrocentos e alguns e nem todos estão na ativa. Então será que só grupo de poucos poderia estar causando esse problema grave? Não, o que nós precisamos é que os t piais também sejam inseridos numa modernidade. A gente não está mais carregando o saco nas costas faz muito tempo. Então temos tecnologia, os t p's têm que entender que a tecnologia vem, eu não preciso de vinte homens pra carregar contêiner. Mas isso todos eles entendem, e se tem cabe com autonomia pra discutir o tema, esse tema seria sempre resolvido como sempre foi na nossa cidade. Então eu digo que isso é o mais importante numa reformulação da legislação dos portos. Com referência à ANAC, vários mencionaram aqui. A Antaque é importante? A agência reguladora é importante, porque ela precisa regular. O que ela não pode, é não dar a atenção devida aos diferentes atores desse cenário. O capital forte e internacional não pode superpor aos empresários nacionais talvez não tanto volúpia financeira, mas que estão aqui trabalhando e nessa cidade dedicandose à cidade a vida inteira. Então que as atividades sejam reguladas pra evitar monopólio, pra evitar controle demasiado, mas que seja livre, que todos possamos trabalhar. Os terminais retroportuários hoje são cerceados pela zona primária. Por que não o maior complexo logístico atrás da zona primária está aqui na nossa cidade? E a gente tem dificuldade pra isso porque a legislação ou a regulação ela não nos permite certas atividades ou coíbe as nossas atividades, isso precisa ser resolvido de uma vez por toda. Porque o TPA está em Itajaí? Ah então em Itajaí é muito mais caro então o navegantes que não usa o TPA vai ser sempre mais barato. Não é assim que que funciona, o TPA vai trabalhar, o TPA vai exercer sua atividade como sempre exerceu, e Itajaí vai coexistir, o que pode acontecer é que o gestor de uma margem ganhe pouquinho menos do que da outra margem ganhe mais, mas a concorrência é livre, ela é saudável. E isso tem que acontecer conosco, isso é importante pra nossa cidade. A gente precisa disso, porque Itajaí e Santa Catarina é estado muito autônomo, muito capaz e muito rápido nas decisões. O que a gente precisa é ter a capacidade de colocar as as asas pra poder voar com certa tranquilidade. As taxas, as tarifas, essa é mínima, essa é máxima, essa pode, essa não pode. A gente entende que a centralização ou a coordenação de rubricas, ela nos ajuda e ajuda o usuário que não tem familiarização com o dia a dia da atividade portuária, consiga entender aonde ele está e o que ele está fazendo. As outras demandas elas vão se ajustando. Mas, digo para vocês, o capital internacional hoje coordena a grande maioria dos navios em especial o Ful Contene que é a nossa vocação aqui em Itajaí. Nós contamos na mão, os cinco maiores armadores do mundo, em caminho de verticalização, representam mais de noventa por cento do que temos. Então se amanhã tomarmos uma decisão de que nenhum armador ou nenhum operador portuário privado verticalizado que obviamente ele pertence ao armador, ele tem que canalizar pro armador. De que que adianta você abrir terminal do lado de uma empresa brasileira se o armador é dono do navio? Ele vai aonde é o terminal é dele? Então você abriu terminal com dificuldade, porque você já nasceu não tendo parceiro que é o, mas vamos sim vamos diminuir o investimento do internacional? Não, queremos ele aqui. Mas queremos economia, queremos tranquilidade, queremos poder participar de forma livre. Mas, se amanhã, por uma decisão unânime, disser que toda e qualquer carga ela chega no porto, e o usuário paga 0 e ele leva pra casa a sua carga, e isso sendo regra, o internacional vai dizer puxa mas eu não vou lá, não ele vai continuar vindo aqui. Ele só muda o frete de dois mil pra dez mil dólar, e o frete é dele, não é nosso. Então, existe a concentração e a verticalização, eu acho que esse ponto tem que ser avaliado com carinho muito grande, Numa cidade como Itajaí, aonde a gente tem apenas terminal hoje funcionando e do outro na outra margem, se a concentração vem, ninguém mais consegue fazer nada porque fica controle demasiadamente na mão do armador. Então, algumas regras têm que ser tratada para que a isonomia seja feita. Bem, esse é recado que eu queria dar, eu sei que alguns temas não vão estar pertinentes à mudança da legislação, porque nós somos numa cidade e temos detalhes, mas eu agradeço a oportunidade e espero que tenhamos êxito nessa transição. Muito obrigado. Eu registro a a presença, pela via telepresencial do doutor de Jaci Falcão que também integra a comissão especial de revisão da lei portuária brasileira. Convido agora o doutor Alberto Machado diretor da associação empresarial de Itapoá para fazer uso da palavra. Declina da palavra? Muito obrigado, então eu convido o doutor Osmari de Rogério Marinho presidente do Sindicato das empresas de comércio. Exterior do estado de Santa Catarina, Cindy trade. Boa tarde a todos. Me é necessário a senhora não falar mas em função de alguns temas que surgiram aqui eu resolvi falar e o seu bastante em breve. Eu tenho, alguns pontos pra falar mas, só pra não me perder aqui. Eu queria chamar atenção de todos aqui, todos que já, todos todos presentes aqui talvez que tenham já dirigido carro e precisaram estacionar carro, chegam no estacionamento, e alguém pede pra vocês o código, renovando o carro? Pra entrar no computador e ver numa tabela quanto vale o carro pra cobrar o estacionamento? Mas é isso que o usuário tem que fazer hoje quando passa uma carga no porto pra pagar tarifa pro portuário, eles têm que apresentar 0BL. Que diferença faz no custo do porto quanto vale a carga que está dentro do contêiner? Nós temos esse resquício do período em que a armazenagem portuária era exercida pelo governo e a armazenagem tinha caráter arrecadatório. Agora, como é que a gente cobra carga em granel no Brasil? Por tonelada, por litro, por alguma unidade. A unidade de cobrança de carga em contêiner é o contêiner. Mas nós temos todos os portos do país e e também algumas retroárias, cobrando a carga, o a armazenagem pelo valor da carga, isso não tem nenhum econômico e isso atrapalha muito, atrapalha por quê? Porque eu tenho que apresentar documento a mais pra descobrir qual é o valor da carga. Essa esse valor depende da cotação do dólar, né? E ainda, me atrapalha muito pra comparar o custo de terminal com o outro. Porque é é percentual do valor da carga por dia, ou por período de dias, que aí cada terminal tem período diferente, agora se a gente tivesse uma tabela, como a gente paga o estacionamento do carro? Custa cinquenta reais por dia, pra deixar carro, ou ou trezentos reais? Lembrando que com o valor mínimo de com com com com cobrança por, por valor de carga todo o terminal tem valor mínimo, abaixo daquilo ele não trabalha, esse valor é valor em reais. E não é valor, percentual. Então assim, que a gente simplifique pouco isso agiliza muito, EEE torna tudo muito mais competitivo, tá? Esse relação à cobrança de tarifas portuárias na questão de operação de contêineres, que é o que nos interessa muito aqui em Santa Catarina. E lembrando que esse já é o critério na operação de granel, Na operação de granel seja líquido ou sólido, qualquer tipo de granel é valor por unidade movimentada e é isso que a gente deveria ter no contêiner também. Isso simplifica tremendamente. Não dói pra ninguém, é só uma mudança de paradigma que melhora a vida de todo mundo. O segundo ponto que eu queria colocar aqui fazendo uma referência que o nosso colega que o Egídio colocou em relação ao MAPA, eu queria fazer uma uma uma, se me permite, Egídio, uma retificação. O nosso problema com o MAPA não é greve. O nosso problema com o MAPA, é a sistêmica e eterna. Inadequação da quantidade pessoal do mapa à necessidade de movimentação de carga da região. O nosso o nosso estrutura do mapa é subdimensionado e sempre foi. Nós temos uma necessidade hoje segundo a doutora Renata aqui de de Itajaí de pelo menos vinte e cinco funcionários do mapa hoje aqui em Santa Catarina a mais. Tem uma uma uma, como é que é? Concurso público previsto pro ano que vem que a loca pra Santa Catarina é sete. Nós precisamos de vinte e cinco, pra cobrir a deficiência que já existe, né. Aqui em Itajaí agora a semana passada nós perdemos terço da capacidade do MAPA, funcionário se aposentou e ninguém tem ninguém vai entrar no lugar dele. O mapa também tem outros problemas de assim, de operação, por exemplo, tem coisas que o só o fiscal pode fazer. 000 técnico não pode tocar na informação e aí acaba limitando então, como a gente opera nesses nesses nesses órgãos também é muito, é é muito importante. Vou eu vou dar exemplo pra vocês, o mapa acabou de implantar sistema novo de controle, chamado Shiva, né, que deveria facilitar muito e facilita já. Agora, qual é o critério mais importante pra fiscal do mapa saber se ele vai abrir contêiner ou não? Porque assim, quando a gente fala em MAPA o pessoal pensa em em agro né pensa em vegetal, em animal, não, o MAPA fiscaliza todos os contêineres que entram no Brasil, todos. Tem parafuso dentro do contêiner ali o MAPA tem que fiscalizar, pra saber se tem madeira lá dentro ou não, se aquela madeira foi formigada ou não. Bom vocês acreditam que o novo sistema do mapa assim como o SISCAGA não tem campo sequer pra marcar se tem madeira dentro daquele contêiner, resultado fiscal do mapa tem que analisar todos os b l's, e tem que abrir monte de b l de de contêiner, pra ver se tem madeira dentro e o sistema podia dizer não tem. Então a gente eliminaria aí pelo menos hoje metade dos contêineres que uma então assim olha, não é só que a gente tem pouco pessoal, a gente trabalha errado, a trabalha no critério cinquenta anos atrás em que tudo era mentira até que se provasse que era verdade, e só uma pessoa olhando provava, ou a gente tem sistema, isso não está sendo considerado. Então vamos mudar o jeito de de pensar nisso. Só não quero me perder aqui. E também quero, assim olha, então o MAPA, o nosso problema é e é pessoal e modos operandi, eu vou dar mais só mais exemplo. Existe uma expectativa por exemplo, de que se fiscalize cem por cento dos containers. Isso é irreal, a receita federal não faz isso, entendeu? Então a gente tem que se, se não tem gente suficiente que a gente passa a usar amostragem menor, o que não pode é parar todo setor por causa do MAPA, né? Por mais importante que seja o trabalho deles, o 0 trabalho deles não pode ser mais importante que tudo. E aqui também só quero colocar aqui como o é sindicato de empresas de comércio exterior, como nós somos usuários do sistema né, a nossa também o nosso apoio pra inclusão da retroárea na regulamentação portuária. É porto que está longe do porto, ele opera muito semelhante ao porto, embora ele não tenha o cais, e aquilo que já foi colocado aqui, como ele não tem o cais, o porto que tem o cais tem a exclusividade em receber a a carga, não não tem como a carga passar pro entrar sem passar por lá. Então tem que ser cuidado porque seja criado uma condição na questão da armazenagem da carga para que a retroárea tenha competitividade, pra que o Porto não cobre como já vem acontecendo em alguns casos, resgate pra permitir a saída do contêiner. Não é possível que permitir a saída do contêiner seja mais caro do que armazenar o contêiner dentro do Porto e tem lugar que isso acontece. E em último lugar, dia dezoito, mês passado eu estive em Brasília conversando com o Almirante Lima Filho da da Antaque, sobre a questão de uma questão transitória aí de devolução de vazios, né? E assim, a Antaq pode colaborar muito, e melhorar muito também, né? A Antaq tem à disposição mas a gente a gente tem que usar também a Antarctica como órgão, ou como uma entidade de divulgação da competitividade entre os portos. Por exemplo, voltando ao que eu falei antes, se o Porto A cobra duzentos e trinta reais pra descer contêiner, e o Porto B custa, ou pra a armazenar contêiner por dia, e o Porto B custa cobra trezentos e cinquenta reais, isso não é difícil de divulgar. Porque o número de portos que tem no país é limitado, não é infinito. EAEA Antarctica podia ter uma tabela em que ela divulgasse todas as tarifas de todos os portos. Isso é difícil? Não. Isso ajudaria o usuário tremendamente, né? Então assim olha, não é nenhuma mudança estrutural, genial, nada, mas a gente dá competitividade ao sistema como uma medida simples. E, a gente tem que usar mais ataque pra isso. Obrigado, essa era a minha participação. Agradeço ao doutor Rogério Marinho pela expressiva contribuição e convido o doutor Sérgio Paulo Aquino para fazer uso da palavra. Presidente da Federação Nacional das Operações Portuárias fenop. Boa tarde Ministro Douglas em nome de quem eu cumprimento toda a comissão de juristas aqui que nos honram com a presença, dessa mais essa audiência pública que demonstra, a maneira aberta democrática com que os temas estão sendo trabalhados, pra discutir não é e analisar possibilidades de alteração no marco regulatório portuário eu queria cumprimentar todos que aqui estão presentes do setor empresarial representantes de entidades, todos os trabalhadores que aqui estão. Primeiro destacar que, a Fenop defende ardoosamente, como já dissemos nas audiências anteriores, nos aspectos de operação portuária defende tanto a operação portuária no porto público, quanto a operação portuária no Tupi, e busca que nós tenhamos isonomia e liberdade nas atuações. Da mesma forma no trabalho portuário, seguindo o nosso mestre Gilberto Barreto, Fenop defende ardorosamente ambos os sistemas de trabalho portuário, tanto avulso quanto o vinculado. Nós não podemos por legislação tentar interpretar que trabalho uma forma de contratação é melhor do que a outra. Cada forma de contratação é adequada às realidades de cada porto, de cada operação, de cada e é entidade envolvida, e por isso que é importante como a Fenop disse, no na audiência pública, é voltar ao trabalho portuário, é importante que tenhamos competitividade, tanto do trabalho avulso quanto do trabalho vinculado. Já está aqui então. É melhor mudar aqui. Desculpa Ministro aproveitando tem os meus minutinhos segundos aqui Ministro e se eu fui informado aqui pelos que transfeririam o tempo pra mim mas eu sei que isso não está na no regramento e nem vou exercer ministro, nem vou, não vou pedir nem nem pleitear porque isso não está no regramento. Muito embora nosso amigo Gilberto e também o Hugo tenham mencionado isso pra nós. Ministro, nós vamos rapidamente aqui apresentar algumas questões, primeiro destacar que a Fenop está aqui apresentando posições que são com, conjuntas da coalizão empresarial portuária, alguns temas complementares não é, e conforme recebemos também a Fenop fala em nome de todo o SINDOps, mas São Francisco do Sul e Imbituba haviam nos posicionado essa questão de tempo. Voltando a destacar que o que a Fenop defende é que esses dois regimes portuários tenham competitividade, e que a liberdade aplicada a regime seja aplicado a ambos, é? Pra isso nós defendemos que busquemos a competitividade do país no comércio exterior, O tema do trabalho nós já apresentamos, como eu disse, nas na audiência específica para o trabalho portuário. Pra falar de princípios de porto não é, e pra que o porto tenha eficiência, não é? É importante a gente verificar e aqui eu vou só pegar alguns pontos do que as entidades internacionais e os trabalhos técnicos falam sobre sistema portuário eficiente. A revisão da legislação deve buscar sistema portuário que seja eficiente, eficaz e que tenha equilíbrio. E portanto é muito importante verificarmos as melhores práticas mundiais e mundialmente apresentado como mais modelo mais utilizado o LandLord através dessa parceria público privada. E o que caracteriza o 0 caracteriza o LandLord? Autonomia, que é o que já foi falado aqui, e separação de funções. E autonomia administrativa e financeira. Não há Landlord com o por com o sistema portuário centralizado. Então o Brasil não tem Landlord. Quando se diz, ah o Brasil tem, não, o Brasil não tem Landlord, o Brasil tem sistema adaptado, puxadinho, não é? Pra isso, nós precisamos garantir a atividade portuária tenha sustentabilidade de longo prazo. Porto eficiente do mundo não precisa de dinheiro público. Porto eficiente do mundo, reinveste, gera recursos pra investimento e local e sempre pensando no crescimento social da região e do país. Pra isso também porto público tem que ter uma visão de sustentabilidade financeira, mas também de atividades que não necessariamente gerem lucro inicial, mas que sejam estratégicas pra região. Pra isso é fundamental o autofinanciamento e comprometimento comercial e empresarial, como tem sido dito, e fundamentalmente como se adota no mundo, que uma participação num conselho de administração da comunidade que é o que a que a gente chama de CAP, não é? Liberdade plena aplicado em plena concorrência. Finalmente ali, estabelecimento de condições contratuais como responsabilidade da administração portuária local, isso é descentralização, fora todos os outros itens que estão listados ali como competências de administração portuária, e que comprove e demonstre a descentralização que é o modelo portuário mundial, né? E não é uma questão de pai ah mas fala assim ah mas o Brasil é país continental. Países continentais como Estados Unidos da América, a Ásia, a China por exemplo, o modelo é descentralizado e é isso que precisamos. E aí lembrando sempre esse trabalho de técnico do BNDES, que publicou em dois mil e cinco, dois mil e seis, e que recomendou afastamento do poder do governo da administração portuária e recomendou fortalecimento do CAP. Então que toda a comunidade e esse é discurso unânime, recuperação do CAP e pra e é fundamental que nós tenhamos modelo legal que garanta isso aqui, a o governo tratando de política pública, a TAC regulando, o CAP como regulador local e a autoridade portuária recuperada localmente. Bem, pra isso ministro, quais são os principais destaques de de propostas? Em relação à união, ministério competente, o ministério, a união, o governo federal deve estabelecer e divulgar as diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário, isso é planejamento. A lei atual diz que deve existir plano uma política pública. Até hoje isso não foi divulgado e implementado, por isso que nós não temos plano de estado, nós temos plano de governo, governo entra dizendo vou privatizar a administração portuária, entra outro governo e diz não vou mais privatizar a administração portuária, o sistema portuário não pode ficar à à à vontade dessas ondas, né? Nós precisamos ter plano de estado e tudo isso tem que estar na política. Elaborar diretrizes pra sistema de contratação flexível como a lei já prevê. E outras incumbências, afastandose de administração portuária. A união tem que pensar lá em cima, e não cuidar do dia a dia, como isso não é invenção, isso é o que acontece no mundo inteiro. Administração portuária local precisa recuperar o que é a verdadeira autoridade portuária. No Brasil não há autoridade portuária local, na legislação atual autoridade portuária é o poder concedente, está lá em Brasília, por quê? Porque tudo que a literatura mundial diz que é competência de autoridade portuária, a lei portuária atual diz que é competência do poder concedente. Então nós temos que recuperar as competências da administração portuária, fortalecendo e dando autonomia pra para as suas funções. Precisamos recuperar o conselho de autoridade portuária, a comunidade atuando, não somente na questão deliberativa, mas na sua composição, retornando a quatro blocos com quatro votos. E envolvendo novos partícipes nisso e recuperando questões que tenham que ser deliberativas e outras que sejam meramente consultivas através de parecer. Porém, defendendo pra evitar política nas nomeações, que o CAP tenha competência de emitir parecer sobre as nomeações do dos dos dirigentes com poder de veto. Precisamos flexibilizar os contratos não vou avançar muito nisso, que meus colegas de entidades falarão disso, que estamos desburocratizar esses regimes os dois, meus colegas falarão disso, operador portuário, nós estamos substituindo o conceito de préqualificação pra habilitação, porque quando se trata recebe o documento não se está préqualificado, está habilitado. E também garantir que os arrendatários, os detentores de ministros participantes aqui, rever a legislação aplicando integralmente, garantir o modelo Landlord, garantir o CAP efetivamente como é modelo mundial, rever a legislação de licitações pra que nós tenhamos sistema simplificado como acontece no mundo, garantir liberdade econômica, garantia de convivência harmônica entre os dois sistemas, por isso é importante critérios e permissão que os dois sistemas possam se integrar. E revisão laboral nós já apresentamos, buscando garantia de competitividade tanto pro trabalho avulso como trabalho vinculado. Obrigado ministro. Obrigado doutor Sérgio Aquino e eu convido a fazer uso da palavra o doutor Jesualdo Silva, por videoconferência diretor presidente da Associação Brasileira dos Terminal Portuários ABTP. Muito obrigado o ministro Douglas, Douglas e cumprimento aí a vossas vossa excelência e todas as demais aí presente à mesa e também meus colegas aí que estão participando e toda a classe trabalhadora aí presente. Ministro, eu tenho apresentação aqui bem sucinta, não sei se eu já estou habilitado a apresentála aqui precisariam me autorizar a Já está autorizado. Só momento por gentileza. É não ainda ministro estou sem autorização, estou tentando abrir aqui, está dando aqui o. Só instante por gentileza. Muito obrigado. Agora sim, perfeito. Compartilhar. Está compartilhando aí já, ministro? Sim. Tá. Bem ministro, então primeiramente justificando a minha participação remota né, que nós audiências que haverá uma no Rio, e outra em em Recife né, que a gente optasse por uma delas, até pro assunto não ficar muito repetitivos, e concordando com isso. O que eu vou apresentar aqui hoje ministro já que lá em Santos nós tivemos oportunidade de fazer uma apresentação mais detalhada, e o meu precedente aí o amigo Sérgio Aquino também assim o fez e falando muito ponto em nome da coalizão, eu vou me atingir aqui em colocar apenas alguns algumas questões gerais que nós entendemos que que deveria ser as diretrizes, anotear todo o pensamento da doze oitocentos e quinze né são pontos que devem ser colocadas lá como diretrizes para que todas as normas a partir dali e flalegais né? Respeitem essas diretrizes tá? Toda mudança proposta aí no marco regulatório as propostas de alterações vai estar buscando sempre essa liberdade econômica, uma autoridade portuária sustentável né? Não necessariamente rentável mas pra atender a política para a qual ela se dirige, a que haja uma flexibilidade contratual contratual e uma gestão mais eficiente e participativa. Então pra isso tem alguns precedentes fundamentais né que deve todo esse pensamento da revisão. Primeiro, né, enfatizar que os agentes econômicos que operam instalação portuária, eles operam em regime de livre concorrência e competem por preços, não tarifas né? Então há de se falar em preços moldicos, existe tarifa módica, quem dita o preço é o mercado, as regras do mercado, obviamente, com a regulação fomentando a concorrência, né? Mas é a dinâmica do mercado. Abandonar de forma definitiva qualquer possibilidade de limitação da atividade econômica desempenhada pelas instalação pelas instalações portuárias, quer elas estejam dentro do porto organizado, quer elas estejam fora dos portos organizados. Então os contratos administrativos que regem essa operação tão crítica para o Brasil tem que levar isso em consideração. E também é preceito garantir a participação efetiva, né, daqueles que de uma certa forma respondem pela dinâmica operacional do porto organizado. E aí 0000 local onde se concentra todos esses stakeholders né, que tenham interesse nas atividades do Porto é o CAP. Então a BTP também junto com a coalizão nós defendemos a o retorno do CAP deliberativo e consultivo, deliberativo pra algumas funções e necessariamente né, com a consultoria necessária em algumas outras tá. E também uma administração portuária local, descentralizada e com autonomia, tá? Obviamente primando sempre com boas placas de governança, gestão de integridade e transparência, tá? Então nesse sentido, nós dividimos aí, o que entendemos que devam ser essas diretrizes, que devam nortear de oito quinze, em praticamente dois grandes grupos. O primeiro dele é modernizar os mecanismos de gestão dos contratos de arrendamento, considerando essas seguintes premissas. Primeiro, sempre que for fazer contrato de arrendamento ou definir uma portaria ou decreto que for, procurar sempre eliminar e reduzir quaisquer as assimetrias regulatórias no setor. Então, é como Sérgio Aquino disse, nós temos modelo híbrido no Brasil, né, não pode existir assimetrias de qualquer forma entre esses modelos. Implantar definitivamente o conceito que hoje já está na doze quinze né, de que o arrendamento é uma sessão onerosa diária e infraestrutura e não é uma uma concessão de uma atividade a ser executada a operação portuária ela se enquadra no artigo 21 da constituição e não 75 ou seja ela não é serviço público mas ela é uma atividade privada interesse público. É estruturar os projetos de arrendamento utilizando a premissa do necessário à sustentabilidade do corpo e não tentar extrair o máximo de valor né de cada desses contratos, que hoje através dessa ferramenta do EVTEA que utiliza o fluxo de caixa descontado né, o quando você roda o objetivo ali é tentar extrair o máximo possível daquele empreendimento ao invés de ver a finalidade pública que aquele porto se destina e pra esse caso especificamente a BTP vai apresentar no momento oportuno né, talvez até mais presente legal uma metodologia né alternativa ao fluxo de caixa descontados levando em consideração que os aparelhos público. E direcionar a regulação setorial para resultados e nível de serviço e não aos serviços e valores gerados pela aquela atividade específica né? É isso aí até nos setores monopólios naturais isso aí já evoluiu bastante né? Onde se faz uma duas uma uma concessão de rodovia, na realidade são colocados lá metas a ser atingidas de performance, não mais que tipo de asfalto não entra mais naquele detalhe, é dessa mesma forma também. E cada vez mais procurar processos de contratação cada vez mais céleres. Então ou seja como premissa todos esses pontos para que o legislador né ou o operador disso dessa lei quando ele for fazer os mecanismos em forma ligados sempre levem isso em consideração. E o outro grupo extremamente importante que é o modelo de gestão dos postos organizados. E de tal forma que a gente consiga de fato colocar o modelo de landing lógica o modelo que funciona no mundo todo. Então para isso nós entendemos, para essa gestão né, nós entendemos que essa seguinte premissas têm que ser respeitadas mais uma vez, né, em cada fiscalização, em cada regulação, em cada nome federal o processo produzido. Sempre procurando ampliar a autonomia e estruturar a governança das autoridades portuárias. Próprios contratos. Descentralizar a gestão portuária e adequar aí o que couber os papéis de ataque e do poder concedente. Organizar a gestão portuária almejando a sustentabilidade da autoridade portuária de forma uma vez sua estrutura, isso significa reinvestir eventuais resultados positivos que elas tenham em projetos no porto ou iniciativa lá socioeconômica da região, né, que é a convivência porto cidade, e também aprimorar os mecanismos sempre buscando aprimorar os métodos de gestão, equilibrando aí o controle da união e participação da comunidade. E aí objetivamente a nossa proposta aí vem em cima do dum capiberativo. E por fim, aprimorar os mecanismos de fiscalização do comprimento, ou seja ao invés de, olhar rigor de detalhes, mas e ver se está, tendo uma uma uma movimentação assim mais efetiva, se os bens reversíveis estão sendo controlados, procurar verificar o desempenho, se as metas estão sendo cumprida e se aquele terminal continua funcional atendendo às necessidades. Então ministro eram essas considerações adicionais que a gente gostaria de fazer nessa audiência pública não está tomando muito tempo, mas simplesmente colocando pontos que nós entendemos que deva deva estar lá talvez no primeiro capítulo lá da lei né, diretrizes gerais que devem notiar todo o desenvolvimento daí pra frente. Eram essas as considerações da BTP agradeço o espaço, muito obrigado. Agradeço o doutor Jesualdo Silva e de imediato convido o doutor Murilo Barbosa presidente da associação de terminais portuários privados, ATP, a fazer uso da palavra. Boa tarde a todos, somente cumprimentar nossos ministros da da mesa em nome de quem, ministro Douglas, ministro Benjamin, ministro Alexandre. Em nome deles saudar os demais componentes do nosso querido desembargador, que estou vendo agora ali na, em nome deles saudar todos os componentes da mesa, saudar todos que estão nos e a TP está perfeitamente alinhada porque nós temos trabalhado numa numa composição das das entidades empresariais portuárias, e os nossos principais pontos já foram aqui tanto mencionadas pelo presidente da FENOP quanto pelo presidente da BTP, então eu vou fazer resumo muito rápido sobre isso, para dizer que nós estamos trabalhando basicamente em quatro quatro alicerces, né, na descentralização, que já foi muito bem falado pelo Aquino e pelo Jesualdo, que nós buscamos dar mais autonomia à autoridade portuária. Uma coisa que a gente ouvia falar há uns tempos atrás é mais Brasil menos Brasília né, é o a gente está procurando nessa descentralização e eu acho que isso aqui foi ponto comum de todos que que me antecederam. CAP deliberativo também extremamente importante né, até pra equilibrar a gestão dentro de de porto organizado, dando voz a a todos os atores daquele porto. Desburocratização é segundo aspecto muito importante, onde nós estamos procurando eliminar o anúncio público. O anúncio público foi botado na lei antes da da doze oitocentos e quinze, não havia o processo de autorização de tupe, era extremamente simples. Quando veio AAAA decisão de dar plena autonomia de operação ao UTOP resolveuse fazer processo tipo assim processo licitatório através de inicialmente anúncio público, depois de processo seletivo, mas em dez anos de existência da lei nunca foi utilizado esse esse processo seletivo. Então ele é totalmente inútil o anúncio público. Vamos manter com a chamada pública porque é possível que em algum momento o governo, a União tenha interesse em algum local do Brasil, tenha tup para fazer tipo de movimentação e ele pode fazer isso através uma chamada pública, usando processo seletivo, se tiver mais de interessado, e aí desenvolver topo em outras regiões. Mas o anúncio público é totalmente desnecessário. O terceiro pilar nosso, desregulação, isso é muito importante, e isso não mexe na doze oitocentos e quinze, isso mexe muito na dez dois três três. A dez dois três três ela ela nasceu pouco distorcida, porque ela veio com conceito muito rodoviarista dentro dela e da lei das concessões. E essas duas coisas prejudicam muito o entendimento pra nós, pela pela nossa agência reguladora. Nós, os nossos clientes não são o cidadão. Os nossos clientes são grandes empresas, na maioria delas muito maiores que os terminais que que que lhe atendem. Então o conceito que foi trazido pela dez dois três três precisa ser revisto e nós estamos fazendo uma proposta de alteração da dez dois três três justamente para tentar ter uma uma dez dois três seis que expelhe mais a realidade das instalações portuárias. E finalmente a segurança jurídica. Muito importante pra todos nós, Eu sou obrigado aqui, mesmo mesmo se eu não, tendo estado, tendo determinado que a gente não falasse do trabalho portuário, mas para o tupe, que eu represento, a segurança jurídica no trabalho é muito importante. Pra nós, desde mil novecentos e sessenta e seis, quando o tupe foi criado, há plena liberdade de contratação do trabalhador dos tupes. E isso vem na oitenta e seis trinta, veio na doze oitocentos e quinze, mas recentemente acordo do TST trouxe entendimento diferente que está causando certo transtorno dentro do do segmento dos terminais de uso privado. E nós precisamos consertar isso para trazer realmente marco de tranquilidade para os terminais de uso privado. O que vem no acordo é impulsivo inclusive até de se concretizar, porque não existe número de trabalhadores disponíveis pra ter dentro dos ÓRGmas pra atender a necessidade de determinado de uso privado. Então é uma coisa absolutamente inexequível e nós precisamos trabalhar nisso. Outra coisa que nós temos que consertar, mas isso está dentro da nossa proposta da dez dois três três, é a ausência de direito adquirido a uma outorga para terminal privado. Isso é problema que nos afeta muito também, porque hoje os investimentos em terminar, isso veio dentro desse conceito de que era muito rodoviário ali a aquela a a lei se aplicaria muito ao ao ao modal rodoviário, e esqueceu que investimentos hoje na área portuária muitas vezes sendo uma coisa à ordem de dez bilhões, nós não podemos de maneira nenhuma nós não temos capacidade de convencer investidor estrangeiro que ele bota dez bilhões aqui no Brasil, mas o negócio dele a qualquer momento o governo pode reverter a maneira dele operar, tudo ali pode ser feito porque o artigo quarenta e sete diz que não há direito adquirido e o governo dará tempo adequado pra se adequar. Isso não não é dessa maneira que dentro de uma instalação portuária toda especializada, toda automatizada, que vá se dar o 0 governo dá tempo adequado para ele se alterarem. Isso é uma coisa que nós precisamos ver. Também dentro da segurança jurídica, nos preocupa acordo que foi recentemente aprovado, deliberado e aprovado pela diretoria da Antaque, que pensa em se criar uma análise concorrencial, no processo de outorga de tupe. Quando quando para iniciar processo dentro do Antaque, já tem que ter sido declarado pela pelo Poder Concedente, que é o formulador da política, a declaração de que aquele projeto está adequado às políticas pública e suas diretrizes. Mas parece que a TAC está entendendo que, que para criar uma certa proteção ao porto organizado, há necessidade de fazer uma análise concorrencial prévia de terminal de uso privado que vai ser instalado nas proximidades dele. Eu não vejo muito sentido numa análise com concorrencial prévia, exante, e isso está me parecendo mais uma tentativa de uma reserva de mercado para o porto público, para o porto organizado. Então eu acho que nós temos que ter muita atenção a isso, isso também traz uns muito está trazendo muito desconforto para os terminais de uso privado. E finalmente, a adequação das poligonais que precisam ter instrumento mais forte para que as poligonais sejam sejam, adequadas porque, hoje os regimes jurídicos que todos já falaram aqui sobre sobre eles, os regimes jurídicos, eles são delimitados geograficamente exatamente pela poligonal. Qualquer alteração da poligonal, que não esteja em conformidade com o ambiente em volta de porto organizado, ele pode trazer consequências muito nefastas para os terminais de uso privado instalados lá. Encerrando ministro, eu só, eu me trouxe uma certa preocupação que toda essa discussão de hoje aqui, ela foi em torno do porto público, em torno do porto organizado. Teve até o meu meu meu amigo professor Agripino que falou assim, que o 0 terminal de custo privado agrega. E eu diria que o terminal de custo privado não agrega. Ele é relevante e essencial pro Brasil. Sessenta e cinco por cento da movimentação brasileira, é feita em determinados de juros privado. Apenas trinta e cinco por cento são nos portos públicos, nos portos organizados. Então, a visão sobre os tupies dentro dos dois regimes, que foi muito bem destacado aqui pelo Sérgio Aquino, que nós convênios com dois regimes, pelo Jesualdo também, nós podemos abrir mão hoje brasileiro. Nós não podemos abrir mão hoje dos terminais de uso privado, e nós temos que valorizálo da mesma maneira que nós estamos procurando valorizar os portos organizados. Era essa a minha mensagem ministro, muito obrigado. Obrigado doutor Murilo. Eu convido agora o doutor Fábio da Veiga, que representa como superintendente a autoridade portuária do complexo Itajaí Navegantes. Boa tarde, Excelentíssimo ministro, cumprimento os demais integrantes da mesa na pessoa do doutor James, nosso conterreno aqui de Itajaí. E cumprimento a todos os demais na pessoa do vereador Beto Cunha, representante dessa casa legislativa. Vou ser rápido, vou ser breve na minha explanação, até pra reforçar ponto que praticamente todos falaram que é a descentralização do poder decisório e a capacidade do CAP voltar a ser deliberativo. Trago rapidamente algumas questões de fáticas. Itajaí, Porto de Itajaí no início dos anos noventa ainda é porto com pouca representatividade a nível nacional, que em mil novecentos e noventa e cinco foi o primeiro porto a ser municipalizado. Não diferentemente esse período inicial foi período de extrema discussão na cidade, mas de muitos avanços para o Porto de Itajaí. Foi o primeiro Porto a trabalhar vinte e quatro horas, foi o primeiro Porto a receber o licenciamento ambiental de operação, foi dos primeiros portos a fazer arrendamento. Arrendamento esse que se mostrou extremamente importante, saindo de praticamente setenta mil teus de movimentação, chegando a compor de a pena de apenas mil metros de cais, quatro berços a movimentar seiscentos e oitenta mil teus e estar enquadrado entre os cento e maior cento e e vinte maiores portos do mundo. Nesse período foram instalados cinco seis tupis, deles dos maiores do Brasil que é a Portonave e vimos numa rotina de discussão junto ao CAP junto à sociedade muito importante. Não diferentemente, a partir do ano de dois mil e treze com a nova lei, se iniciou uma ampla discussão de uma prorrogação do arrendamento existente à época junto com a IPM Terminals, a discussão essa que ficou hora do Ministério, hora na Antaque, mas preponderantemente no TCU, não foi permitida a prorrogação. E no ano de dois mil e dezessete precisamente no dia vinte e seis de janeiro, o então superintendente o doutor Marcelo Sales, juntamente com o prefeito solicitar ao Governo Federal a o novo convênio delegação que se encerraria em dois mil e vinte e dois ou seja, com cinco anos de antecipação se teve essa preocupação para já iniciar novo processo de arrendamento. Isso não foi permitido. O Governo Federal em dois mil e dezenove assumiu que iria fazer novo modelo e iria licitar em dois mil e vinte e Dois mil e vinte e passou, vinte e dois também passou e por por incrível que pareça senhores, apenas trinta dias antes de encerrar o convênio delegação e o contrato de arrendamento é o que o Governo Federal naquele momento reconheceu que não conseguiria fazer o processo licitatório e. Chegamos nessa situação de perder as linhas de navegação de perder o operador portuário que movimentava a contêiner e passado sete anos. Dessa solicitação feita, permanecemos na mesma. Na mesma situação, ainda em estudo e ainda sem data definitiva para o novo contrato de arrendamento, o novo processo licitatório para o contrato de arrendamento. E eu digo isso para reforçar todos os colegas que estão bem aqui defenderam a necessária volta à descentralização do poder decisório para as autoridades portuárias. A volta também da do poder deliberativo do CAP, porque hoje as autoridades portuárias estão apenas com o ônus. O ônus de manter as suas atividades, de manter os seus serviços e não podendo sequer reajustar as suas tarifas para manutenção. Sabemos que do outro lado permanece a espada do tribunal de contas, a espada dos outros órgãos fiscalizadores. E por isso eu volto a reforçar, primordial a volta do poder decisório para as autoridades portuários. Não vou mais me alongar até porque os que me antecederam defenderam muito bem essa questão, mas não poderia como representante da autoridade portuária aqui de Itajaí. De reafirmar essa dificuldade. Para finalizar, trago. Que estou desde janeiro do ano passado solicitando reajuste tarifário para fazer frente. Aos custos de dragagem que aumentaram nesse período. Estou desde junho do ano passado solicitando autorização. Em Brasília junto a Antaque para que permita a abertura de uma nova rua essencial para o desenvolvimento do Porto a onde o município de Itajaí já investiu setenta e cinco milhões de reais em desapropriação e estar gastando mais vinte e dois milhões de reais para a edificação dessa avenida. E passado quase ano, nós não temos autorização ainda para que essa avenida possa passar por sob três terrenos do porto de Itajaí, que é essencial para o projeto futuro. Então senhores ministros finaliza aqui a minha fala agradecendo a a presença de vocês em nossa cidade dessa importante discussão. Discussão essa que não ocorreu na doze oitocentos e quinze que é originária de uma medida provisória. E que possa ao final desses trabalhos, ser sim, aceitos o pleito de toda a sociedade a volta do poder decisório para as autoridades portuários. Muito obrigado e uma boa tarde. Agradeço ao doutor Fábio da Veiga pela, contribuição, testemunha importante e convido o doutor Caio Morel diretor executivo da Associação Brasileira dos Terminais de contêineres da AbraTEC a fazer uso da palavra. Boa tarde a todos, ministro Douglas Alencar, ministro Benjamin Zimmer, onde tivemos aí vimos quais são os problemas quando o transporte falha né? Ministro Alexandre, desembargador Celso Pio, muito obrigado aqui pela oportunidade. Nós da Bratec, representamos aqui os terminais de contêineres brasileiros. E os senhores puderam notar, ao longo de toda a tarde, que o grande foco da melhora portuária é no é no setor de contêineres. Todos aqui se referiam aos terminais de contêineres, às questões que os que os contêineres hoje enfrentam. Eu vou trazer aqui, a Blatech está junto com a Coalizão, nós estamos bem fechados numa série de itens que já foram todos aqui falados, eu vou trazer aqui só alguns pequenos itens que eu acho importante que a gente tenha uma pequena fala sobre eles. O primeiro deles, essa questão da liberdade econômica. Nós, os terminais de contêineres do Brasil não têm liberdade econômica. Existe uma pressão enorme, regulatória sobre as atividades do setor. E aí, foi reportado aqui que na semana passada, ou até nessa semana, foi feita uma sessão na Federação das Indústrias estado de Santa Catarina, e se verificou que nós estamos dezenove anos atrasados na tecnologia, no tamanho e nas condições de infraestrutura pra receber navios de contêineres. Por que e por que isso ocorre? Porque o nosso ambiente de investimentos é extremamente hostil. Nós temos uma quantidade infinita de regras, as regras mudam a todo momento, serviços que são prestados são discutidos quase todo dia, a Antaque tem uma série de decisões, e também o 0 próprio TCU sobre as atividades do setor, e isso afogueenta o investimento. Não é à toa que o último terminal de contêineres que foi inaugurado no Brasil, foi no ano de dois mil e treze, foi nos terminais em Santos, da BTP e da DPW. Depois disso nenhum outro terminal, dois mil e treze pra dois mil e vinte e quatro são onze anos. E terminal de contêineres que requer investimento de cinco bilhões de dólares, ele demora cinco anos pra ser construído. Então nós vão ficar quase duas décadas, sem nenhum novo terminal de contêineres no Brasil, por quê? Porque o ambiente de investimentos é hostil. Então a gente tem que praticar a liberdade econômica, não não falar. E nós temos uma grande confusão, que ele já foi reportada aqui, entre modicidade tarifária, e e modicidade preço. A modicidade tarifária ela aplica os preços dos serviços prestados pelo pelo poder público. Não pode ser aplicado no serviço prestado pela entidade privada, pelo particular. Os nossos clientes não não trabalham com modicidade, e são empresas altamente grandes e poderosas. O a negociação é feita de acordo com os poderes de mercado e o poder de negociação de cada Não precisamos de nenhum tipo de regulação, a liberdade de preço ela tem que ser irrestrita. Então nós temos que que consertar a nossa a nossa a nossa legislação. Foi dito aqui anteriormente, ah nós somos ao presidente do Bolsonaro e colocamos uma odicidade de preços. Isso foi grande erro. E e isso foi feito sem uma discussão social, foi, eu não sei exatamente como é que isso aconteceu. Eu sei que foi colocado de última hora. E aí se pergunta, por que que nós estamos dezenove anos atrasados? Porque nós fazemos coisas atabalhoadas. Então é essa questão da liberdade econômica é extremamente fundamental pro bom desenvolvimento do do do nosso setor. Não sei aqui como é que faz pra passar aqui. Ah, a a outra questão é uma unificação dos prazos de de concessão. Nós temos hoje dois sistemas de arrendamento. Que são os antigos que tem teto de cinquenta anos, e os novos contratos que pode ser até setenta anos. Ora, se a União acha razoável entregar, vamos dizer bem para a exploração portuária por setenta anos, isso não tem por que não ser aplicado a todos os os os os que estão, vamos dizer, tendo contratos a todos os do setor. Então é bastante importante até pra fomentar investimento, pra ter horizonte melhor, que todos os contratos tenham esse prazo de setenta anos, isso ficou vago na última legislação, aí teve olhar do TCU achando que os contratos antigos não poderiam ter a mesma duração, não poderia ser aplicado né, eu me lembro que na oito seiscentos e trinta, quando ela trouxe os contratos então de dez anos pra vinte e cinco anos, ela tinha uma provisão que dizia o seguinte, os contratos atuais podem se adaptar AAA nova ao aos novos prazos em até seis meses. Eu acho que, se a gente colocar isso agora, prazo de setenta anos com a permissão pra que os contratos antigos se adaptem, eu acho que isso seria muito bom, muito bom pro setor e pra fomentar os investimentos, e a gente ganhar pouco desses dezenove anos que nós estamos aqui atrasados. Eu acho que eu fiz alguma coisa aqui errada. A a outra questão, vem com a isonomia entre arrendamentos e terminais de uso e de terminais privados, arrendamentos de. Nós temos duas duas condições, né que são bastante deletérias os contratos do seu arrendamento. A primeira delas são as movimentações mínimas, né? Os contratos de arrendamento, que foram firmados pela lei de mil novecentos e noventa e três, contratos de mil novecentos e noventa e sete, tinha naquela época sentido de você ter uma quantidade mínima contratual, que é o chamado take orpay. Naquela época obviamente não haviam terminais privados concorrendo. Então hoje, nós temos terminais privados concorrendo com terminais arrendados, na qual o terminal privado não tem nenhuma limitação, e o terminal público ele tem que ter ter aquela aquele aquele aquela movimentação mínima, que se não for atingida, ela tem que ser paga, é o chamado take orpay. E pra alguns pra alguns terminais né, que fizeram projeções que não aconteceram, essa cláusula hoje está tirando grande grande quantidade de de recursos que podiam estar sendo investidos. E a outra questão é a limitação de preços teto porque temos liberdade econômica, esses contratos foram feitos lá atrás, né, e sempre foi foi mantida essas essas questões de preço teto, é uma coisa totalmente anacrônica. Então nós entendemos que a eliminação do MMC e a eliminação do preço teto venha contribuir para o desenvolvimento. Outra questão que também queremos aqui trazer é a prevalência da regulação da Antaque, porque nós temos duas regulações que têm visões diferentes e que trazem grandes problemas, grande insegurança jurídica. Então nós trazemos aqui, vamos dizer o 0 exemplo né, das das dos dos mercados de operação de contêineres mais modernos, né, que existe apenas uma entidade que faz a regulação do setor. Nos Estados Unidos é o FMC, e na Europa é a EU, que é o 0 órgão regulatório da comunidade europeia. Então nós estamos propondo uma modificação na dez dois três três, na qual obviamente existe a relação de todas as agências do setor, mas a prevalência a palavra final fica por conta da Antaque. A Antaque tem se se se se se mostrado, vamos dizer, conhecedora do setor, todas as seus regramentos têm passado por audiência pública, e são feitas análises de impacto regulatório, então é é é bastante importante que a legislação traga uma única palavra final na regulação do setor. Outra questão que trazemos aqui é a questão dos portos secos, acho que todos aqui já vários mencionaram, nós temos os portos secos hoje completamente fora, vou dizer dum planejamento governamental. O planejamento governamental ele ele é exercido através do Plano Nacional de Logística Portuária, cada porto tem o seu plano mestre e cada autoridade portuária faz o seu plano de zoneamento, seu PDZ. E os portos secos estão correndo completamente fora desse desse dessa cadeia de planejamento porque são outorgados pela Receita Federal. E a Receita Federal ela não toma as cautelas necessárias né, que que que trazem uma regulação moderna. A Receita Federal não não realiza análise de impacto dizer o resultado né daquele porto seco, daquele novo porto seco no nível concorrencial, ela não não traz isso ajustado aos planos do governo, né, e ela não houve o setor então a gente gostaria de colocar também uma provisão de que os portos secos sejam outorgados pelo poder concedente, e sejam regulados pela Antaque. E por fim, a competência da autoridade pra gerir os contratos da oportunidade portuária pra gerir os contratos de arrendamento. Os contratos de arrendamento hoje, estão todos em Brasília. Se você quer comprar dois equipamentos você tem que ir para Brasília pedir autorização, eu me lembro que quando eu estava na gestão de dos grandes terminais de contêineres da aqui da América do Sul, nós compramos seis porteness, sem pedir permissão pra ninguém, comunicamos autoridade portuária, autoridade portuária aceitou de pronto porque entendeu que aquela era uma investimento muito salutar que trouxe grande importância pras operações daquele terminal. Dez anos depois o mesmo terminal foi comprar dois portenias, o processo demorou ano e meio, foi visto se o EVTE dele estava de acordo com as condições da compra do porteiro et cetera, então não é possível que essa situação permaneça aí, então é muito importante que os contratos de agendamento voltem a ser, gestionados pela autoridade portuária, que está dentro desse conceito da volta da gestão para a autoridade portuária. São esses, são essas as minhas considerações, agradeço a paciência e o tempo de vocês e boa tarde para todos. Obrigado doutor Caio Morel, eu convido, para fazer uso da palavra o doutor Cláudio Loureiro, diretor executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica, CentroNAV, participação por vídeo conferência. Boa tarde a todos, agradeço a oportunidade e cumprimento o ministro e a todas as autoridades presentes. Eu gostaria de colocar aí na tela a apresentação que foi previamente enviada, nós vamos abordar basicamente cinco pontos como contribuição a essa discussão. Pode passar, por favor. O centro NAV é apenas uma nota, o centro NAV é uma associação fundada em mil novecentos e sete, e para proporcionar ao desenvolvimento do do transporte marítimo e principalmente no longo curso, e hoje temos dezoito transportadores globais que movimentam cerca de de noventa e sete por cento do comércio exterior brasileiro, pode passar. Nós vamos tocar nesses cinco pontos, não há necessidade de nos determos mais, por favor, pode passar. Primeiro deles é é a questão de infraestrutura de acesso, e o nosso diagnóstico, que já foi anos atrasados e de quatro a seis gerações de navios atrasado devido à capacidade de esporte, principalmente de acesso do acesso a coaviário. Isso é uma questão muito grave e essa falta de estrutura adequada impede que os navios carreguem a plena carga, ou seja, a gente carrega menos do que o navio poderia carregar, sem alterar nada da das das instalações portuárias existentes e sem alterar nada do equipamento do navio. Isso onera o comércio exterior e as trocas comerciais, e no nosso cálculo resulta uma perda potencial das trocas comerciais brasileiras equivalente a cerca de vinte, vinte e bilhões por ano. É reflexo direto de perda de competitividade e aumento do custo Brasil. O nosso encaminhamento legislativo pra esse assunto será estabelecer em lei critérios e garantidas pra infraestrutura de de do canal de acesso e berços necessários pra demanda de navios com porte compatível com planejamento setorial. Nós estamos nos referindo principalmente a navios porta contêineres, que hoje estão chegando a vinte e quatro mil Dus de capacidade, e hoje no Brasil nós utilizamos navios de apenas onze e meio mil Dus, em alguns casos com navios da na faixa de de de de quatorze mil em acesso experimental. Mas mesmo assim, os navios de três meia meia, com catorze mil, eles não conseguem carregar a plena carga e utilizar todo o seu potencial. Então esse é o primeiro ponto, infraestrutura e acesso portuário, por favor. Segundo ponto, administração portuária e tarifas portuárias. O nosso diagnóstico é que as tarifas portuárias cobradas pelas autoridades portuárias vêm sendo objeto de discussões muito severas, muito intensas, e que muitas vezes resultou em aumentos elevados e sem critérios apropriados. Estamos vendo isso no caso de Santos por exemplo. Quando quando houve a mudança do critério de volume movimentado pra tamanho do navio, isso afetou diretamente o navio porta contêiner, porque mesmo que o navio esteja completamente vazio ele ele é tarifado como se estivesse cheio, e não entendemos que isso seja o critério mais apropriado. O nosso encaminhamento legislativo vai se estabelecer em lei que a arrecadação dos valores sejam baseados em critérios de precificação claros e transparentes, que permitam proporcionalidade, previsibilidade e diminuição de custos de forma a evitar qualquer tipo de abuso, mesmo que ocasional, e que sejam compatíveis com as características de cada tipo de navegação. Nós vemos também uma tabela, uma tabela, uma forma geral, tabelas que são aplicadas a tipos diferentes de atividades, que têm impactos muito diferenciados para o contêiner, para o granel, para o Rô, para a carga geral, para a a carga de projeto, e nós precisamos aprender a diferenciar isso do seu ponto de vista tarifário, senão ela não está cometendo injustiças muito graves e aumentando o custo Brasil pra vários dos segmentos. A próxima, por favor. Descarbonização é uma questão que não está muito clara na legislação hoje, nós estamos aprendendo o assunto, estamos vivenciando essa situação dramática no Rio Grande do Sul, que é fruto das mudanças climáticas, mas no nosso caso, no nosso setor, nós já estamos com metas muito claras de atingimento de de de redução de emissão de CO dois e de e de neutralidade de emissão de carbono até dois mil e cinquenta. Nós temos, o setor de navegação mundial tem metas claras, está trabalhando e investindo milhões de dólares pra pra neutralidade da emissão de carbono até dois mil e cinquenta. Dois mil e cinquenta daqui a vinte e cinco anos. Então é uma meta muito ambiciosa, que vai afetar a frota existente, e está afetando AAA frota que está hoje em construção, que na na realidade é recorde mundial histórico, e nós temos hoje mais de sete milhões de de Tus em construção pra entrega dois mil e vinte e quatro, dois mil e vinte e cinco, dois mil e vinte e seis, e que tem metas que incorporam metas de de de de neutralidade de carbono muito intensas EEE muito relevantes. Então nossos associados estão estão investindo fortemente nessas novas embarcações, movidos a combustíveis alternativos como etanol, hidrogênio, amônia, e o objetivo é atendimento das regulações e a crescente conscientização globais de perda das mudanças climáticas. Então nós estamos muito avançados nisso. Mas qual é o problema que nós encontramos no Brasil? É a a completa ausência de política para o abastecimento de combustíveis alternativos, e também para o fornecimento de de de de energia elétrica, de energia elétrica no cais, a eletrificação do cais. Isso é uma das medidas que isso é uma das medidas mais comuns no mundo inteiro, quando na Via atraca você ser alimentado por eletricidade fornecida pelo Cais, e não através dos seus motores geradores internos da embarcação. Então nós queremos nosso encaminhamento legislativo será de assegurar em lei que os portos sejam aptos a receber essas embarcações, e também de abastecêlas. Então, isso é uma questão do da da mais alta relevância, tem impacto hoje, tem impacto na na modelagem da construção de novos terminais, de novos portos, e na adaptação dos dos terminais e portos de existência. Grande esforço será que ser feito, porque ao contrário do que se possa imaginar, esses esses navios novos provavelmente não não poderão vir ao Brasil não só por conta do seu porte, como também por conta da incapacidade ou da impossibilidade de seu abastecimento, ou seja, AAA inexistência de planejamento de má política condena o Brasil à utilização de navios mais eficientes e e consumidores de combustível fóssil. O próximo, por favor. Desenvolvimento tecnológico também é é ponto importantíssimo, nós e nós transportadores marítimos em vários países, já assumimos o compromisso de substituir o BL físico pelo NATO digital, 000 BL eletrônico até dois mil e trinta, em linha com a digitalização do transporte marítimo promovido pela INMA, que é órgão das nações úmidas. Dos cinco países de se origiram a maioria das importações brasileiras, três deles, Estados Unidos, China e Rússia, já operam com o EBL, o que impõe celeridade nessa ligação aqui no caso do Brasil. Nós estamos muito atrasado, e nós também pretendemos fazer encaminhamento legislativo pra estabelecer lei que o poder público garanta o aprimoramento tecnológico, regulamentação, investimentos em sistemas digitais. Hoje nós estamos nós estamos lutando com a Receita Federal para que aceite 000BL eletrônico, mas ele haverá de ser, por conta de imposição do próprio comércio exterior, BL eletrônico de comércio, diminuição de custo e aumento da competitividade. E por fim, próximo por favor, a questão do do do thC, ao contrário do que foi dito aqui, a mudança legislativa proposta pelo PL dois nove meia meia vai trazer muita insegurança jurídica, e ineficiência na cadeira logística, e na o que nós queremos é exatamente o contrário, garantir segurança jurídica, eficiência da logística, e é em linha com as melhores práticas executadas no mundo. Não existe nenhum outro país que adote procedimento preconizado pelo pelo dois nove meia meia, exceto argentino. Então, a maioria dos países utiliza normalmente essa AAA esse critério atual, e a confusão que se faz é com preço, com forma de funcionamento. Então nós não podemos confundir a metodologia de funcionamento de cobrança de pH c com o seu valor. Se quer discutir valor tem o fórum adequado que é a ANAC que já estudou a questão de valor, já já verificou nos estudos feitos já há algum tempo, que há morbicidade na na cobrança do valor, mas nós não podemos confundir valor do do do do thC com a lógica operacional do sistema que que é que foi concebida e é utilizada no mundo inteiro dessa mesma forma. Então, nós queremos positivar em lei a dinâmica atual do thC, que é modelo mundial, mundialmente aceito nas principais economias do mundo, por dois objetivos, garantir a segurança do mercado e evitar o colapso das operações portuárias que tenham reflexos prejudiciais nos custos e nos preços. Então, se essa metodologia mudar, nós acreditamos que vai acontecer exatamente o contrário, porque diz preconizar a lei, ou seja, vai gerar ineficiência, aumento de custo e prejudicar os pequenos usuários. Então são esses cinco pontos que nós pretendemos contribuir, e agradeço a oportunidade, e e estamos à disposição e mandaremos todas essas contribuições devidamente estruturadas sobre ponto de vista legislativo. Muito obrigado pela oportunidade. Obrigado doutor Claudio Loureiro. Eu gostaria de convidar agora o doutor Henry Uliano Quaresma conselheiro da associação de comércio exterior do Brasil AEB, que participará por vídeo conferência, e também registrar a presença também por videoconferência do doutor Aloysio Sobreira. Doutor Henripe boa tarde bemvindo a palavra está contigo. Boa tarde, cumprimentando o ministro Douglas, cumprimento também todos os participantes dessa importante comissão. Importante não só pro setor portuário, mas importante para o para o Brasil né como como todo né? Bem, a AEB, a associação de comércio do Brasil, ela tem mais de cinquenta anos, e ela é representante legítima né do do setor de comércio exterior, tendo associado diversos setores, diversas elementos da cadeia do comércio brasileiro. Temos importante evento que é o Enaex né que todos devem conhecer que é promovido aí pela pela IB onde se discute os principais temas do comércio brasileiro. Fazer antes de colocar aqui os pontos principais, queria só fazer triângulo com relação ao comércio brasileiro. Em dois mil e vinte e três, o Brasil exportou trezentos e quarenta bilhões, de dólares né, tendo aí acréscimo de incremento de ponto sete, em relação a a dois mil e vinte e dois. E isso sempre é comemorado né, todos comemotos exportação no Brasil. Mas se a gente for observar, AAA exportação do Brasil em oitenta e três, nós representamos aí ponto dois por cento da exportação global, né? E agora em dois mil e vinte e dois, dois mil e vinte e três, representamos ponto quatro, de exportação global, praticamente não houve vencimento. Enquanto isso a China, no mesmo no mesmo período né, em mil novecentos e oitenta e três, era ponto dois também, e agora representa catorze ponto oito, né? Então, e sendo que, no nosso caso apesar desse leve leve leve incremento, tivemos aí uma redução, da exportação de manufaturados né? Tivemos acréscimo do do setor de agronegócio, mas uma uma redução bem expressiva do setor de manufaturados da exportação. Quer dizer então a gente reduziu a participação global na exportação da indústria brasileira. E isso é claro que, tem vários fatores mas, ponto principal que é colocado sempre da falta de competitividade na exportação da manufatura, é em decorrência das deficiências né de estrutura e logística né, onde que se insere aí as altas tarifas enfim o custo, o custo logístico principalmente do setor portuário como como todo né, toda essa cadeia de transportes. Então, a gente gostaria de colocar aqui alguns pontos principais aqui que, poderiam eventualmente colaborar como como subsídios né, muitos já foram, já citados pelos antecessores, mas acho que é importante citálos também novamente, e colocando talvez até de ponto de vista pouco mais amplo. Bem o primeiro seria a questão da desvalorização mais ampla né? Embora a lei do esporte já tenha feito esse, pouco esse trabalho ainda falta muita coisa, falta portuária né quando é que se fala da expansão dum porto, sempre se coloca essas questões da dificuldade da das licenças ambientais e de operação né? Então a solicitação é que haja uma simplificação desses processos administrativos. Outro ponto também é a segurança jurídica para o para o investimento. O a importância né de manter o direito adquirido né das empresas após a formalização dos contratos né e a estabilidade regulatória e jurídica né? E a subtratação dos investimentos. A flexibilização das regras de arrendamento, e a redução de assimetrias né, isso já foi colocado também mas é ponto que a gente também considera importante né, inclusive pra que tenha investimentos ao longo prazo nesse no setor né? Incentivos fiscais e financeiros, né observamos poucos incentivos nessa área né? Somente de financiamentos, e mesmo fiscais pra atividades de atividade portuária. Tá? Só que está modernização e expansão da atividade né? A governança, descentralização e transparência, é outro ponto também. Quer dizer o fortalecimento dos mecanismos de governança, num processo já mais descentralizado, e com transparência na administração dos portos pode aumentar a confiança dos investidores né? E otimizar a gestão portuária, incluindo aí indicadores né, indicadores de gestão, nesse nesse processo em todo, de governança. É infraestrutura de integração logística né, melhorar a integração dos portos com outras modalidades de transportes né, a gente vê que dos grandes problemas nossos aqui no Brasil é a integração, né rodoviária e ferroviária com os portos né, então isso acaba aumentando muito o 0 custo, e não se consegue realmente ampliar a atividade né? Adaptação tecnológica né quer dizer encorajar, tecnologias né automação, digitalização, eficiência operacional, né, poderia ser incrivelmente, assim grande avanço na operação toda com essa parte tecnologia né, de usar mais tecnologia e digitalização do dos portos né? Sustentabilidade e responsabilidade ambiental. Inclui diretrizes mais claras pra sustentabilidade ambiental, dos processos portuários, com melhorando né a imagem do do do setor de vista internacional, incluindo também aí a transição energética de carbonização né que é uma realidade hoje, no mundo, e como já foi ter colocado aqui pelo doutor Cláudio né, os armadores já estão fazendo essa essa essa atividade e esse é é importante pra estrutura portuária também, enxergar isso como como, como todo né como a algo realmente relevante. E o CAP deliberativo né? CAP deliberativo que que já foi colocado aqui, né, que é importante que pressione pras questões locais né do CAP né, que hoje o CAP hoje não tem quase quase uma função mais construtiva né, ele precisaria ter, voltar ao que antes né, decidindo questões locais do sistema portuário local. Então seriam esses pontos, eu queria só reforçar mais uma uma uma questão, que que é com relação ali quando a gente falou da Ásia, né, que é importante, não sei se é possível isso a comissão olhar também, mas avaliar né os portos que estão com, que fizeram grande sucesso, principalmente os da Ásia né? Os principais portos são hoje são os asiáticos né? Xangai, Singapura, Ningbo, Changzen, Ping Down, Kangho, Guzang na Coréia né, Kiajing, Hungpong, enfim, que são exemplos hoje né, de portos com que operam com grandes volumes né, com grandes navios, e que chegaram lá no mesmo período que que nós estamos aí né, de ponto dois da participação global, a China passou pra catorze ponto oito, e nós ficamos igual, quer dizer, porque no crescimento né da da da atividade então, não se conseguir porque navio Márcio consegue reduzir o custo também do da da da exportação né. Tem mais ponto ainda final ainda só pra concluir, que os colegas antecederam falaram ali da importância também de integrar no planejamento dos portos, o porto seco né? Eu criei também as ZPS né? As ZPS hoje elas são praticamente fantasma no no no Brasil, e elas têm aí uma tiveram uma alteração recente aí na legislação do marco regulatório e elas podem uma certa forma contribuir também com aumento da exportação e também aí com com o maior volume aí de operação dos portos né então elas teriam que ser contempladas de alguma forma também, juntamente com os portos secos aí nessa atividade maior, regulatória dos portos. Então era isso que eu queria colocar de forma bem bem objetiva, e agradecer aí a oportunidade da gente estar aqui na comissão. Muito obrigado. Doutor Henry Uliano Quaresma, e eu convido agora o doutor Mário Povia, diretor presidente do Brasileiro de Infraestrutura, IPI para fazer uso da palavra. Boa tarde. Através do ministro Douglas Alencar, cumprimento a todos os presentes já agradecendo sua excelência e à comissão de juristas em nome do deputado Paulo Alexandre Barbosa presidente da Frente parlamentar mista de portos e aeroportos honroso convite ao Instituto Brasileiro de Infraestrutura pra manifestar acerca de suas contribuições no âmbito desta subcomissão número Prezado ministros senhoras e senhores, o tema desburocratização talvez seja o mais importante a ser tratado e passa por conferir respostas mais rápidas às demandas por investimento no setor acuaviário nacional. A centralização de competências operacionais em Brasília, partiu de cenário em dois mil e doze, que não, que hoje não mais subsiste. Se àquela altura mostrouse necessário sistematizar concessões, arrendamentos e autorizações, certo é que a medida se constituiu em entrave para a aprovação de investimentos. O modelo centralizado não tem qualquer compromisso com a celeridade, e acaba por inibir investimentos em país que demanda, com urgência, por infraestrutura de transporte e geração de emprego e renda. Este fato por si só, já exige que seja feito uma espécie de freio de arrumação na legislação de dois mil e treze. Se navegar é preciso o ministro Douglas descentralizar, também é preciso. Me agrada também a conformação dos CAPES no formato anterior com representação pública dos trabalhadores, com representação pública dos trabalhadores, dos operadores portuários e dos embarcadores de forma, é isonômica. Mas a questão é acerca da deliberação deste conselho nos parece que precisa de uma melhor, discussão, isso porque precisamos melhorar a sofrível governança que permeia as empresas públicas que se arvoram na atividade. De autoridades portuárias. Ministro Benjamin Zinler, o modelo de governança não é ruim, só que não funciona bem. O gestor portuário presta contas atualmente ao conselho de administração da companhia, ao conselho fiscal da companhia, ao comitê de auditoria interna, ao ministério competente, à agência reguladora setorial, ao tribunal de contas da união, à CGU, ao Ministério Público Federal, ao Ministério Público do Trabalho, E vez por outra ao Poder Judiciário. E se formos acrescentar o CAP como mais uma instância a obstaculizar o andamento dos trabalhos, há dúvidas genuínas se estaríamos agindo de forma assertiva. Há algo a ser feito pra corrigir o modelo de governança, meu caro desembargador Celso Pio, e isso nós nós vamos contribuir isso de uma forma mais detalhada por escrito, e acho que não convém aqui talvez até repisar muitas das questões que foram colocadas aqui. Acreditamos que o ministério de portos e aeroportos também deva se desincumdir de atividades operacionais regulatórias, as primeiras já pelas citadas via de descentralização, e as regulatórias retornando a Antarque algumas dessas atividades. Por exemplo, poderia retornar a Antarque a questão da de poder concedente das autorizações, isso suprimiria, ministro Alexandre, mais uma instância e reduziria o prazo das autorgas de autorização como era feito no passado antes da lei doze mil oitocentos e quinze. Bom isso faria com que o ente ministerial melhor se debruçasse sobre questões estruturais do setor notadamente afetadas ao planejamento e à política pública. E aqui eu falo de uma política nacional de dragagem, e acessos terrestres aos portos a uma política de abastecimento de embarcações ao longo da costa brasileira, a uma política de reparação naval aproveitando o potencial de nossos estaleiros, para que a docagem ocorra em território nacional, gerando no Brasil emprego renda e menores custos de mobilização, uma política tarifária dos portos, dos portos organizados, medidas de desburocratização e facilitação na aprovação de investimentos, na implementação de medidas atendendo uma agenda ESG notadamente na questão de descarbonização no setor coaviário nacional, uma política de incentivos a intermodalidade e a multimotalidades, na melhoria na relação cidade Porto, na adesão ao programa de reindustrialização do país a partir implementação de zonas de apoio logístico, zonas de processamento de exportação e de porto indústria, no atendimento de nossos portos para atividades de apoio offshore, dentro de contexto de que o Brasil já no médio prazo, desenvolverá níveis de produção de óleo e gás similares aos países que integram a OPEP, na preparação do setor portuário nacional pra atividades relacionadas à geração de energia limpa, fotovoltaica, eólica, hidrogênio verde, no desenvolvimento de procedimentos de licenciamento ambiental de forma holística para clusters portuários e corredores logísticos, na retomada do plano geral de autógrafos e o programa de arrendamentos portuários abandonado há anos atrás, no ajuste no modelo de financiamento para capacitação dos trabalhadores portuários e marítimos, na introdução de políticas a incentivos a novas tecnologias e inovação, na disponibilização de infraestrutura portuária para atendimento de embarcações verdes e na implantação de contratos de gestão junto às autoridades portuárias. Portanto há muito o que se fazer ainda em sede ministerial, na parte de planejamento e política pública, o que seria muito conveniente o de atividades operacionais que notadamente podem e devem estar na ponta nas autoridades portuárias. Eu tenho defendido e insistido a questão do contrato de gestão, por ser mecanismo que pelo simples fato de que AAA nós abandonamos as concessões portuárias. Então, a medida que a gente não traga o pra gestão, nós não temos uma outra alternativa se não manter o modelo que permita ou a perenidade dos gestores portuários ou ao menos doutor Nelson, uma política de estado pra essas autoridades porto, porto a porto, contemplando necessidades de cada cluster, vincularia institucionalmente as autoridades portuárias a uma agenda de estado, independentemente do gestor de plantão, mantendo esta agenda ativa e aqui pensou eu, tanto o CAP quanto a Antar que seriam fundamentais em zelar para que este cronograma de ações efetivamente se cumpra inclusive vinculando parte do salário desses executivos, os gestores e Docas, ao atingimento dessas metas. A simplificação doutor James Winter, do modelo de de valuation dos arrendamentos portuários, é a outra medida que se faz extremamente necessário, a Antaque, perdão, o IPI, tem assinado protocolo de intenções com o ministério, no sentido de apoiar essa iniciativa, que a princípio talvez não haja uma alteração legal aqui a ser feita porque o modelo de precificação por Eveteia me parece que não está definido em lei, mas somente na esfera infralegal. Mas Eveteia hoje demora seis meses para ser produzido, mais seis meses para ser discutido, mais seis meses pra ser aprovado significa que sim e não talvez demora ano e meio pra país, repito, que precisa de investimento, precisa gerar emprego, precisa gerar renda. Nós estamos fazendo, repito, desaforo aos investimentos portuários nesse país. Muito me agrada a proposta de colocar em disponibilidade permanente pra contratação áreas de vários portos organizados, que estão com altíssimos níveis de ociosidade, conforme constatado, o ministro Zinane, pelo próprio TCU, em auditoria recente. E seria fantástico. Nós costumamos cometer alguns equívocos espalhando o setor a partir da visão do Porto de Santos, onde cada palmo de terra é largamente disputado, mas essa não é a realidade da grande maioria dos portos brasileiros. É importante ainda que a legislação preveja adesão a certos princípios, como de liberdade econômica por exemplo, devendo a agência reguladora e o sistema de defesa da concorrência, EAEA Antarctica têm estudos recentes nesse sentido. Eu abordo esse tema aqui, e o professor aquele Pino trouxe esse PL dois nove meia meia e Cláudio Loureiro também tocou no dois nove meia meia em sentidos opostos, né, achando que é necessário e o outro achando que é totalmente equivocado. E aqui eu quero dizer o seguinte, é é PL que diz o seguinte, olha, é proibido o armador contratar com o teu terminal portuário, tá certo? Porque não há uma transparência boa nessa relação, ora, James, a relação não está boa, não está transparente, então elimina isso, o mundo inteiro pratica isso, aí o Brasil não vai praticar a gente põe então todas essas operações do operador portuário cuidando disso com com a carga, está certo? Contêiner então que tem ali vinte usuários, vão pôr os vinte usuários negociando essa carga com o terminal, quando nós nos valemos de contratos internacionais que economicamente nos beneficiam meu Deus do céu, e a gente produz projeto de lei dessa natureza, não é? E nós temos que depois mobilizar toda uma energia para explicar a gente, há problema de transparência e nós reconhecemos que há, vamos resolvêlo mas não, não é este o caminho da solução, pelo contrário, só agrava o problema, não é? Então talvez de alguma forma a legislação prevê em termos de diretrizes, talvez me pareça seja esse o modelo, ora há uma liberdade econômica mas a gente não pode confundir tarifa com preço, isso foi colocado aqui, a questão de modicidade tarifária e preços livres, e preços livres não significa que os preços não sejam regulados, e serão regulados na medida do que? Do abuso, está certo? Eu tenho milhão de de atividades no país, está certo? Duas deram problema, eu vou regular em cima dessas duas, será que isso é razoável? Eu vou regular em cima da exceção a custo regulatório enorme disso, então na exceção, atuase na exceção, não se faz da exceção motivo pra mexer na norma. Bom, eu atender aqui, eu acho que uma série de outros assuntos, mas vamos fazer essa essa contribuição, penso eu, de uma forma mais detalhada por escrito, e acho também que o meu tempo está acabando, mas eu queria muito agradecer eu acho que é é extremamente importante que a gente tenha a a oportunidade de de discutir, o setor portuário nacional e dizer que o setor portuário nacional não é terra arrasada, não é? Nós estamos muito bem, o setor passou por uma prova de fogo na na pandemia, andou muito bem, mas nós estamos muito preocupados evidentemente principalmente com as questões de acesso que podem aí colapsar a qualquer momento e e então nós precisamos ter cuidados, né, é importante que a gente esteja muito atento a isso, e porque o Brasil vai demandar muitos portos em várias questões aí sobretudo com ferrovia sendo entregues, com PIBs positivos que nós haveremos de virar, e portanto não dá pra brincar com o Brasil que quem tem o RG mais antigo sabe poder de recuperação que nós temos. Muito obrigado. Agradeço ao doutor Mário Povia pela excepcional contribuição que ofereceu a esta comissão, e de imediato convido o doutor Bruno Lobo diretor executivo da marítima e LOL Academy pra fazer uso da palavra. Boa tarde a todos, antes de mais nada, gostaria de agradecer vossa excelência, senhor Ministro, por pela oportunidade de cumprimentar a todos da mesa, e a todos que estão presentes, que nós estamos nesse horário avançado já de trabalho. Bom, eu vim hoje, em nome da Mario Timeline, a gente tem hoje presença em quinze países e a gente trabalha com os assuntos de direito aduaneiro, tributário internacional, direito marítimo e direito portuário. E é muito feliz na minha parte poder estar aqui hoje contribuído de vista acadêmico, com elementos que possam ser úteis ao desenvolvimento da da legislação portuária. E eu trouxe tópico, que eu acho que é pouquíssimo tocado, e ele deveria ser mais trabalhado. Quando a gente basicamente está falando de uma zona de extrema segurança, tudo o que acontece no porto é uma questão de segurança nacional. A gente está falando de zona primária, não é diferente os dados e a informação que circula lá dentro. Quando a gente observa, e a gente faz controle muito grande no Porto pela pela pelo acesso físico, só que o que que a gente está fazendo do ponto de vista tecnológico? E isso é questionamento que eu vim colocar e eu vim trazer algumas opções aqui. Então, aqui também o currículo, eu começo pelo tópico principal que eu acho que é aonde que a gente está com esse assunto. E quando eu falo onde estamos, eu não estou falando nós Brasil, eu estou falando nós mundo. Então, o que que a gente tem, e eu que uma série de pequenas notícias rápidas eu pretendo não tomar muito tempo. Primeiro ponto aqui, incidente grave nos portos da Austrália. A operadora de ADPWorld que é responsável por boa parte do, uma boa parte dos portos de da Austrália, ficou se ficou inoperante durante alguns dias por causa de sequestro de dados. Por portos inoperantes e ali e ali é como a gente pode ver a Sydney, Melbourne, Brisbane e Freemany e Freemann, todos eles ficaram totalmente parados, por causa de de ransomware. Esse aqui é outro artigo do Portes Navios né dizendo que os ataques cibernéticos, eles acontecem e que na realidade os custos eles não são custos, eles são investimentos porque você evita de ter uma de ter uma crise. Esse aqui é outro tópico que tem uma outra notícia mais interessante do Estados Unidos, o Estados Unidos estão investindo fizeram programa agora de investimento de vinte bilhões de dólares, ou seja vai dar trilhão de reais de investimento, com na troca de todas as gruas deles, e por que que eles estão trocando os guindastes? Porque eles encontraram nos guindastes equipamento de espionagem chinês, e porque oitenta por cento dos portas deles utilizam equipamento chinês, e toda a codificação é produzida na China, eles se utilizam pra, não os movimentos sacristis, não estou fazendo nenhuma apologia aqui, ao à criminalidade chinesa mas, existe esse controle isso é isso é reconhecido pelo próprio Estados Unidos, que é esse ponto que a gente coloca aqui que o próprio olhar digital ele trouxe essa informação, né demonstrando ali que a gente teve, eles estão fazendo agora vinte bilhões e é aquela aquele ponto que eu falei ali eu tenho oitenta por cento do mercado com os maquinários chineses. Aqui vem ponto que eu que eu quis ressaltar, foi encontrado equipamento grudado nos guindastes, pra fazer espionagem. Assim olha, troca de dados, informações, e por aí vai, e isso aqui é uma uma demonstração muito clara, e a gente está falando dos Estados Unidos, estamos falando em primeiro mundo, estamos falando de país altamente controlado, que tem o poder na moeda, então, se os Estados Unidos estão nessa situação, que dirá nós? Esse aqui é outro, né isso aí é de julho de de dois mil e vinte e três, teve ataque no porto de Nagóia, no Japão, ele ficou interrompido durante dois dias, sem operação, exatamente por outro problema de vazamento de informação por, esse aqui foi sequestro de dados no caso. E a grande verdade é que assim, a gente sempre fala de sequestro de dados, fala de tecnologia, a gente acha assim ah não não o problema está, vamos reforçar então o hardware, vamos botar antivírus mais parrudo, se tu não treinar as pessoas isso não resolve absolutamente nada. Esse aqui é uma outra análise que foi feito pelo Portes Navios, cibersegurança, maturidade do setor portuário é considerada baixa de alunos especialistas, ou seja, a gente enquanto entidades preocupadas com segurança nacional, a gente está totalmente despreocupado com o fenômeno principal que faz com que as dinâmicas de negócios ocorram mais rápido, que é a internet, a computação e a informação EAEA circulação de informação, então dá pra notar que a gente está com problema sério a ser resolvido, até mesmo a os os se preocupar e tentar entender cara o que que está acontecendo aqui, esse esse vazamento de informação, essa essa probabilidade de ter de ter algum problema de hacking, ele vai vai gerar problemas de ordem militar, inclusive né, o próprio próprio militar, o militar ali ele falou que a defesa cibernética é tão importante quanto a a defesa antimísseis, ou seja, a gente está falando de algo extremamente crítico, né? E que no final das contas acaba que a gente deixa de lado. E aí assim, que que é ficar só apontando o dedo dizendo olha está cheio de problema, né então, primeiro ponto aqui, eu trouxe e eu vou entregar depois em mãos do relator doutor James, até uma contribuição como todo acadêmico né, se a gente vai fazer uma pesquisa, eu tenho que trazer dados e informação pra pelo menos ajudar. A International Association of Ports em Harbors, a IAPH, né ou seja, a Associação Internacional de Ports, ela tem esse isso aqui é basicamente documento gratuito com todas as orientações que podem ser utilizadas pra melhorar, aprimorar a nível, vamos dizer assim estado da arte, a as condições de o de gestão de segurança portuária, está aqui. Então, isso é pra demonstrar que a gente tem soluções, e soluções práticas, e elas estão gratuitas aí. A segunda questão, e aí eu trouxe artigo, como bom acadêmico né, a gente vai trazer artigo científico, esse artigo científico na realidade ele foi desenvolvido por por pesquisador chamado Senarak, não me peçam por pronunciar o nome dele porque ele é talandêse né, a gente tem uma série de dificuldade pra isso, mas ele basicamente dele é cibersegurança portuária e ameaças, o modelo estrutural por prevenção e desenvolvimento de políticas, ele fez uma análise com fazendo pesquisas com todos os Tailândia. Então a o índice de resposta dele foi de sessenta, quase sessenta e por cento do dos do dos questionários que ele que ele entregou ou seja, ele tem uma boa bom embasamento pra pra trazer uma noção do que que significa algumas falhas de cibersegurança e o que seria importante pra gente fazer. E aí, aqui está está bem pequeno, acabou ficando ruim, mas ali ali no canto de na primeira coluna do lado esquerdo, a gente tem ali os as categorias de tipos de de ameaças cibernéticas então eles geralmente são divididos nessas nessas cinco categorias, ativismo hacker, criminalidade cibernética, espionagem cibernética, terrorismo cibernético e guerra cibernética. E todos eles, eles têm uns objetivos específicos né, o ativismo o haki muitas vezes ele não tem como objetivo arrecadar alguma algum dinheiro ou ter algum retorno, na realidade é muito mais pra provar ponto, então o a forma deles de ataque é totalmente diferente então, uma uma forma de deles fazerem isso é com malware, com algum tipo de ransomware né no caso de de sequestro de dados, então isso pra gente entender que assim olha, isso já está catalogado, isso já está estruturado, E aí você vai se você vai ver, da maneira como isso pode ser realizado, e ele e ele cataloga, ele diz olha, da, no do ponto de vista humano o que que a gente precisa? Treinamento da força de trabalho, a gente está aqui falando com operadores portuários, esses operadores portuários que que operam no Porto, os dados deles estão aqui, à disposição de qualquer pessoa se você não tiver uma segurança cibernética consistente, não só dos operadores que que operam, mas todo mundo que está circulando no Porto, e aquela coisa, se você não tem treinamento, se você não faz compliance, se você não executa treinamentos consistentes, não existe como você ter, você evitar processo de engenharia social que é algo que é extremamente comum pra iniciar hack. E aí só pra continuar aqui, infraestrutura né, o edifício dos escritórios, central de operação terminal, carga, né, às vezes você vai se deparar com o seguinte, eu tenho servidor, está muito bem localizado só que o cabeamento que vai pra ele lá, cabeamento tecnológico de energia, assim passando na rua, poxa, nos Estados Unidos aconteceu muito dos caras entrarem em supermercado, né no estacionamento, está passando o cabo de rede, o cara vai lá abre o cabo de rede, instala equipamento e rouba todas as informações que tem lá, cartão de crédito, qualquer coisa, se a gente for em muito em supermercado, cabe o cabeamento geralmente passa por dentro do do estacionamento que é lugar de livre circulação. Então, mesma coisa a parte de veículos e equipamentos, até aproveito aqui a doutora Inglesa Zanella, ela tem artigo excelente sobre sobre cibersegurança marítima, né questionamento muito importante sobre as embarcações que hoje são operadas em boa parte por por por equipamentos né, são instrumento muito muito melhor do que antigamente, mas representa risco. Sistema, e os sistemas né, os milhares de sistemas que precisam ser constituídos pra você conseguir fazer esse esse controle. Infraestrutura no final das contas isso acaba isso acaba sendo importante né? E segurança da informação, segurança de aplicativos, proteção, segurança da internet, de rede, pô eu tenho operador, eu tenho eu tenho funcionário do porto que trabalha de casa, de home office, quais são os protocolos que ele tem pra acesso na internet? Existe segurança naquilo que ele está trabalhando porque na realidade ele está trabalhando com informação do porto. É fácil hackear por ali se você se você não tiver, às vezes você faz uma segurança muito grande mas não treina o pessoal pra isso. E o cara não vai investir na casa dele, nesse tipo de coisa. E aí, procedimentos, eu aproveito pra apontar a ISO trinta e mil trinta e mil é de gestão de risco, ela é muito conhecida da principalmente da Receita Federal. Então, eu vim basicamente fazer essa apresentação, eu vim entregar essa documentação aqui pra pra poder dar apoio, e eu acho que, esse é tópico muito sério, que ele vai que ele vai resultar enquanto a gente continuar ignorando, ele vai resultar em problemas catastróficos, eu tenho visto e acompanhado algumas licitações que têm ocorrido de de Porto pra fazer contratação de de prestador de serviço, pro pra cibersegurança, e o que eu tenho visto é que acontece o mesmo problema de todas as licitações, vai pelo melhor preço, somente pelo melhor preço mas não existem critérios mínimos, então assim, você às vezes tem treinamento, procedimento inteiro, que não tem como você você gastar menos do que cem mil, e tem gente vendendo aquele treinamento ou aquela série de treinamentos por dez, e aí você olha pra aquilo e você diz cara, isso aqui não vai resultar em absolutamente nada, é basicamente certificado pra dizer que fez, mas só que dizer que fez é complicado quando terminal inteiro portuário fica parado, porque teve sequestro de dados, porque teve alguma coisa do gênero. Então senhores, eu gostaria de agradecer novamente pela oportunidade e dizer que nós estamos à disposição de todos aqui pra auxiliar no que for necessário, e desejar a todos ótimo trabalho e uma ótima semana. Agradeço ao doutor Bruno Lobo, que tocou num tema realmente relevante e sensível. Convido o doutor Maurício Medeiros de Souza gerente regional de Florianópolis dá Antaque para fazer o uso da palavra. Ministro Alencar, cumprimentando vossa excelência, eu compreendo os demais integrantes da mesa para não não perdemos tempos aqui e irmos direto ao que interessa, né? Falar pouquinho sobre esse assunto portuário, que é atividade muito importante, estratégica inclusive, né, pra economia nacional, nós estamos falando aqui de regulação econômica na prática né, que é uma atividade econômica e uma coisa que acho que ficou claro aqui pra todo mundo né, que é uma área que merece sim uma atualização na nossa legislação né, a gente está pouquinho defasado com essa situação e é bemvinda, né, graças, então agradeço que a classe política esteja com, respondendo esse anseio da sociedade, né, e identificando que é uma situação crítica e por isso merece ser endereçada nesse momento, né. Acredito que noventa e nove por cento das pessoas envolvidas aqui nessa área está ciente que é dessa maneira, que precisa sim dessa atualização, né, e e que vai trazer ganhos pra todos né, então acho que a gente tem que reforçar nesse caminho né. Falouse aqui e acho que ficou óbvio né que o Brasil, está sempre entre os dez né, países da de geração de riqueza né, de PIB, de economia mundial, e que a gente está ali nos nossos por cento, ponto dois, ponto quatro por cento na nossa cadeia de comércio exterior né. Então, não é uma discussão nova né, os motivos, mas é está mais do que óbvio que nós estamos com o freio de mão puxado. Não é por outro motivo que a gente está nessa situação, o freio de mão está puxado. E a legislação costuma ser esse freio de mão, porque a gente tem, nosso empresariado é competente. Isso não há dúvida que o empresário nacional, o trabalhador nacional preparado, se vira, tem flexibilidade, tem jogo de cintura, e, a gente está, se a gente é décima economia e tem só por cento, tem coisa errada. E a gente tem que tentar eliminar e destravar esses freios de mão. E acho que a legislação portuária é uma delas que a gente precisa porque tudo que a gente exporta o importa passa pelos portos né, então nada melhor do que isso, pra gente ter uma boa atuação. E, e falando em regulação econômica a gente tem que, obviamente, entender que quem sabe tocar o assunto é o setor privado. O setor público não gera riquezas, não é, quem gera riqueza, quem gera emprego e renda é o setor privado, mas o setor público e principalmente a legislação, a classe política, sabe que tem o poder na mão de mexer na legislação que a que a legislação é que vai criar as condições, pra que se pra que ocorra essa geração de riqueza, né e, falamos aqui em desburocratização que ela é muito bemvinda, né, entendendo que a burocracia ela é necessária, o que não é necessário é o excesso de burocracia, e é isso que a gente tem que atacar, tá? O pequeno e médio produtor tem suas dificuldades de de trabalhar com o setor portuário porque é complexo, É difícil né trabalhar com isso e, qualquer atividade não prevista ou não executada adequadamente pode significar em prejuízos e até o sujeito quebrar a empresa dele. Então a gente tem muito potencial ganhar com os pequenos e médios, os grandes não simplificação vai ajudar muito nesse sentido. E regulação econômica é ataque está muito bem preparada pra a gente está aqui disposto a ajudar, temos conhecimento histórico grande do que era ano passado e como é no atualmente e como deve ser no futuro, temos estudos dos mais variados até inclusive de de questões climáticas como está aí por exemplo no Rio Grande do Sul, que se acontecer como que tem que ser tratado, de que forma que ela pode ser superada e inclusive de que formas que ela pode ser mitigada até aí ou se quando possível evitada. Nós temos todo esse tipo de estudos. Então acho que a agência reguladora pode ser mais assim demandada e estamos disponíveis pra ajudar no que for necessário, e a mensagem é essa que, parabéns a classe política está no caminho correto, a precisa modernizar essa legislação portuária, separar pouco do joio e do trigo no que é possível separar pra gente caminhar, né. Imensas, uma maioria das contribuições que eu sei que quis foram excelentes, umas poucas nem tanto, mas a uma boa parte a maioria delas excelentes, acho que a gente tem caminho pela frente e uma e a mensagem é vamos seguir vamos conseguir fazer essa modernização. Contem com o ataque. Muito obrigado, muito obrigado doutor, Maurício Medeiros de Souza e eu convido agora o doutor Marcelo Werner Sales presidente do conselho de administração da SC Participações e Parcerias S A SC PAR. Principalmente eu gostaria de saudar o Ministro Douglas e todos os membros da mesa, ao vereador Beto que está aqui representando a Câmara de Vereadores, a todos aqui presentes, os diversos colegas amigos né, que a gente tem na durante essa atividade. Muitos dos elementos que já foram colocados não é, eu acho que fica redonda, até porque muitos já estão referenciados. Mas alguns pontos eu gostaria de colocar pela experiência de vinte e seis anos administrando portos, além de ter sido inspetor fiscal, antes da Antarc existir, era a nossa faculdade que nós tínhamos de fiscalizar a as concessões, e que de algum de alguns anos adquiriu. A dita autonomia portuária, que eu acho que é dos elementos que todos nós definimos, eu acho que cabe a nós lembrar que a oito mil seiscentos e trinta foi pura cópia da legislação espanhola. Ela só nós tivemos o trabalho de transcrevêlo, onde se diz o órgão lá estibarna e todos os operadores portuários. Se vocês pegarem a legislação ela está muito clara. E lá hoje, comparado com os portos que lá estão, e eu tive a oportunidade de estar em Valência há muitos anos atrás, ele era muito próximo em dimensões ao porto de Itajaí. E hoje ele é porto, uma pujança, com crescimento. Então por que que dá certo lá e por que que não dá certo aqui, né? E aí fundamentalmente é a dita autonomia portuária do instrumento de fomento da atividade econômica. Então as nossas autoridades portuárias, que estão prescritas na doze oitocentos e quinze, elas são duas linhas. Ela cita ali a antiga administração portuária. Então a própria legislação que hoje já deveria dar cabo, deveria dar fomento, ela não descreve na sua efetivação a autoridade portuária. E aí por que da administração? Porque a administração era a forma legal que nós tínhamos de administrar os portos que eram administrados diretamente pela União, através da empresa de portos Brasil social e de todos os entes sucederam, e que quando modificou a lei, houve uma necessidade de transição, e eu posso dizer assegurar que até hoje nós não temos nenhuma autoridade portuária constituída no Brasil, nós ainda temos administrações portuárias, nós não evoluímos, nós não somos autoridades portuárias, até porque não exercemos a faculdade de autoridade portuária. Posso lhes dizer pelos esses anos que administrei os portos, na oito mil seiscentos e trinta, nós funcionávamos como síndicos do comomênico. Nós tínhamos até atribuições, nós tínhamos condições de de gestão tarifária, nós tínhamos condições de competitividade. Hoje as autoridades portuárias, eu diria que seriam zeladores ou menos disso, em função de não termos as dívidas competências. Durante período da oito mil seiscentos e trinta, e eu acho que os meus colegas aqui pode referendar, houve grande número de processos de arrendamento portuário, houve uma grande pujança de investimentos na na área pública, e que depois disso nós perdemos essa faculdade em função da grande centralização que nós temos no Brasil. Então, a própria faculdade dos portos competirem em si, que não eram nos dado a faculdade de trabalhar com a tarifa portuária para atender aos nossos clientes, hoje nós não temos mais, nós temos modelo, é verdade, da tarifa portuária que nos dá uma condição de comparação efetivamente de cada porto, mas nos tirou a faculdade da competitividade e de atração de carga pra cada uma das nossas unidades. Então, discutese se esse elemento deveria voltar ao CAP, como era para que pudesse dar transparência da autoridade portuária ou à fiscalização da mesma, não é, mas ter a autoridade portuária, o mínimo da condição de deter autoridade portuária é saltar pra atividade econômica, porque ela permite uma condição de atração e de atender a demanda fim a qual é o objetivo maior da atividade portuária, até prevista na Constituição Federal, né. Ela não está lá por instrumento, ela está lá porque nós temos uma responsabilidade de dar continuidade ao fluxo do comércio exterior. E nesse sentido, inclusive muitos dos elementos que já foram aqui colocados e também conta na tanto na na nos documentos realizados pela Secretaria de Portos e Aeroporto do estado e também na FACISC, dada essa grande importância do comércio exterior ao qual o Porto está inferido, né, o Brasil é signatário através da organização de mercado da OMC, né, de termos, criarmos facilitação para o comércio exterior. Nesse sentido, já que nós sempre apontamos muito a parte dos portos europeus e a parte por exemplo dos portos norteamericanos, o fluxo de carga lá é contínuo. E os entes intervenientes, mapa, receita, fiscalizam essa atividade. O nosso é que a carga não anda se os órgãos não permitirem. Isso já impacta problema seríssimo, nós vimos aqui a manifestação da fascisca em relação às greves. Por que que a greve no Brasil nos portos é tão impactante e por que não é impactante nos outros portos do mundo? Por esta condição. A condição de que a carga flui, e é feita as devidas fiscalizações naquele elemento, naquela estrutura, estatisticamente bem definido, em momentos delicados aumentase a fiscalização, mas a carga flui. Nós estávamos vendo aqui que houve pedido de vinte e cinco, trinta e cinco técnicos, se não tem técnico, gera toda uma dificuldade com custo altíssimo pra carga? Não, a fiscalização continua. Eu não estou dizendo que não deu a preencher os cargos, mas o quão é o objeto? O objeto é geração de riqueza, geração de de dívidas, de de de divisas para o 0 Brasil. Então o comércio exterior que é a parte principal, que gera emprego, gera indústria, gera gera atividade econômica, né. Dou outro exemplo que muitas vezes são muito criticado, não é, que é muito claro pra mim nessa intensidade. A Receita Federal, nós somos o único país do mundo que aduana é receita. Todos os técnicos são treinados, e nada contra, para uma condição tributarista e de fiscalização. Todas as doanas do mundo, todos os técnicos têm uma visão para favorecer o comércio exterior. Então, já parte de elementos básicos que criam entraves na nossa atividade. Então, volto a dizer, se o nosso objetivo é objetivo de que as atividades melhorem, também é o empoderamento da autoridade portuária, o respeito entre todos, pra que nós possamos dar, como sempre, aporte a cada uma dessas instituições desses dos entes, para a sua atividade. Outro elemento que eu que eu gostaria de tocar, que é uma uma dúvida minha e eterno briga como gestor de muitos anos, se nós buscamos na nessa na iniciativa privada, a capacidade de investimentos que nós não detemos, e chamamos isso através de processo, de chamamento, de edital, né, e ele vai exercer uma atividade priorrada como é no mundo inteiro, né, o 0 direito público e não o direito privado? Todos os regramentos que ocorrem no mundo da dessa que fica sendo administrado. Ah Marcelo, dada a complexidade que fica sendo administrado. Ah Marcelo, dada a complexidade, ele precisaria ter mais regramentos. Mas nós não podemos reger a iniciativa privada, que está numa numa condição de competição direta, inclusive contra os tupis, tá, pelo regramento do direito público. Nós engessamos, nós vimos aqui o administrador do Porto falando sobre todo o período que nós tínhamos, né, foram mais de sete, oito anos discutindo CGU, AGU, Tribunal de Contas, porque o regramento do contrato privado, que era arrendamento, estávamos discutindo sobre o prazo de prorrogação, e aí dentro da égide do direito público. Imagine os senhores, as ligações que eu recebia da Dinamarca, numa dos maiores na época, era o maior armador do mundo, o Messi, dizia assim que o Brasil não tem investimento. Por que que vocês estão dificultando? O que eu estou querendo dentro da legislação, é reinvestir no Porto, duplicar o porto, e eu estou há sete anos querendo fazer isso, e acabamos tendo aí insucesso ainda sobre esse fator. E o fato é este, é que a gente administra a parte do arrendamento da operação que é totalmente privada pelo pela do direito público. Eu não tiro que as autoridades portuárias, por serem elas representantes da União, que sigam, mas estender isso ao arrendatário, ao concessionário, ao meu ver, deveria caberiam uma análise mais voltada pra este ponto. Os outros elementos eu acho que já foram amplamente debatidos aqui, eu agradeço a atenção, né, e muito obrigado a todos, obrigado. Agradeço ao doutor Marcelo com quem tive o privilégio de alguns algumas semanas atrás falar ao telefone pra entender pouco melhor a situação de Itajaí. Muito obrigado doutor Marcelo pela contribuição importante, eu convido agora o doutor Jorge Roberto Duarte Maia, relações públicas da intersindical portuária de Itajaí, e presidente do Sindicato dos Vigias Portuários de Itajaí para fazer uso da palavra. Gostaria de apresentar os cumprimento dos trabalhadores por trás da região de Itajaí ao Excelentíssimo senhor ministro, Douglas Alencar, presidente dessa comissão e, dessa forma cumprimentar os demais membros da comissão, e convidados e participantes da presente audiência. Em primeiro lugar senhor ministro, eu não sou doutor. Eu sou trabalhador portuário, mas não tenho, o curso de formação acadêmica, meu curso é técnico, de nível médio. Dito isso, em função de que, já vai longe né, a gente tinha breve histórico aqui sobre a cidade de Itajaí, né, mas a gente vai tentar resumir da maneira mais, mais curta possível, porque a cidade de Itajaí ela, ela se confunde com a história do próprio porto, né. O porto de Itajaí ele é. Ele fica no coração da cidade, então Porto e cidade eles se confundem. E ele sempre foi referência para suprimentos para abastecer a região e o escoamento da produção catarinense para o resto do mundo. Então sempre teve essa relação porto cidade muito. Muito próxima. E, a gente acabou tendo esses problemas que já foram citados aqui, né a gente perdeu o operador portuário. E, hoje a gente está sobrevivendo, Em função de carga geral, né, então por esse motivo a gente elencou alguns. Algumas sugestões. Que talvez possa ser úteis, apesar da gente entender que talvez o assunto dessa subcomissão não seja exatamente o os pontos que a gente vai abordar. Mas uma sugestão que a gente faria é sobre a possibilidade de transferência dos TPAs. Por que isso? Porque hoje nós não temos trabalho. Assim como não tem lá no Rio Grande do Sul, os postos estão sem trabalho, nós não temos dentro da legislação a possibilidade de transferir trabalhador desse porto pra outro porto. Não existe essa disposição legal. E pra nós seria muito interessante pra resolver esse tipo de problema, ou problemas no futuro. Então uma das sugestões seria essa, que fosse incluído dentro da lei a possibilidade de transferência dos TPAs. O segundo ponto, e já foi muito debatido é o direito à exclusividade assim a gente conversou anteriormente ali, e aproveito até a oportunidade pra agradecer o senhor ministro, não é? O senhor foi muito generoso com a gente. Queria agradecer ele não está aqui, mas o doutor James Winter também, que sempre colaborar com a gente e toda essa comissão. O terceiro ponto, e aí sim também se refere ao nosso momento, que é a expansão do caixa público. E aí eu vou eu vou acabar lendo aqui que, essa extensão ela afeta diretamente a atividade portuária de Itajaí. É a expansão do cais público. Nós tivemos aprovado recentemente plano do plano diretor do município, a zona portuária, e a expansão do porto organizado. Então ele pode se tornar uma realidade com o aumento da por parte da união, né. Isso é ponto nosso. E e como outros terminais brasileiros estão em vias de concessão. Então nós temos operador portuário definido num processo transitório, enquanto esperamos a definição de operador definitivo. Então a gente pretende que haja essa inclusão, né. Esse definitivo poderia ser por trinta e cinco renováveis por outros trinta e cinco. Então essa paralisação do movimento de Contange mostrou pra nós a importância de a gente estimular a operação de cargas com menor valor agregado, que seria a carga geral. E por isso, nós temos essa sugestão de que, se defina o próximo a rentabilidade do Porto que quando se define o próximo a rentabilidade do Porto seja mantido pelo menos cais público, né. Né, a fim de que possa trabalhar com operação de carga geral. A quarta sugestão também se refere a problema nosso específico, que é sobre a questão de dos cursos para operador. A gente tem a modernização, mas, paralelamente a gente não tem o investimento do operador, na capacitação dos trabalhadores portuários. Apesar de haver uma previsão ao lado, não é, e isso não é aplicado diretamente pros CPAs. Então assim a na prática os CPAs estão sempre aptos a atuarem. Em sintonia com os novos sistemas que vierem atender às necessidade e os crescimento dos terminais. Então, esse pedido de informação é extremamente importante pra nós pra que a gente possa se atualizar e acompanhar o desenvolvimento tecnológico. Seriam essas senhores, as sugestões que a gente teria para apresentar nessa comissão. A gente sabe que são medidas simples, mas que ajudarão os trabalhadores portuários de todo o país nesse processo de revisão legal. E mais uma vez a gente quer agradecer então a vocês a essa comissão, a nossa oportunidade de de de manifestação aqui, muito obrigado a todos. Agradeço ao senhor Jorge Roberta Duarte Maia que trouxe também depoimento importante com sugestões relevantes para a comissão, e convido por fim, mas não menos importante o doutor Pablo, Vargas para fazer uso da palavra. Não está presente? Acho que estava logo ali. Se nós tivéssemos poder judiciário trabalhista na primeira instância seria revelia. E confissão, ah, apareceu. Doutor Pablo boa tarde a palavra está pelo pelo mestre aqui. A palavra está contigo. Boa tarde senhoras e senhores. Dizer que é prazer estar aqui com essa renomada comissão. Em nome, da OAB subseção de Itajaí, Na Comissão de direito. Portuário. É uma satisfação recebêlos na nossa cidade. Agradecer também o nosso presidente da comissão estadual. Doutor Bruno Tuci, e nada mais, do que o nosso grande representante em Brasília, da nossa cidade. Meu grande amigo, doutor James Winter. E, dizer a vocês que foi prazer estar, na audiência prévia que vocês nos receberam, escutando os trabalhadores, e da Ramos. Gaúcho, porém, catarinense, Gaúcho, porém, catarinense, que sempre defendeu. Ferrenha as questões do direito do trabalho. Nosso desembargador aposentado, hoje está no Tribunal Superior do Trabalho, nos representando muito bem e me deixou, assim, aliviado de ter representante com tanta galhardia e conhecimento que é o doutor Alexandre Ramos nessa seleta comissão. Dizer a vocês que eu represento a mão de obra portuária como assessor jurídico, do sindicato dos conferentes e dos vigias e porém recebi a deferência do presidente da intersindical, senhor Hernando, para que eu pudesse trazer essas questões aqui. Quem sou eu para falar depois de tantos tantas autoridades que vieram aqui, porém, na questão da mão de obra. Serei rápido, e cirúrgico como dizia o doutor Acir nosso procurador do trabalho. A trabalhador portuário, na nessa questão, da exclusividade, nós temos uma grande preocupação, mas eu digo com toda a firmeza e com o que eu tenho acompanhado, o trabalhador portuário, avulso vai permanecer sim, vai continuar trabalhando com Galhardia, nós temos em Itajaí uma mão de obra, qualificada, pra trabalhar, em qualquer porto, seja de Itajaí, do Brasil e do mundo, são trabalhadores seculares. Que veio de bisavô para avô, para filhos, passaram em concurso na marinha e conhece bem a operação portuária, seja em Porto Público, ou também nos tupes. Mas a questão não é essa hoje é é a questão é voltada ao Porto Cidade, e já foi falada descentralização, nós acompanhamos e compactuamos com isso e também, ao sistema LandLord né que já foi colocado aqui, nós. Gostaríamos de reforçar essa questão e também da verticalização da área contranerizada muito embora, nós temos hoje os representantes aqui da Expots, que são o que estão garantindo, o trabalho e o alimento aos aos familiares dos trabalhadores portuários com a carga geral. Porém nós não podemos esquecer da verticalização, da parte contraenerizada de Itajaí, que é o nosso principal foco. Então o Porto de Itajaí tem uma limitação no que diz respeito à sua estrutura física. Isso eu enviei, esses questionamentos à secretaria no dia oito. Então, ao longo do tempo o Porto de Itajaí pode perder linhas e contêineres. Por que isso? Pelo crescimento das embarcações, né, nessa questão de armazenagem, por exemplo, bobinas de papel precisam de uma a armazenagem adequada, né, local de embarque se faz necessário também mesmo antes da chegada da embarcação, digase estocagem, também o detalhe da parte logística portuária, né? Nesse resumo nesse tópico além de proporcionar o espaço pra estocagem, essa questão do porto público em uma eventual mudança abrupta ao perfil de verticalização de contêineres, e aumento das embarcações que deixariam de aportar em Itajaí por causa das suas dimensões, cumprimento de calado existente precisa ter uma uma modernização, então tem que descentralizar, como já foi falado, nessa respeitosa mesa, tem que ter essa descentralização, né, temos que. Adequar o sistema LandLord, porém dizem que no Brasil é aplicado porém não, não aplicamos aqui o nosso sistema LandLord, né, e essa verticalização é muito importante, mas nós temos que ver essa questão de, de berço, de várias adequações que Itajaí precisa. Então eu gostaria de agradecer essa seleta mesa. A todos que estão contribuindo para essa melhoria, essa modernização que Itajaí seja pujante com a nossa mão de obra adequada, que ela é adequada, ela é. Responsável pela movimentação é uma engrenagem sem o trabalhador portuário não se movimenta porto. Gostaria de agradecer a todos os representantes da intersindical, as autoridades presentes doutor Mário Polvia, grande amigo que nós trocamos algumas ideias, o Lucas Antaque, toda essa turma que estão de braços abertos e sempre firmes para defender Itajaí. Ao meu amigo advogado conselheiro da OAB representante da nossa OAB federal, o ilustre amigo irmão doutor James. O Inter novamente, Vinter né, novamente agradecer por ter feito essa, frente com essa seleta comissão para ouvir o trabalhador. Foi muito proveitosa essa reunião, agradecer a, a vocês pelo por ter ouvido né o trabalhador, e se posicionar no sentido de que, a legislação está ali porém, vocês vão analisar de forma adequada de forma jurídica, que se deve ser feita. Doutor Alexandre Ramos, minhas considerações ao grande amigo, Catarinense, Nosso desembargador nosso representante Tribunal Superior do Trabalho, esperamos que o senhor. Seja sempre firme em suas decisões e olhe na questão do direito do trabalho aos trabalhadores no Porto de Itajaí. Muitíssimo obrigado em nome da subseção da OAB, representando a Comissão de Direito Portuário, e aos trabalhadores portuários, a Intersindical, meus sinceros agradecimentos a essa seleta mesa. Obrigado doutor Pablo Vargas, e nós chegamos ao final das exposições, e eu passo de imediata a palavra ao ministro Benjamin Zimmer. Obrigado amigo ministro Douglas, quero saudar a mesa, os componentes da que se portos e da subcomissão, em particular louvar trabalho extraordinário, Janome Denodo do nosso presidente, ministro Douglas, uma capacidade de trabalho e uma inteligência invulgar, algo que que ele consegue fazer com desembaraço para além das suas funções normais na judicatura do trabalho. Também mencionar o Ministro Alexandre Ramos, que segundo o Ministro Douglas e e emeto a eles todos os elogios já feitos, ao nosso amigo Celso Pio, que é o relator da comissão, eu sou testemunha também do trabalho do do amigo relator e todos os componentes da comissão. O tema portuário eu provavelmente fui escolhido ou selecionado pra compor a comissão em função do trabalho do Tribunal de Contas no campo portuário. É trabalho com altos e baixos, o tribunal por vezes atuou de forma incisiva, em momentos de vácuo ou de déficit normativo e regulatório, o tribunal vem aprendendo a entender o setor portuário, eu sempre cito que eu recebi uma aula particular do doutor Mário Povia, que teve a teve a paciência de me explicar o que era thC, thC dois, box rate, SSE, e sua senhoria, amigo, conseguiu me convencer de que a verdadeira regulação desses preços e não o tarifa foi se dar pelo mercado, pela competição, é algo que o TCU ainda não entende ou está superando para entender melhor, é algo que mostra a diferença do setor portuário em relação aos diversos setores da infraestrutura, e a gente vê num sistema como, num sistema elétrico que é sistema monopolista priori, ainda há espaço para o Mercado Livre onde a comercialização de energia se dá como se fosse uma commodity mesmo, se no setor altamente regulado, que monopolista é possível competir e tendo mercado como o regulador dos preços, por que não setor portuário que não afasta as competências da Antaque, as competências do CAD e do próprio Tribunal de Contas da União. Eu gostei muito de ouvir as sugestões oferecidas, todas falam de liberdade econômica, de segurança jurídica, de de abertura dos entraves, de liberação dos entraves que o setor portuário tem sofrido para se desenvolver, há uma há dado que me estáreceu, o fato de não haver a criação de único, único arrendamento portuário de contêineres nos nos vinte anos, de vinte anos pra trás, isso é demonstração clara de que algo errado no nosso modelo de de regulação portuária e há, e a prova da necessidade de de que haja uma alteração da legislação. Leis boas e leis ruins não são aferidas a partir da sua qualidade abstrata, de racionalidade sistêmica, leis boas e ruins são aquelas que provocam resultados bons ou ruins. Esse é o grande desafio da comissão oferecer a ao a Câmara dos Deputados, ao Congresso Nacional, produto que obviamente vai ser privado pelos atores do processo legislativo, mas que traga uma síntese onde é possível ser sintético, e uma análise onde é possível ser analítico. E nós vamos ter que fazer trabalho delicado, que é de escolher os setores que devem, em que e que vai haver a necessidade de maior precisão terminológica, racional sistêmica, e nos setores em que a gente tem que confiar no mercado, tem que confiar inclusive também na maior discricionariedade regulatória dos agentes públicos. Há inúmeros desafios a serem vencidos, é óbvio que eu não vou antecipar algo que não domino totalmente, alguns assuntos que eu não domino, outros que eu domino pouco mais, mas eu quero dizer que eu fiquei super satisfeito com essa expressão democrática da nossa comissão, ouvindo a todos, ouvindo indistintamente todos os os stakeholders do do setor, e com certeza somente a partir desse manancial de informações devidamente deduzidos, devidamente decantados, é que nós vamos poder aí sim extrair o que há de melhor para o Brasil em termos das sugestões que foram quase todas excelentes. Muito obrigado pela pela possibilidade de participar desse evento. Agradeço ao ministro Benjamin, dileto amigo professor de todos nós, que de maneira cirúrgica precisa e objetiva, disse muito disse bastante sobre os desafios que temos à frente na nossa comissão especial. Mas precisamos prosseguir o nosso horário previsto para a reunião para a audiência pública já se esvaiu, mas vamos ouvir os colegas em seguida faremos a reunião ordinária, a sexta reunião aliás a sétima reunião ordinária encerraremos a sexta audiência pública e a iniciaremos a nossa sétima reunião da comissão. Ministro Alexandre Luiz Ramos, tenha a palavra. Obrigado presidente, cumprimento o Ministro Douglas Alencar Rodrigues, presidente da da comissão. Cumprimento o Ministro Benjamin Zineller, do Tribunal de Contas da União, Doutora Jaqueline, Doutor Marcelo, desembargador Celso Pio, desembargador Nelson e doutor James. E cumprimento também todos os demais integrantes da da comissão. Presidente, Ministro Douglas, tivemos realmente uma demonstração muito importante de várias visões, e de fato nós vamos percebendo que há pontos nevrálgicos que precisam ser nos últimos quarenta anos, o Brasil cresceu a metade do que cresceu à média dos demais países da América Latina. Nos últimos quarenta anos o Brasil cresceu terço do que cresceu os Estados Unidos. Nos últimos quarenta anos o Brasil cresceu dez por cento do que cresceram os tigres asiáticos. Ou seja, estamos crescendo, sim, mas numa velocidade muito menor do que os nossos concorrentes internacionais. A China, por exemplo, há quarenta anos tinha mais de setenta por cento da sua população, na miséria extrema. Hoje tem menos de por cento. E o que que a China fez que pode nos ensinar, para enfrentarmos também essa chaga brasileira que é a pobreza? Três medidas, que foram adotadas. Primeiro, aproveitar a oportunidade geopolítica. E o Brasil tem esta oportunidade. Segundo, aproveitar a estratégia como uma nação fundamental, não se fundamental, não se faz comércio exterior sem estrutura portuária. E terceiro, investimento em habilidades dinâmicas da população. Porque sem essas habilidades dinâmicas para os desafios da quarta revolução industrial, os trabalhadores serão pouco úteis para a produção. E vejam, trabalho só existe se houver atividade econômica. E se nós por exemplo multiplicarmos por dez, a nossa produção portuária atual, essa discussão de exclusividade talvez fique relegado a segundo plano, porque haverá uma demanda tão grande de força de trabalho, que me parece que inclusive nós teremos uma escassez de trabalho portuário. Então são esses desafios que a comissão quer enfrentar. Nenhum navio navega ancorado, é preciso soltar essas amarras para que nós tenhamos desenvolvimento econômico, e aí sim abertura de mais postos de trabalho, distribuição de renda, pagamento de tributos e que o Brasil possa enfrentar enfim todos os seus desafios sociais. Então fica aqui mais uma vez o meu agradecimento por integrar este projeto de revisão da legislação portuária, e esperamos, ministro Douglas, contribuir e muito para que o Brasil dê passo significativo para recuperar pelo menos essas duas décadas de atraso. Muito obrigado. Agradeço ao Ministro Alexandre Luiz Ramos, dos mais destacados ministros do Tribunal Superior do Trabalho, e passo a palavra ao doutor Jamos Winter, que é o relator da subcomissão da nossa SEPORTS. Boa tarde a todos. Quero cumprimentar o nosso presidente, ministro Douglas, dar os parabéns aí pelo brilhantismo na condição, na condução dessa audiência. Cumprimento a todos os meus colegas de mesa e membros da da comissão da subcomissão. Inclusive o nosso colega de Jaci, que está nos assistindo por videoconferência. Tenho que fazer algumas colocações aqui iniciais, agradecer ao presidente Marcelo Verne por ceder esse espaço pra nossa comissão foi muito importante na ajuda da organização e da realização desse evento, ao meu amigo Wagner Lúcio de Souza, ao nosso Alessandro que que ajudou muito na operação também. Estamos aqui, reunidos hoje muito pelo trabalho de todos esses que às vezes não aparecem aqui então acho relevante apresentar isso a todos que saibam. Quero cumprimentar o presidente da comissão estadual Bruno Tuci, o Bruno Lobo comissão da presidente presidente da comissão estadual de direito aduaneiro, doutora Raquel que aqui estava também presente, presidente da comissão legal de marítimo portuário aduaneiro, a todos da mão de obra, os terminais, as entidades, as federações que participaram desse evento de hoje, colaborando e participando efetivamente aí da ajuda ao trabalho todos nós aqui. É através de vocês que a gente vai conseguir materializar e realizar através da de uma legislação mais moderna, os objetivos de cada Estou muito orgulhoso aqui também por estar no meu estado, de Santa Catarina, o ministro Douglas aí prontamente deferiu né o pedido de realizar essa essa audiência aqui em Itajaí, é polo muito importante, que respira Porto como nós pudemos observar aqui hoje, então estou muito feliz por por estar como o anfitrião de todos vocês aí. É uma é uma honra pra todos nós ter tudo aqui. Eu vou ser breve, eu teria muito aqui a falar mas até em decorrer do tempo que nós já estamos bem adiantados, nós temos aqui, como objetivos e a Moncha Claro, a busca da segurança jurídica, estabilidade regulatória, desburocratização de procedimentos, destravar investimentos, busca de modernização, e flexibilizar também parcerias públicas privadas. Entre outras, entre outros desafios aí que cabe a cada subcomissão enfrentar. Quero deixar registrado aqui também ministro, que a nossa subcomissão já lançou luz a diversos temas, entre eles, revisão de de planos mestres, políticas públicas nesse sentido, adequação do PDZ, estudo da viabilidade técnico econômica os EVTS, a questão muito foi colocada aqui sobre autonomia para o mais autonomia né, real autonomia pra pras autoridades portuárias, a a questão do CAP também, é importante que todos sabem que isso já está sendo estudado, tanto em relação à composição, quanto à questão do de ser de ter o seu poder deliberativo novamente, regras mais adequadas para alteração das poligonais nos portos organizados, melhoria dos tupis comparando inclusive com estudando inclusive também outros programas como o do governo federal navegue Simples que é muito importante pra simplificação desses procedimentos, tirar a questão do anúncio público como foi colocado aqui, inclusão do dos retroportuários na regulação, trazer a Antaque o poder concedente pra pra pra dentro dessa dessa dessa atividade, né? É importante destacar aqui, Nelson está coordenando também dentro da nossa sobre comissão esse tema, a importância da relação porto cidade, seja em relação aos acessos do porto dos terminais, quanto ao planejamento que foi muito bem colocado aqui pelo Reezano, pelo Mário, a questão aí do do dos combustíveis, nós temos que reportos que que estejam preparados realmente com esse planejamento, temos aqui também a a questão da modernização que foi colocada aqui, a a atividade portuária tem que estar preparada pra enfrentar o BL eletrônico, o despacho em águas, temos várias situações, essa integração de sistemas com o MAPA, como muito bem foi posto aqui hoje pelo pelo representante da Sind trade, às vezes através de medidas que são até relativamente simples, a gente consegue destravar muitos procedimentos e isso representa economia, custo e agilidade. Além disso a gente tem colocado também questões questões mais simples, como a própria alteração de de nomenclaturas, como tirar a o tupi o tupi pro pro pro investidor estrangeiro, você explica a modelagem a os regimes de exploração aqui no Brasil, eles entendem a questão do landlord, entendem a questão do porto público, mas daí o que que é o tupe, né? Então, por que não é porto privado? Pra que essa essa diferença né? Então são são vários aspectos aqui, eu poderia relacionar outros que que já estão em estudos, em conversas, e que estamos realmente estávamos né, aguardando aí a conclusão dessa audiência pública da dessa coleta de subsídios pra poder proceder mais a fundo, com com revisões, estudos e mais aprofundamento. Então, em em em resumo era isso quero agradecer aqui a oportunidade novamente e dar parabéns a todos que realmente participaram aqui em Santa Catarina. Doutor James eu não o fiz ao início havia deixado para fazer ao final registro muito especial de agradecimento a você pela gentil acolhida da comissão. A demanda de Itajaí, a demanda do Brasil certamente, Itajaí tem peso importante no setor portuário nacional vivencie uma tragédia que deverá ser em breve superada, mas tenha certeza de que não apenas a força e o prestígio da sua atuação profissional no setor portuário mas sobretudo da realidade local, foram fatores determinantes para que nós aqui estivéssemos e uma vez mais também agradecimento ao presidente da Câmara de Vereadores, o vereador Marcelo Vim Ferner. Ferner. Eu, a partir da sua intervenção, de forma doutora Alessandro, talvez arbitrária, resolvi que o escopo da nossa reunião, seria uma breve prestação de contas do que até aqui se desenvolveu, doutor James acaba de fazer essa prestação de contas em relação aos trabalhos da subcomissão o que me fez então converter essa audiência pública na sua parte final na nossa reunião, sétima reunião da Seports. E eu tenho agora a satisfação de passar a palavra ao desembargador Celso Pio que é o relator geral para as suas considerações. Presidente Douglas Alencar, ministro Douglas Alencar. E eu me solidarizo as os elogios do ministro feitos pelo ministro Benjamin Ziller, a competência e a capacidade de trabalho do ministro Douglas, empolgo a toda a comissão e com certeza conseguiremos apresentar que a gente acredita que seja o melhor projeto para o desenvolvimento econômico do nosso país, pra atração de investimentos, geração de renda e geração de emprego, que é tão necessário pra esse país. Ministro Alexandre Ramos, é uma referência como disse o ministro Douglas dentro do TST, e a jurisprudência, a competência é farol que ilumina toda a magistratura trabalhista assim como o ministro Douglas. O ministro Benjamin, sabe a a importância desde o da primeira vez que eu conheci, eu ia contar uma vida desde a o ministro tem na minha vida desde a primeira vez que eu o conheci, e também dentro do do Tribunal de Contas, se não for o 0 mais conhecedor realmente é a referência na na área portuária no Tribunal de Contas. Queria agradecer também à Câmara Municipal e a todos os servidores, não só ao Alessandro da Câmara dos Deputados, que é o nosso organizador, coordenador de toda parte administrativa, mas também a todos os funcionários da Câmara Municipal de Itajaí, que sem vocês essa reunião não iria ocorrer. Agradecer e deixar abraço a todos os meus colegas aqui, Marcelo, Benjamin, Nelson mais especial ao doutor Jamos Winter, que também nos recebe aqui em Itajaí, não é a primeira vez há em outros eventos, e eu deixo o meu abraço ao meu amigo doutor James. Eu ia fazer todo resumo de toda a a reunião de hoje, mas eu vou resumir, na necessidade de revisão, havia muita dúvida sobre a necessidade ou não de revisão da legislação quando a comissão foi criada, e de tudo o que a gente ouviu não só nessa como nas outras três audiências públicas, a gente cada vez mais tem certeza do acerto da Câmara de Deputados pelo seu presidente Arthur Lira, da criação da comissão pra sugestão de projeto para alteração. A gente viu a necessidade da autonomia das autoridades com governança, descentralização, o cap deliberativo, descarbonização dos portos, questão da dragagem, do retroporto, todas questões envolvendo o porto público, a gente não pode deixar de lado também a referência e olhar atento como como disse o representante da TP, o Almirante Barbosa, da importância dos tupes, tá, e a gente tem visitado tupis, já que já visitamos até em Santa Catarina, Itapoá e vamos amanhã fazer uma visita, fomos gentilmente convidados pelo doutor Osmari, vamos conhecer a Portonave, a importância também dos tupis, ou seja, olhar esses dois modelos e e tentar dos dois encontrar a melhor solução sem nenhuma exclusão. Queria deixar abraço também ao ao meu amigo presidente da Comissão Estadual de direito portuário marítimo, doutor Bruno Tussi, peixe piloto, que ele sabe muito bem a a amizade que eu tenho por ele, tá, e só queria fazer uma menção com as questões dos crimes cibernéticos, que quando eu estive em em Singapura numa visita a doutora Jaqueline estava junto, nós fomos à delegacia da Interpol em Cingapura, e a delegacia de de da Interpol em Cingapura é a delegacia que faz toda a investigação dos crimes cibernéticos, a Interpol tem várias delegacias em cada lugar do muito, uma delas tem uma competência. E realmente é uma questão muito apreensiva, tivemos diálogo muito franco lá com o delegado responsável, é lógico, dentro de todas as possibilidades não mencionou nenhum caso concreto mas tinham vários casos naquele momento ocorrendo no mundo de ataques cibernéticos, inclusive de setor portuário naquele momento, que ele não mencionou mas só mencionou o fato. Então é algo realmente que AAA comissão deve ter esse esse olhar atento. Eu tinha muito umas coisas mais em respeito aí ao tempo e a todos os meus colegas EAE também AAAA ao público aqui presente que até esse momento aqui ainda ainda está ouvindo a nossa participando da nossa audiência pública, eu agradeço e só por último reiterar que o nosso email, o email da comissão pra as contribuições é 0CJ ponto portos arroba câmara ponto leg ponto BRE novamente recomendo a todos que falaram aqui apresentem por escrito essa essa as sugestões e contribuições e faço uma referência aí só por último também ao doutor Mário Povia que é professor de todos nós na área de direito portuário. Muito obrigado senhor presidente. Obrigado desembargador Celso, vamos avançar? Desembargador Nelson deseja fazer uso da palavra? Obrigado, Ministro Benjamin, Palmeira, desculpe Ministro Douglas. Eu só, eu só, ratificar todas as palavras foram ditas aqui eu acho que já ouvimos, aprendemos com todos estamos, chegamos à conclusão que nós somos aqueles burocratas do do mochileiro da das galáxias né o Brasil é isso, nós que nós temos que avançar e tentar, ir pro futuro tentar fazer com que os os nossos portos consigam, o nosso os os as quem queira investir em portos consiga fazêlo, e vencer a burocracia, não a gente viu, ouviu histórias aqui de ano e meio pra conseguir uma documentação, nós sabemos a quantidade de, a grande dificuldade que cada espaço portuário tem pra conseguir uma, licença ambiental e tudo isso, então essa nossa comissão, nossa subcomissão está voltada a isso ouvimos, foi muito bom ouvir vinte e uma pessoas, falaram aqui pra nós hoje e trouxeram elementos, bastante relevantes então, só complementando falando isso obrigado presidente. Obrigado desembargador Nelson, é uma alegria poder presenciar esse momento de fato todos estamos aprendendo muito com, a realidade que vem pelas manifestações, pelas vozes daqueles que vivenciam os grandes dramas e problemas do setor. Doutora Jaqueline vem de PAPI. Uma boa noite, primeiramente agradecer sobremaneira ao JAMES pela recepção aqui, e por terem insistido em vir pra cá, porque eu acho que o exemplo de Itajaí, antes de tudo, nos remete à grande necessidade da mudança da legislação, porque se Itajaí chegou o que chegou, é porque nós tivemos problemas na aplicação da legislação vigente. Então eu acho que a prova concreta do porque essa comissão está instituída é o que o que ouvimos aqui hoje em relação ao que aconteceu em Itajaí. Agradecer também à Câmara Municipal por ter nos recebidos, aos trabalhadores que fizeram uma uma uma presença massiva aqui, e acho que extremamente importante pra que possamos também entender 000 quanto essa burocracia que levou ao perecimento aí do Porto de Itajaí também trouxe sérios prejuízos à mão de obra. Em relação às falas, todas colocadas aqui parabenizar todos os nossos interlocutores EEA prova viva de que as audiências públicas têm uma grande significação. E eu gostaria como meio me ausual já em relação às falas, eu gostaria de pedir alguma alguns complementos mais voltados às manifestações escritas. Então por parte da t p do senhor Murilo Barbosa, se possível, foi feito menção a sua fala das da necessidade de alteração da lei dez dois três três, então também que isso venha com uma contribuição escrita à alteração da desta lei. O representante do email Mário Povia, ideias que a gente compactua há muito tempo, trouxer também por escrito a questão mais especificada da da do projeto dos contratos de gestão. Em relação à Federação das Indústrias de Santa Catarina parabenizar pela excelente fala do seu representante, E foi muito importante ouvir a carga, né, a gente escuta muito pouco a carga vir se manifestar nessa necessidade da da mudança da da da legislação, então seria também que a própria Federação das Indústrias traga por escrito a as colocações feitas aqui hoje porque são muito de diretrizes, né, então seria muito importante isso pra nós que a Federação das Indústrias carga dos Portes de Santa Catarina, né fortemente é a carga pelo menos em em em valor agregado com certeza é uma importante carga aqui dos portos. Em relação ao representante da Abratech, se possível na sua contribuição escrita também trazer o seu entendimento de Porto Seco, porque fica no, eu a colocação feita aqui, pode gerar uma dúvida em relação a IADS, né as estações aduneiras interior, então trazer uma compreensão melhor do que que seria esse Porto Seco que num jargão, mais de beira de casa a gente chama que seria Porto úmido, eu estou entendendo que a colocação seriam os úmidos, mas seria importante trazer essas definições com maior clareza dentro das contribuições escritas. Em relação ao centronave, o representante do centronave, ele fez uma colocação de que nós estamos o Brasil está quatro gerações atrasada dos navios que estão circulando pelo mundo, Seria muito importante ele trazer o que que são essas gerações e as razões desse atraso, ele traz pouco em relação à acesso ou ele traz pouco, mas isso está voltado à descarbonização isso está voltado a tamanhos de navio o que que é? Então assim, trazer uma contribuição não tão genérica dessas quatro gerações, mas especificar claramente porque isso pode ser grandes fundamentos pra pra própria comissão. E também em relação a ele coloca também do centro nave que os nossos navios e nem sempre estão com cargas plenas. Então o que a gente chama de navio aliviado, eu gostaria muito de entender também se há algum dado estatístico né na medida em que ele afirma que esses navios saem, esse é dado importante também para o Brasil avaliar. Então o que que é, e pode usar exemplo por por do ano de vinte e três não precisa ser dado histórico, mas pelo menos no ano de vinte e três, alguns dados estatísticos do que que são esses navios que saem aliviados, a gente precisa compreender especialmente quando a gente vai tratar da questão de como o Mário trouxe aqui, da política pública de dragagem. Então o 0 navio sair aliviado quais as causas esse navio sair aliviado? Essas causas são causas, da navegação aqui aqui no Brasil, são causas dos portos que recebem nossas cabras também porque por vezes não é o navio sair aliviado daqui porque ele não teve capacidade no seu canal de acesso, e sim o navio que estava disponível naquele momento pra fretamento, e o porto de destino também não tem uma grande capacidade de recepção. Então a gente precisaria de dado mais específico pra compreender a a real impacto na economia brasileira dessa questão dos navios saírem aliviados, isso é altamente impactante, então pra gente ter uma compreensão melhor e alguns fundamentos sobre isso. Com relação à a fala do Marcelo Sales, eu quero dizer que foi brilhante, Como sempre como é peculiar do próprio Marcelo ser brilhante nas suas falas, e entender essa proposição que também pudesse vir por escrito essa proposição da do do tratamento de direito privado desses contratos à luz até de porto já concedido que é o Porto de Vitória, aonde houve a transição dos seus contratos todos que eram contratos, tratados como de direito público e hoje são contratos privados. Então se o Marcelo puder trazer alguma contribuição escrita dentro deste exemplo já vivenciado seria muito importante. Então é isso muito obrigado e muito obrigado pra quem permanece aqui presente né apesar dessa essa essa tarde muito rica, mas ao mesmo tempo muito exaustiva e também para quem nos assiste online, muito obrigada. Muito obrigado doutora Jaqueline, questionamentos precisos muito oportunos. Doutor Marcelo San Marco, tem a palavra nesse instante. Cumprimento a todos presentes, todos os integrantes aqui em Itajaí, assim como todo o povo aqui que nos recebeu no dia de hoje e também nos prestigiou com a presença, em grande número aqui nesse auditório. Cumprimento o Ministro Benjamin Zimler, Ministro Alexandre Ramos, desembargador Celso Pio, desembargador Nelson Cavalcante, Jaqueline Vento Papa. Bom, só gostaria aqui de rapidamente até pelo avançado da hora, colocar reiterar né sentimento que tive lá na última audiência em Santos, de que e também que foi mencionado aqui pelo Zimbagado Celso Pio, que de fato a criação da comissão e isso proposta de revisão da legislação portória ele se reafirma hoje como uma decisão acertada, né, a partir do presidente da Câmara, deputado Arthur Lira, porque pela pluralidade de contribuições que recebemos em Santos, e hoje aqui novamente, com também uma grande diversidade de temas, todos apontando críticas ao modelo atual, isso demonstra que de fato, embora a lei vigente seja uma legislação que tem aí dez caminhando pra onze anos, né, de vigência, é uma lei que não atende aos propósitos da nossa atividade econômica do setor portuário e setor de infraestrutura portuária, E que reflete naturalmente em todo esse desempenho do Brasil que foi muito meio mencionado pelo Ministro Alexandre Ramos, em relação à posição do Brasil no cenário da economia global. Precisamos sim avançar na revisão dessa legislação, temos aqui diversos pontos que são entraves, né, aos investimentos privados no Brasil, do nosso setor portuário. Muitos deles foram apontados em Santos e reiterados aqui, mas aqui também tivemos alguns complementos muito interessantes, alguns já mencionados pelos colegas que antecederam na fala. Descentralização é tema recorrente, praticamente unânime, né, a questão da descentralização, mas como descentralizar é é é ponto importante a se refletir. Também precisamos refletir do ponto de vista dos portos públicos, quais são os portos estratégicos para o nosso país. Nós temos número específico de portos públicos que estão ainda sob a gestão pública, sob a gestão da União diretamente ou através de delegações. Então a descentralização ela não diz respeito somente à retomada de autonomia das autoridades portuárias locais que hoje funcionam muito mais como administração portuária do que como autoridade. Mas também precisamos refletir com relação aos aqueles portos específicos que estão em regiões estratégicas, que devem seguir como portos públicos, enquanto outras regiões talvez tenhamos realidades diferentes que precisam ser repensadas. Também foi colocado aqui de maneira praticamente unânime a questão do CAP, temos pontos específicos que merecem uma atenção muito especial, revisão de PDZ, revisão de poligonal. Há nesse nessa questão uma necessidade de uma participação maior do CAP, talvez como deliberativo, ou mesmo que ainda como uma entidade construtiva, mas que tenha, nesse quesito, quando a autoridade portuária encaminhar estudo de revisão de poligonal, alteração de PDZ, que o CAP seja consultado e que essa resposta do CAP, esse parecer, que ele seja considerado, seja anexado ao estudo que é encaminhado à Secretaria Nacional de Portos, ao Ministério de Portos e Aeroportos, pra que então a decisão final ela possa ser tomada, considerando a posição da autoridade portuário, mas também a posição do CAP, representada ali pelos players que integram aqueles blocos né definidos em lei. São algumas ideias, muitas delas como o James falou já estamos trabalhando, e avançando. Também foi foram trazidas aqui questões muito importantes relacionadas a serviços essenciais dentro desse espectro das atividades portuárias. Deles, reiterado aqui, que já foi mencionado lá em Santos, que é a questão do thC, muito em função do PL vinte e nove meia meia, foi trazido aqui pelo Centronave e também pelo IPI, através do doutor Mário Povia. É ponto de extrema atenção, porque temos PL em discussão na Câmara que pode, ou que pelo menos pretende ali naquele texto sugerido, impedir que os armadores possam realizar a cobrança de HC no conhecimento marítimo, e caso isso prevaleça nós teríamos aí grande, uma grande, grande prejuízo aos usuários e, como reflexo, isso vai impactar no Custo Brasil, no custo da carga, porque sairemos de uma negociação macro, que é feita entre amadores e terminais, e muitas vezes em contratos internacionais e contratos globais, para uma negociação pontual de usuário terminal, não teriam poder nenhum de barganha, e com isso o custo dessa desse serviço ele se levaria em muito, e nós teríamos então efeito deletério para os nossos propósitos e pra o país como todo. Então é tema que merece uma atenção especial. O SSE foi trazido aqui também, inclusive interessante foi trazido pela Logística Brasil que representa usuários né, do sistema, usuários dos serviços, como uma colocação muito bem feita pelo Doutor Osvaldo Agrepino de que é serviço legítimo, mas no entanto estamos aí há mais de vinte anos discutindo em vários fóruns, no CADE, ANAC, no Justiça Federal, Justiça Estadual, dentro do Congresso, no próprio TCU, Ministro Benjamin Zimmer, aqui não me deixa mentir, e e precisamos avançar. Talvez a oportunidade de avançar nesse tema seja positivando em lei, para equacionarmos esse tema que nos traz insegurança jurídica que, no final do dia, traz incertezas aos investidores privados, e o que nós queremos é atrair mais investimentos. Dos temas da nossa subcomissão é desburocratizar, né, visando a alavancagem de investimentos privados. Com relação à apresentação que foi feita pela ABTP, através do doutor Jesualdo Silva, Dentre vários temas que foram colocados, tem ali tema de extrema importância, que é a questão do Eveteia valuation, então seria muito importante que a comissão possa receber essa contribuição que virá da BTP, não sei se individualmente ou através da coalizão, mas hora, mas aqui agradecendo pela oportunidade de participar dessa muito frutífera audiência, com temas extremamente bem colocados, de grande relevância e que contribuirão e muito para

Ministro do Tribunal Superior do Trabalho propõe marco normativo para segurança jurídica e investimentos em setor portuário, resultando em crescimento econômico. Questionou atuação de algumas instituições e anunciou oportunidades de aprendizado em duas audiências públicas. Reunião encerrou.