COMISSÃO ESPECIAL SOBRE A REVISÃO LEGAL EXPLORAÇÃO PORTOS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS

Honra de receber aqui a comissão de juristas para revisão legal da exploração dos portos dos portos e instalação portuários da câmara dos deputados, comandado pelo ministro Douglas Alencar Rodrigues, é prazer têlo aqui na ordem dos advogados, ministro, o desembargador do TRT dois, do desembargador Celso Pio. A Jaqueline Vandevap, que é integrante da comissão de juristas e também o desembargador Nelson Cavalcante é prazer ter os senhores e as senhoras aqui e a senhora aqui. Então eu de início aqui eu já vou rapidamente antes de passar a o comando da sessão pro ministro Douglas, eu vou só passar a palavra pro nosso Godofredo Mendes Viana que ele é o presidente da comissão de assuntos por marítimos e portuários da ordem dos advogados, e pra ele fazer uma breve saudação, uma manifestação e esclarecimentos e aí começa a audiência comandada pelo nosso ministro Douglas, muito obrigado. Muito obrigado Luciano, nosso presidente. Novamente aqui agradecendo a a Ordem dos Advogados do Brasil aqui, como representantes da sociedade civil, a a ter aqui a organização dessa audiência pública, não vou me estender. Essa aqui é mais uma das audiências públicas que a comissão vem realizando ao longo do fim desses últimos três meses de trabalho iniciais aqui da comissão Ela tem uma propósito específico que trata da dos temas que são objeto da subcomissão dois, basicamente se a simplificação regulatória né, patrimonial e ambiental da legislação em vigor, são temas gerais da atividade portuária mais relacionados a esses temas específicos, mas sem maiores delongas eu vou passar aqui a palavra ao nosso presidente, ministro Douglas por favor. Muito obrigado doutor gordofredo, eu gostaria de começar saudando o nosso presidente Luciano Bandeira e agradecer a gentileza da sessão deste espaço para que a nossa comissão especial de revisão da lei portuária pudesse a presença também dos integrantes da comissão doutora Jaqueline e da comissão, doutora Jaqueline vendepapo, doutor Rudofredo Viana, desembargador Celso Pio, o desembargador Nelson Cavalcante, o doutor James Winter que nos acompanha de forma também quero dizer da grande satisfação de poder saudar a todos nas pessoas dos trabalhadores que nos honram aqui com suas presenças e dizer já podemos o senhor ficar estará conosco? Eu vou ter que sair daqui a pouco amanhã. Perfeito. Então já está declarada aberta. Agradeço. Está declarada então aberta a nossa reunião e como de praxe eu devo comunicar a todos que recebemos estamos recebendo uma série de contribuições e todos esses dados estão Câmara dos Deputados. Eu ainda esclareço como já o fez o nosso doutor Godofredo, que a presente audiência está vinculada à subcomissão dois que trata da simplificação regulatória patrimonial e ambiental. Os subtemas são absolutamente relevantes como de resto os temas e subtemas das demais subcomissões e a antes de darmos início à oitiva daqueles que estão inscritos eu pediria uma vez mais que a ocuparem a tribuna falassem de forma próxima ao microfone porque tudo que está sendo dito está sendo gravado e será objeto de onda gravação posterior. Na linha dos ritos que estamos observando em audiências similares, após a conclusão das exposições nós teremos a oportunidade das intervenções dos integrantes desta comissão, aqui presentes ou também de forma exortar a todos quantos tenham interesse nos debates travados pelas reportos que enviem as suas sugestões para o email c j ponto portos arroba câmara ponto e nos emails de encaminhamento peço ainda a gentileza de vincular essas propostas a uma das subcomissões presentes Aqueles que fizerem uso da palavra e forem usar algum tipo de material também renovo a solicitação de que tudo seja enviado à nossa comissão para ampla divulgação. Eu gostaria de falar passar inicialmente a palavra e convidar para fazer uso da palavra o doutor Caio Morel que é diretor executivo da Associação Brasileira dos Terminais de containers Abratech o tempo de quinze minutos. Obrigado. Bom dia a todos. Queria saudar o ministro Douglas, presidente aqui da comissão dos juristas. Em nome dele os demais integrantes a sair da mesa. Nossa associação AbraTEC ela representa terminais de contêineres do Brasil. E os terminais de contêineres a categoria que mais se relaciona com o mercado, vamos dizer, mercado mais de varejo. Nós temos outras operações de graneses que são mais, vamos dizer, concentradas, e no terminal de contêineres, pelos pela sua característica, né? A gente tem visto aqui na comissão todo mundo se referindo basicamente aos problemas enfrentados no segmento de contêineres, eles são os que estão mais afetos à regulação. A regulação sobre a operação de terminais de contêineres ela é bastante pesada, e que nós vimos é que está acontecendo aquilo que é previsto pela OCDE. Quanto maior a regulação, menor a atratividade para investimentos. Eu lembro que no setor de contêineres, o os dois últimos terminais de contêineres que foram inaugurados foram no ano de dois mil e treze, a BTP em Santos e a DPW também em Santos, os dois são membros da nossa associação. De lá pra cá nós não tivemos nenhum outro terminal de contêineres inaugurado, já se passaram onze anos, nós não temos nenhum grande projeto hoje, com exceção do do terminal da de do terminal privado da EPM Terminals no porto de não temos mais nenhum grande projeto importante sobre isso. Lembrando que lá em já tivemos a licitação vazia do terminal de contêineres local, e nós tivemos vários terminais de contêineres que deixaram o mercado, como o terminal da Libra, como o terminal do do de do porto de São Francisco do Sul, como o terminal da do Eco Porto que não está mais operando contêineres. Então nós precisamos muito ter uma atenção nessa questão regulatória. E o primeiro ponto que a gente traz aqui é a disfunção que nós temos da regulação da da da do conflito de regulação entre Antarque e o CAD. Ultimamente o próprio TCU entrou nessa seara, então nós temos o setor de contêineres regulados por três entidades, a ANTAC que tem o expertise, que faz os estudos, que realiza audiências públicas, que conversa com a sociedade, e sobrepondo as decisões da ANAC que nós temos o CAD e o TCU. Então a nossa proposta será de que a regulação do Antarc prevaleça sobre as outras regulações. Obviamente se houver algum ponto né, do controle exercido pelo TCU, que ele seja em harmonia com o ataque, mas sempre que prevaleça a decisão do ataque no final, nós precisamos resolver essa questão que está trazendo grandes conflitos e grande insegurança jurídica no setor. Hoje em dia, os CEOs dos terminais de contêineres estão muito mais preocupados com as questões regulatórias do que com os novos investimentos. Todo dia nós estamos vendo intervenções, agora nós temos recentemente uma auditoria no TCU que está revendo uma série de serviços que são prestados pelos terminais de contêineres há muito tempo, mercado consolidado que não existe grande fluxo de reclamações, mas mesmo assim, nós temos técnicos debruçados pra saber se esse serviço pode ser cobrado, se não pode ser cobrado etcétera, atendendo denúncias de uma parcela muito pequena dos usuários, muito pequena mesmo, e sempre vamos dizer, as mesmas a os mesmos tipos de denúncia. Então nós nós estamos promovendo sugestões pra resolver essa questão desse conflito regulatório, para que fique claro na lei a prevalência do ataque sobre a os demais entes regulatórios. Outro ponto, que também nessa fase regulatória, é a falta de isonomia entre os modelos dos terminais arrendados e dos terminais privados. Por causa dessas amarras regulatórias, os terminais arrendados, eles competem na parte de contêiner diretamente com os terminais privados, muitas vezes na mesma área portuária, e eles não têm as mesmas ferramentas. Então pesa sobre os terminais arrendados uma reminescência do passado que é a as quantidades mínimas a serem movimentadas. Essas quantidades mínimas, elas foram conceituadas há muito tempo atrás esses terminais foram levados a arrendamento no ano de mil novecentos e noventa e cinco, noventa e sete, dois mil, já passam mais de vinte anos, e está na hora de rever essa questão, porque ela traz muitas vezes pesos econômicos nos contratos de arrendamento. E também, quando quando foi realizado 00A as as primeiras concessões, os portos eram operados pelo poder público e os preços eram muito altos. Então em alguns contratos foram preços tetos, que hoje não fazem o menor sentido. Hoje em dia nós temos setor com alto investimento, com muita competição, então também a nossa proposta é eliminar essas situações de preço teto em algum dos contratos de arrendamento. Outra questão muito importante, é que é é relacionado à lei doze oitocentos e quinze. A doze oitocentos e quinze, promoveu uma centralização das decisões do setor portuário, E0E0 setor de contêineres sofre muito com isso. Todas as decisões são são tomadas em Brasília, não mais na autoridade portuária. O 0 tempo em que o setor mais floresceu, o setor de contêineres, foi tempo anterior ao estabelecimento da Antaque e tempo em que todas as as decisões de investimento eram analisada pela companhia Docas local. Companhia Docas local sabe o que que o 0 que que o mercado precisa, ela está vivendo ali dia a dia, o que está acontecendo. Então é o caso, eu conto aqui caso muito emblemático né? Quando houveram as primeiras modernizações, as primeiras compras de equipamentos, os terminais simplesmente faziam a a compra da melhor maneira possível, avisavam a autoridade portuária e aí ela registrava a a vamos dizer o equipamento como ativo. Hoje você tem que pedir antes de você comprar, você tem que pedir uma autorização pra ANAC pra poder comprar o equipamento, a ANAC vai analisar no seu EVTE se aquilo vai trazer algum ganho, se vai trazer alguma perda, então esse processo hoje é muito mais demorado. Me me associado me comentou que ele pra poder cumprir com o programa de investimentos da sua prorrogação contratual, quis que significava a compra de dois porteiras, ele demorou mais de ano e meio pra receber Antaque. E isso fez com que quando ele tivesse finalmente a permissão pra fazer a compra, o preço do equipamento tinha subido muito mais, trazendo aí prejuízos de custos desnecessários. Então a gente já pregou a descentralização, a volta das decisões para a autoridade portuária, que vai trazer vamos dizer vantagens, para que as a as decisões de investimento sejam tomadas mais rapidamente. Também AAA gestão do contrato de volta pra autoridade portuária, A0AA vamos dizer AA0 modelo de de de licitação também todas as decisões de volta pra autoridade portuária. Outra outra sugestão nossa que a gente acha bastante importante, é a harmonização dos prazos de arrendamento portuário, né? A a do a 8.630 previu prazo de vinte e cinco anos mais vinte e cinco anos isso foi revisto é recentemente no ano de dois mil e dezessete e esse prazo passou para trinta e cinco anos mas não foi vamos dizer é possível ou não foi autorizado que os contratos de vinte e cinco anos migrassem pra esse regime de trinta e cinco mais trinta e cinco. Então, o que foi alegado na na época era que decreto não poderia estar suplantando o que estava previsto em lei, mas os novos contratos são todos há trinta e cinco anos, mais trinta e cinco anos, então nós queremos trazer aqui na lei dispositivo para que todos os contratos possam estar harmonizados no prazo de trinta e cinco anos mais trinta e cinco isso certamente vai trazer mais investimentos aí no setor. Outra questão muito importante, também nessa nessa questão regulatória, é a ideia de que os preços dos serviços portuários prestados pelas empresas privadas tenham que ser módicos. O a modicidade ela se enquadra nos preços públicos e ela tem objetivo muito muito claro né, quando o poder público ele realiza serviço, ele está querendo ver 000 melhor da população. Então os preços precisam ter essa cláusula de modicidade. E muitas vezes não são, né? A gente tem aí as tarifas portuárias hoje, elas sofreram aumentos significantes que nada tem de módico. E esse questão de modicidade ele foi incluída na doze oitocentos e quinze para os preços privados dos terminais portuários. Isso não faz nenhum sentido, isso traz uma uma uma senha regulatória sobre os preços praticados pelo setor, que devem ser regidos pelo mercado, né? Os terminais de contêineres brasileiros hoje, eles não têm nada a dever com os maiores terminais do mundo. Os investimentos são enormes e não existe, vamos dizer reclamação quanto à precificação dos maiores importadores e exportadores brasileiros. Então não tem maior nenhum sentido a gente ter uma lei que prevê uma cláusula de modicidade nos contratos é que isso faz com que a regulação tem olhar distorcido sobre essas atividades. Então a gente também está fazendo a proposta de separar, deixar bem claro que os preços módicos cabem alta a ao aos preços do poder público, aos serviços prestados pelas autoridades portuárias, sendo totalmente livre e regulados pelo mercado o preço dos terminais privados, né? Que operam aí dentro dessa desse nosso modelo regulatório. Por fim, nós temos uma grande questão no setor de contêineres que traz assim grande grande conflito que é a questão da disputa entre os portos secos e os terminais molhados. Sendo que os portos secos eles eles não tem nenhum tipo de regulação. Então o que nós propomos aqui é que haja AAA competência do ataque pra regulação dos portos secos. Tanto na outorga quanto vamos dizer na na na na nas suas operações. Essa foi uma proposta da AbraTEC que parece que está sendo bem aceita aí pelo mercado. A Receita Federal ela não ela tem nível de transparência muito baixo, ela não realiza audiência pública, ela não faz estudo de mercado, ela simplesmente sai outorgando portos secos sem a menor, sem o menor tipo de de controle, Sendo que nos terminais nos terminais nos terminais olhados, as questões de as necessidades de investimento, questão de segurança são altíssimas. Recentemente saiu uma decisão da Receita Federal de uma nova especificação para os equipamentos de escânias. Isso vai significar que todos os terminais vão ter que trocar os seus escânias, sendo que os portos secos não têm esse mesmo tipo de de de de de requerimento e competem no mesmo mercado e usam o ataque, né? Como vão dizer portal de reclamação das suas questões concorrnciais com os terminais molhados. Então a nossa a nossa proposta é a regulação pelo ataque dos portos secos. Lembrando que a receita federal não faz parte do sistema nacional de planejamento. O planejamento portuário ele ele ele é todo coordenado pelo plano nacional de logística portuária e ele então ele leva após essa determinação ao plano mestre de cada porto e aos planos de desenvolvimento de zoneamentos, os PDZs. Qualquer instalação portuária ela está sendo concedida com base nessas nesses nesses programas que são feitos a cada quatro anos, sendo que os portos secos autorizados pela Receita Federal ficam à margem de todo esse sistema de planejamento trazendo aí danos concorrenciais aí ao mercado. Da nossa parte eu acho que são esses os assuntos que nós queremos trazer, agradecemos a oportunidade e estaremos entregando as nossas contribuições, ministro Douglas, ah nós fazemos parte da coalizão empresarial portuária, nós já fizemos trabalho bastante complexo sobre as nossas e que serão entregues aí oportunamente, eu acho que até sextafeira ou início da semana que vem. O trabalho já está pronto, estaremos enviando a para a comissão. E mais uma vez a parabenizamos a iniciativa. Acho que temos uma oportunidade muito importante de a gente melhorar o nosso sistema regulatório que ele está se provando inadequado e está inibindo investimentos aí no setor de competências. Muito obrigado. Está ótimo. Obrigado doutor Caio Morel. Antes de passar a palavra ao próximo expositor, eu registro com muita alegria a presença entre nós do tribunal marítimo, do capitão de mar e guerra Sérgio Henrique Marliari da Costa Moura gerente de segurança do tráfico acuaviário, representando a direção de portos e costas DPC, também o primeirotenente Karine Souza da Silva chaves, assessora de justiça e disciplina, representante também da DPC direção de portos e costas, do capitão de mar e guerra Elder Veloso Costa representante do comando do primeiro distrito naval. Doutor João Rodrigo de Oliveira Freire representante também do primeiro comando do distrito naval e do capitão de conviteta Renato Nascimento Reis representante da diretoria geral de navegação da marinha. Convido em seguida pra fazer uso da palavra o doutor Alois de Souza Sobreira diretor da associação de comércio exterior do Brasil, AEB. Bom dia a todos e a todas, estou aqui como representante da associação de comércio exterior do Brasil, e cumprimentando a mesa em nome do do ministro Douglas, sintamse todos cumprimentados. E a nossa preocupação ela começa com elogio ao posicionamento da Câmara dos Deputados e que acabou desaguando nessa comissão de juristas bem diferente da nossa lei atual, que foi a lei doze mil oitocentos e quinze. A maioria pode ser testemunha que fomos surpreendidos com texto de lei no dia em que ela foi lançada. A lei de mil seiscentos e trinta, ela passou praticamente dois anos ou mais sendo discutida por todos, empresários, trabalhadores, as representações da sociedade como todo, principalmente aquelas vinculadas à logística. Então saiu uma lei senão perfeita, bem adequada pra aquele momento e trouxe frutos que são comprovados. Há dez anos atrás entendeuse por bem movimento pelo menos no nome assemelhado ao atual, de fazer alterações no no arcabouço legal portuário. Só que dessa vez, e aí é o mérito, da Câmara dos Deputados e todas essas autoridades que estão aqui, vejo com com muito até orgulho a o peso que a marinha está presente a isso. Não se faz comércio exterior sem levar em consideração o mar. Não há como nós fazermos nossas trocas comerciais em volume e a quantitativa do Brasil é extraordinário que não seja através do mar. É óbvio, mas nem sempre isso corresponde às legislações. O tema hoje aqui ele está muito preso à parte da simplificação e aconteceram nos últimos vinte anos ou mais muitas alterações que trouxeram distorções muito grandes, como se fala patrimonial, eu até conversei com o almirante Murilo, ele entende também que seja com relação principalmente a a SPU. A última legislação pra citar exemplo, pra não me alongar muito, no Rio Grande do Sul por exemplo, teve uma série de de de terminais dentro da poligonal, principalmente com uma área de lá chamada super porto, onde foi proibido a instalação, proibido não, foi vedada a instalação de novos terminais portuários privados dentro da poligonal do Porto. Só que tinham terminais que já estavam funcionando sequer era observado as normas da SPU. E há casos hoje que o Porto não pode ampliar, indo totalmente contrário à política setorial pública de incentivar o investimento privado. Essa é uma distorção que é bem a propósito fazer alteração. No campo mais genérico, o que entende AEBE é muito bemvinda as contribuições que a gente tem visto, que é o aumento de oferta de terminais sejam privados por públicos, e promover a competitividade ou seja esses portos serem bem geridos, os investimentos serem realizado, de preferência antes da demanda, O Caio falou algumas, alguns pontos aqui, e eu vou vou me eximir já que a Eb está preocupada com competitividade, redução de custo e eficiência operacional. Isso é o que a gente espera que a maioria das entidades que estão aqui estejam contribuindo, mas ao final é termos comércio exterior mais forte. Nós estamos sempre devido a nossas legislações e o nosso próprio hábito, em muitos dos casos, é em complicar as questões de comércio exterior. Então temos comércio exterior que acaba por pecar por uma baixa competitividade. Outros países não têm vergonha de usar barreiras tarifárias para proteger seus negócios como recentemente os Estados Unidos, os dois principais presos mundial Estados Unidos e China e o Estados Unidos fez aumento de tarifa pra veículos elétricos por exemplo passou de vinte e cinco pra cem por cento. Semicondutores de vinte e cinco pra cinquenta por cento. Células solares de vinte e cinco pra cinquenta por cento, esses aumentos evidentemente que vão mexer não é apenas com os Estados Unidos e a China, eles retiram competitividade em geral porque os chineses vão partir evidentemente pra compensar isso com outros alvos. E no caso dos Estados Unidos isso serve, como uma alavanca de uma rota local aos seus propósitos. Não cabe reclamar. Num mundo em que os conflitos bélicos estão presentes e o mundo global ele tem influência desses aspectos, todo mundo lê e sabe, guerra da Ucrânia, guerra do oriente médio, mas a pirataria no Mar Vermelho, que aumentou em demasia, os custos os custos da navegação marítima já que o combustível é item mais do que importante ele é ele ele se expressa de maneira prática e concreta na política de fretes e nós dependemos do mundo já que nós temos uma marinha mercante, internacionalizada e não estou falando de erro nem nada são escolhas. E aí leva a uma outra questão, o fato de não termos políticas de de estado e sim políticas de governo. O Brasil depende do mar como eu falei, depende portanto de navios, mas nós não temos uma frota mercante adequada à nossa pujança então uma hora vai se incentivar a construção de navios no Brasil, outra hora vaise facilitar a promoção de afretamentos, e nisso vem uma insegurança jurídica pra aqueles que ainda investiram, e ficamos, é claro, que dependentes de todo esse comércio internacional. De forma mais objetiva, a gente entende que o conselho de autoridade portuária, ele é conselho que teve uma experiência muito positivo, aonde toda a a sociedade portuária e marítima e de comércio exterior tinha peso. Pra citar o exemplo da AEB, a AEB tinha dois representantes em cada conselho, com dois suplentes. A lei doze mil oitocentos e quinze ela ficou sem nenhum, embora seja uma entidade representativa que faz parte do conselho da Camex, faz parte do conselho da Apex, então houve aí arranjo que não resolveu o problema, minorou a a EB, ficou então com revezando com a associação comercial de uma vaga em cada CAP e então é uma aquele que paga as contas, aquele que promove o comércio exterior, ele acaba não fazendo parte. Além do mais, ele deixou de ser deliberativo pra ser opinativo. E a gente entende que isso é bom momento como tantas outras entidades já falaram, de voltar a ter uma representatividade legítima pra que a gente possa discutir aqueles temas que são mais relevantes, isso o Caio já apresentou, terminais privados, acaba havendo isso que chamam de uma competitividade, né isso? E a característica do nosso comércio exterior, na formação de preço, não é simplesmente uma conta de ver quanto custa, colocar uma margem e formar o preço de venda. O preço de venda ele já vem na maioria dos casos, já definidos, já que o Brasil é grande operador de produtos básicos, sejam minerais, sejam vegetais e eu coloco o petróleo como produto mineral, que são movimentados em sua grande parte através de navios, e tem essas diferenças que eu busquei colocar aqui. O CAP nós vamos fazer uma contribuição formal, mandar pra comissão, os outros temas a gente tem interesse enorme, mas a gente vai esperar o caminhar dessa comissão que a gente acredita seja positivo, com algumas ações em paralelo está sendo discutida a alteração da portaria quinhentos e trinta, e aqui também estão ocorrendo contribuições, ainda ontem houve reunião das entidades portuárias, aonde esse tema foi abordado, que se se tiver alterações, e que se elas sejam positivas, que venham logo independente de esperar deixando que a comissão faça os aperfeiçoamento devidos. Então eu termino agradecendo dizendo que nós estaremos presentes em todas as audiências em função daquilo que virá como resultado, nós não temos contribuições no campo operativo a não ser a busca incessante de melhores condições de desempenho portuário, menores custos, a gente sabe que nem sempre isso é possível, mas essa é a contribuição que a EB por enquanto pode dar. Obrigado a todos pela paciência. Obrigado, doutora Alísio Sobrreira, eu convido agora o doutor Antônio Lawandi para fazer uso da palavra da academia. Bom dia a todos, espero que me ouçam bem. Cumprimento Presidente Ministro Douglas presidente dessa audiência Ministro Douglas cumprimento do desembargador Celso, doutor Bandeira e o doutor Gomes Alfredo Mendes Viana, pessoas nas quais cumprimento todos os presentes por representação. É a minha honra trazer a opinião da academia, e as contribuições da academia, aqui representada pela Maritime Low Academy, uma escola dedicada ao ensino marítimo, portuário, do mar, sim, nós juristas separamos o direito marítimo do direito do mar, regulatório e logística em geral. A participou das três audiências das duas audiências públicas últimas assim como essa. Na primeira em Itajaí, abordamos a temática da cibersegurança. Na segunda, uma revisão histórica até chegarmos na lei de portos e a perspectiva em função desse dessa leitura histórica, uma perspectiva mais revisionista e cumpre a a mim trazer no seguinte sentido. O que o Brasil sofre hoje muito, uma legiferação, e aí, o professor Celso Pio, além de desembargador maravilhoso professor, pode explicar isso com mais profundidade, uma legiferação, fora das raias ou exorbitantemente fora das raias do Poder Legislativo, vale dizer. Quando nós dizemos simplificação regulatória, tratamento de bens em meio ambiente no ambiente portuário. A maioria das normas relativas a isso, sequer são portuárias e sequer trazem, no seu bojo diretrizes oriundas do poder legislativo para justamente o tema portuário. O que eu quero dizer com isso? Ao trabalharmos uma nova regulamentação portuária, uma nova lei portuária ou uma revisão da que já existe, nós temos temos que ter perspectiva que, é uma intervenção do domínio econômico, é uma intervenção do domínio econômico que que vem do primeiro governo Vargas, tá? E o olhar microeconômico, o olhar para o Porto como uma unidade de produção, necessário por comando constitucional. Três inputs, dois outputs, na fórmula microeconômica. Os inputs são as matériasprimas, o meio ambiente inclusive, aí temos que discutir dragagem nessa nova lei, as diretrizes de dragagem nessa nova lei, ao invés de invadir a Seara das leis de BOOM ou do Código Florestal, vamos discutir a dragagem e as diretrizes ambientais de dragagem, aquilo que realmente é peculiar ao Porto. Mão de obra, não só inerentemente portuária, tradicionalmente dito aqui, é capatasia, Estiva, bloco, mas também aqueles que dão os demais apoios e os demais comandos da situação portuária, né? Médicos, técnicos em dados, gerentes e por aí a fora. Como é que eles trabalham ali dentro? Essa mão de obra portuária não foi prevista na atual lei de portos, e tem que ser trabalhada não por meios regulatórios e infralegais, legais mesmo, pelo menos trazendo diretrizes pra gestão dessa mão de obra tão necessária, uma vez que a mão de obra portuária em si, pela mecanização, vai cada vez encolher mais em número, mas não em qualidade. O capital financeiro, o terceiro input, como é que ele entra, como é que ele se peculiariza ao porto, que política temos pro capital financeiro pras atividades portuárias, ele vai concorrer com capitais, ele vai ser restringido em relação a outros capitais, vamos aumentar nosso vamos aumentar o investimento capital financeiro ou vamos jogar para os para as outras áreas? Tá? Com com relação a unidade de produção portuária mesmo, né? A vai ainda manter o mesmo escalonamento em tipos, né? Vamos falar de tupi, vamos falar de P quatro, vamos falar de porto organizado ou vamos estabelecer novos tipos ou tipo nenhum, vamos falar de instalação portuária, unidade de produção de serviço portuário pura e simples, privada ou pública. E dentro da unidade de produção, né, vão centralizar os comandos, ou descentralizar os comandos né, em conversa com a Secretaria Nacional de Portos, inclusive o seu representante atual, que tenho muito respeito, ele falou hoje, as autoridades portuárias, elas não são síndicos, elas são zeladores. Todos os comandos e todos e todas as diretrizes pra todos os portos do Brasil saem de Brasília. E aí eu pergunto, será que na relação porto cidade tão importante pro funcionamento do porto e da própria cidade? Brasília está consciente do que acontece nos cinco portos do Rio, sob a autoridade do autoridade portuária do Rio de Janeiro, deles desativado inclusive do Porto do Forno, né, sendo que ela saiba essas peculiaridades todas com relação ao Porto de Santos, com relação a a outros portos organizados no Bahia Paranaguá, ou aproximar isso, a dar mais poder de gestão autoridade portuária, vai fortalecer a relação portuicidade. Enfim, o que a academia pede é uma coerência nesses diversos pontos, já que é uma intervenção no domínio econômico, uma coerência normativa com todo o universo normativo que faz a gestão desses demais pontos. Os palestrantes que me antecederam, especialmente o palestrante da Abratech, colocou muito bem que há conflito regulatório. Esse conflito existe, nós não queremos na academia, necessariamente torcer para dos lados, não é o nosso papel, nosso papel é observar o fato, escrever o fato, tirar uma hipótese do fato e confirmar essa hipótese do fato, para a produção de alternativas solicitadas ou não, diante de objetivo posto. Então, é é caráter muito mais científico. O lobby é normal, o lobby é uma manifestação acima de tudo democrática pelo que apoiamos, mas não estamos interessados nisso, estamos interessados em coerência, tá? Que não haja conflito regulatório entre CAD e Antark que no final vai ser decidido pelo Judiciário. A harmonia dessa pletória normativa, né, da segurança, evita uma decisão monocrática, menos democrática, embora republicana, de juiz tocado, porque no final ele vai ter que decidir se ele não foi eleito por ninguém. Evita a legislação judiciária, que tem que judicar não legislar, né? E este, reparem, é ambiente cujas bases sólidas são necessárias, bases jurídicas sólidas e estáveis são necessárias porque porto predominantemente é comércio. Há entre 25 porcento a terço da economia nacional passa por porto só bom então será que se estabilizarmos a norma, se o se o administrador do terminal de contêiner pensar menos em regulação e pensar mais em projetos, ou seja, desenvolver a partir da lei planejamento, Será que não temos o melhor desempenho portuário? E evitaríamos até de rediscutir uma futura lei portuária num num espaço histórico de tempo tão curto. Precisamos de estabilidade portuária, clareza dessa nova dessa nova normativa proposta pelos senhores. E não só a clareza, aí é pedido da academia, a harmonia dela, com as demais normas que regulam os inputs e os outputs dessa unidade de produção de serviço chamado Porto, vai dar bases ao desenvolvimento dessa atividade econômica, dessa logística portuária, tá? Leis que guardam sintaxe no internacional, Monteiro b oitenta e dois, aqui eu vou falar só as principais. E o sistema IMO, Solas, STCW, Marpol MLC dois mil e seis. Muitas das vezes nós conflitamos com essa lei. Vídeo Casio drakani em dois mil e vinte e né, nós não tínhamos nem a MLC pra aplicar, ela foi aplicada como diretrizes dentro dum termo de ajustamento de conduta. Segunda, nacional. Como é que a nova lei vai se relacionar com a reforma tributária e principalmente, com os poderes da receita federal também colocados aqui pela Abratech, não estou falando que a que é guarda razão a Abratech, mas ela identificou fato. E é fato relevante, é fato de conflito. A gente tem que harmonizar as duas leis para que a finalidade de intervenção do domínio econômico se cumpra de Defesa Econômica, licitações de contratos públicos, é importante pensar o seguinte, quando essa nova lei, quando a atual lei de hipóteses, antigamente chamada nova lei de portos, veio à tona, os administrativistas não conseguiam classificar o arrendamento em lugar nenhum. Foi a partir de uma construção jurisprudencial aproximando o arrendamento a outras figuras de direito administrativo, e trabalhouse uma estabilidade de arrendamento. Mas quanto se sofreu juridicamente pra entender o arrendamento? Por que não utilizar os termos onívocos? E se criar sistema novo que o explique por completo na lei. Como é que vai se relacionar com o Código Civil atual e o que está em tramitação no Congresso? Afinal, os contratos vêm de lá. Como é que vai se relacionar o atual código comercial, que data do que foi sancionado por Dom Pedro Segundo, né, é o que está em tramitação no congresso. Como é que vai se relacionar com a nova lei marítima em tramitação no congresso? E mais, com direito penal também. Lembrando que até hoje o Brasil não tem uma definição interna do crime de pirataria. Nós utilizamos outras figuras penais pra trabalhar o crime de pirataria, né, dentre outros problemas em relação a penal, vide do Rio de Janeiro, Porto Santos, Porto Paranaguá e Porto Salvador. E as legislações subnacionais, os planos diretores e as metropolizações. Além disso nós temos quatro itens que gostaria de ver abordado nessa nova lei. A primeira, as novas crises de biossegurança que virão. A OMS falou que entre cinco e dez anos teremos uma nova crise de biossegurança semelhante à covid. Já existem diretrizes, tanto de direito interno quanto internacional, para a gestão eficiente dos portos numa crise dessa. Isso exige mais uma vez a observar o porto pelo viés microeconômico, e exige também uma série de diretrizes de segurança com relação a esse povo. Onde estão essas diretrizes, né? Conferência das Nações Unidas sobre comércio e desenvolvimento, tem até curso sobre isso, aplicando essas diretrizes, eu mesmo entendo, sou muito certificado desse curso, e por incrível que pareça essas diretrizes, ou pelo menos a maioria, a maioria delas, já são cobertas por normas internas, só que esparsas, muitas dessas diretrizes estão no manual da QBRN do Exército Brasileiro, estranho não, mas não foram aplicadas, Então, trabalhar as linhas gerais de uma nova crise de biossegurança, é necessário, porque exige até uma expansão do porto organizado, da área do porto organizado. Segundo item adicional, modelagem de eventual desestatização. Não estou falando que haverá, uma desestatização ou ou deixará de haver, mas uma modelagem que prepare, tal qual fez marco legal do saneamento, é conveniente. É necessário que sigam mesmo viés ideológico? Claro que não. Mas preparar uma desestatização para deixar para uma opção política futura, é necessário. Terceiro ponto adicional, outros usos dos portos e terminais tipo. Praticamente todas as falas na audiência pública referiramse à parte Mercantil do porto, a parte da indústria shipping. Nesses outros usos, o lazer, o estatal militar e civil, e o usos não acraviários desse porto, Quem mora no Rio de Janeiro em Santos, vê todo dia o porto sendo usado como via pública para trânsito de coisas e pessoas com interesse da, única e exclusivamente da cidade. Doutor Antônio, desculpe interrompêlo, o senhor tem minuto para concluir por gentileza. E o último item que eu vou trabalhar, muito obrigado pelo aviso, é a dragagem. É necessário trabalhar as linhas e diretrizes de dragagem, em sintaxe com a legislação ambiental até porque receberemos a tendência são os navios aumentarem em boca e em calado. Desta forma, a dragagem se faz necessária tanto nos berços, quantos nos canais. É uma honra dirigir a palavra da academia a uma audiência tão seleta e tão importante. Agradeço a todos, na pessoa do meu conterrâneo Celso Pio, muito obrigado. Agradeço doutor Antônio pela contribuição e registro a presença do desembargador Júlio Neves do tribunal confederação nacional do transporte e e logística da Confederação Nacional do Transporte e diretor presidente da ATP associação de terminais portuários para fazer uso da palavra. Bom dia a todos, Inicialmente ministro eu gostaria de dizer do meu prazer mais uma vez de estar aqui numa audiência pública desse trabalho que a TP reputa de muita importância para o aperfeiçoamento da nossa gestão portuária como todo. Queria saudálo ministro, em nome do senhor toda a a nossa mesa aqui, doutor Celso Pildo, doutor Nelson, doutor Godofredo e doutora Jaqueline, que doutora Jaqueline está presente em todos os nossos eventos né? Tá? Quem quem quem nos, ao final de cada audiência pública ela tem uma lista de tarefas pra todos nós ali, que põe eu já estou até com medo do que ela vai falar hoje nisso daqui, entendeu? Ministro, eu pretendo me ater exatamente ao ao tema da audiência pública, que é simplificação regulatória, patrimonial e ambiental. E gostei de registrar meu meu sentimento de frustração de não ter aqui hoje representante da nossa antaque né? Para que possa ouvir porque eu acho que hoje essa audiência pública é muito dirigida ao excesso regulatório que nós todos do mercado entendemos que é praticado pela nossa agência reguladora. Da onde surge esse esse excesso regulatório pra ANAC? Nós temos consenso mais ou menos dentro da coligação, na nossa coalizão empresarial, que ela é fruto da lei dez dois três três. E talvez a gente tenha que regredir pouco no tempo, pra falar pouco da lei lei dez dois três três. Muitos aqui talvez não saibam mas a a Antaq a ANTT não faziam parte do processo original do governo federal pra criar a agência, a agência era simplesmente a agência nacional de transportes. Uma ação muito forte da marinha naquela época, que achava que o segmento a coaviaria iria ficar, escanteado num processo que incluiria o modal rodoviário e o modal ferroviário, a marinha fez intensos debates dentro da do Congresso Nacional, pra ver se fazia uma separação entre, as duas em duas agências, uma agência para os transportes acoviários e portuário, e uma agência que é hoje a ANTT trabalhando com os do modais rodoviário e ferroviário. AAAA ANT, ela tinha viés muito no cidadão, né, por causa do modal dez dois três três dez dois três três, ela é muito voltada para a proteção ao cidadão, coisa que obviamente não acontece no segmento os nossos clientes na sua grande maioria, são preços extremamente forte muito mais forte que os próprios terminais, empresas do segmento automotivo do segmento da alimentação né Volkswagen BMW são nós não temos nós nós não temos viés de de prestar serviço, serviço público. Outra coisa que há dez dois seis três se montou muito em cima dela foi a lei das concessões, ministro. Então eu acho que esses dois fatos unidos, né, a criação inicial da agência, a primeira lei montada, teve esse viés de proteção ao cidadão, e também, AAAA predominância do sistema de concessões dentro desse sistema, fez com a dez dois três três hoje ela fosse muito pesada do simplificação regulatória, eu acho que ela tem que debruçar simplificação regulatória, eu acho que ela tem que debruçar muito em cima da dez dois três três. Nós temos que estimular liberdade de preço e regime competitivo, que é a nossa grande força, intervenção subsidiária e excepcional. Nas viagens que a gente faz o exterior, inclusive acompanhados de diretores da da Antaque, a gente vê de todos os dirigentes com que a gente convive nos postos que a regulação lá é basicamente pelo Raramente você tem uma intervenção muito forte do da da agência reguladora quando existe uma agência reguladora, a Inglaterra não tem. A título exemplo só disso, dessa simplificação regulatória, nós temos que louvar a iniciativa do ministério de portos de trabalhar no programa navegue simples todos aqui têm conhecimento que é processo para para os próprios processos licitatório para os arrendamentos. Em contrapartida a esse movimento da da secretaria de da secretaria de hipótese agora do próprio ministério. Recentemente foi foi deliberado na ataque o acordo no quatro nove nove. Que usando como como fator motivador acordo do TCU, que fez uma análise da ineficiência e da ociosidade dos portos públicos face aos terminais privados, ele criou lá uma série de compromissos para serem feitos dentro do ataque e deles, é estudar uma análise de impacto regulatório. Ministro, isso nada mais é do que uma reserva de mercado ao porto público. E eu aqui mais uma vez tenho que dizer, já repeti em duas audiências públicas já devo estar sendo cansativo, que o modelo predominante no Brasil hoje é o modelo do terminal autorizado autorizado. Tanto em número de instalações quanto em movimentação de carga. É o modelo que predomina no Brasil hoje, é o modelo da autorização e a gente continua trabalhando para proteger o porto público o porto público tem que ser eficientíssimo mas nós temos que criar restrições ao terminal autorizatário para beneficiar o porto público nós temos que dar condições legais e de gestão pra que ele efetivamente atinja esse patamar de eficiência que todos nós desejamos, que ele se iguale ao porto AAAA as regras do terminal autorizatário, mas esse acordo cria uma análise de impacto regulatório que vai na contramão do navegue simples. Por quê? Porque pra a gente iniciar processo de de outorga de terminal, autorizado dentro da ANAC, nós temos que levar uma declaração de adequação às políticas públicas e suas diretrizes que é assinado pelo ministério pelo poder concedente. E qual a necessidade de fazer uma segunda análise concorrencial lá dentro de uma concorrência que nem existiu ainda né porque nós estamos iniciando processo de outorga né para construir e explorar aquele então nada isso vai atrasar o processo vai na contramão do navegue simples que é acelerar o processo uma análise de impacto concorrencial dentro do ataque vai atrasar muito mais o processo ainda lá dentro quer dizer não será uma simplificação regulatória que nós estamos vendo dentro da própria anta que nós vamos trabalhar na no engessamento no eu brinco aqui que é o que é o navegue complica né em contraposição ao navegue simples vai ser vamos dizer o navegue complica né porque vai ser processo mais mais demorado lá dentro É importante falar que foi falado em em assimetrias regulatórias, a gente tem que falar que o processo quando a gente é muito complicado o processo de assinatura de contrato de arrendamento o processo licitatório é extremamente complexo, Mas quando ele assina o contrato de arrendamento ele está na fase final do processo. A Antarctica simplificou algumas coisas dentro do contrato de adesão, reduziu alguns requisitos, mas não retirou os requisitos passou para depois do contrário de adesão assinado. Que eu vou falar em seguida que é o exato o assunto patrimonial e o assunto ambiental. Então quando a gente assina contrato de adesão inicia processo longo, longo, então o contrato de adesão ele não é o fim do processo, ele é basicamente o início do processo de uma outorga dentro do terminal autorizatário. Falando agora sobre os dois outros aspectos, o patrimonial e o Ibama, e o ambiental, como eu falei o contato de adesão, quando a pra gente assinar o contato de adesão, do do ponto de vista da patrimonial ele só precisa de uma certidão de disponibilidade no certificado de disponibilidade da área, para que ele tenha processo. Só, a ser certificado de disponibilidade diária seja ela molhada seja ela em terra depois disso depois de assinado o contrato de lesão a gente tem que correr atrás desse processo, por quê? Porque por exemplo a sessão onerosa do espelho d'água, que é obrigatório você assinar contrato com a SP ou o titular da outorga assinar contrato isso só pode acontecer depois da assinatura do contrato de adesão, porque 00A secretaria de hipótese encaminhará depois do contrato de adesão assinada essa cópia desse contrato para o SP para ele iniciar o processo do contrato contra a dissessão onerosa. Deveria ser uma coisa muito simples, mas a fórmula, tem lá, num dos seus das suas variáveis o valor da terra pública adjacente ao empreendimento Isso talvez aqui no rio de janeiro em são paulo seja muito fácil de se identificar, mas em alguns estados brasileiros, isso leva a oito anos às vezes de demora de assinatura de contrato de sessão neurose expedado. Nós temos que simplificar essa fórmula ministro, e impor ao SP prazo pra que no fim de ano haja uma uma uma uma autorização, já definida pra isso, nós não podemos ficar nesse condicionante de não ser definido isso aí. Isto é entrave muito grande. O segundo aspecto, pra que eu não estoure o meu tempo, eu queria falar também da lentidão dos processos de licenciamento ambiental que também só ocorreram depois do contrário de adesão assinado porque na minha época de diretor do ataque exigiase a licença prévia para a assinatura do termo de autorização que era o contrário de adesão na minha época Hoje eles simplificaram, para o termo de referência. O termo de referência é nada. O termo de referência são indicações ao interessado de como ele tem que proceder em relação ao EAEMA. São são instruções. Não disse se o projeto dele é viável, não a licença prévia disse aquele projeto é viável ou não para empreendimento portuário. Depois o senhor vai discutir mitigações, compensações e outras coisas. Mas o senhor já, com a licença prévia o senhor já sabe que aquilo ali, o senhor tem sinal verde para empreendimento portuário. O tema de referência não é nada. Então ele vai começar tudo isso também. E muitas vezes demora mais de quatro anos, seis anos, oito anos também esse processo de licenciamento ambiental. Então, as nossas sugestões também são, para acelerar o processo, o Ibama hoje vive pode ser conjuntural mas pode ser estrutural. O Ibama hoje não tem quadro que atenda às necessidade de ambiental do Brasil inteiro, não só na área portuária, mas em todas ela, rodoviária, da energia e de tudo mais. Então talvez a gente tenha que estimular, acordo de cooperação entre o Ibama com órgãos estaduais, pra que eles conhecendo mais bem o processo acelerem esse processo dentro lá, e fixar prazo também, tanto pro Ibama quanto pro pro SPU temos que trabalhar nessa fixação. Ministro, essas nossas contribuição irão todas, como o Caio já falou, nós estamos encaminhando, está já está pronto o nosso documento, mas como isso aqui foge pouco da doze oitocentos e quinze porque tem a dez dois três três que nós estamos contribuição mas sobre o ibama sobre licenciamento ambiental e sobre o spu essa contribuição eu acho que tem que ser uma iniciativa da própria comissão de trabalhar nesse tempo porque isso envolve outras legislações específicas, essa era a contribuição da ATP. A a CNT pediu pra eu representálo mas não me deu nenhuma indicação eu acredito que está alinhado com todas as nossas posições aqui. Muito obrigado. Muito obrigado, Almirante Murilo. Eu convido de imediato a doutora Maria Tereza Penteado, gerente jurídica do grupo Wilson Sons, representante da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo e do Sindicato Nacional das empresas de navegação marítima para fazer uso da palavra. Dessa comissão, sentirse ministro Douglas Alencar, na pessoa de quem também cumprimento aqui a todos os membros da comissão e dessa mesa, agradecendo aqui a oportunidade de nos colocando aqui nesse momento. Gostaria muito de louvar aqui em primeiro lugar a menção desta subcomissão quando fala em simplificação simplificar ao verbo de ação e uma ação que se impõe nesse momento ao Brasil podemos dizer assim porque é o parâmetro de desenvolvimento de crescimento econômico desenvolvimento ambiental desenvolvimento social enfim algo que todos precisamos inúmeros setores não somente no portuário marítimo que aqui estamos revisitando então louvo a todos pela colocação do termo simplificação que significa muito. Eu não vou me alongar porque na verdade os que me antecederam falaram muito bem colocaram já aqui de forma muito clara as nossas dores as nossas reflexões então vou rapidamente só ratificar aqui alguns termos aqui que já foram trazidos à à mesa. Dos pontos iniciais que nós gostaríamos de trazer aqui, que já foi também falado, é realmente revisitar pouco a questão da definição da área do porto organizado. O artigo segundo da lei doze oitocentos e quinze ele traz ali uma definição muito clara, mas o modelo atual que se impõe ao Brasil nós temos ali hoje muitos entes que atuam no entorno do que é designado de fato área portuária. E que se servem de todos os serviços portuários prestados pela autoridade. A dragagem, a zeladoria, os serviços de de vigilância que se colocam, mas não pagam, não coparticipam dessas responsabilidades. Então nós entendemos que é bastante significativa essa reflexão para que haja equilíbrio ali uma racional de de competitividade adequado ao modelo isso é ponto que se impõe Isso nos remete pouco a questões de isonomia. E quando falamos de isonomia a gente precisa avançar mais uma vez. Já foi falado não só aqui hoje mas também em outras audiências públicas que tivemos oportunidade de de participar. A questão de entre arrendantários e tubos. Não há como fugir desse tema. O TCU tem muito bem se colocado nessa questão em diversos pareceres e decisões que têm trazido ao conhecimento público. Não vou aqui me alongar dentre todos eles mas é sabido aqui que precisamos olhar isso com muita profundidade e entender o que se está sendo estudado de fato. O modelo de contrato de arrendamento portuário ele hoje não confere aos terminais arrendados e às autoridades portuárias toda a flexibilidade que de fato necessitam ter pra poder se colocar e arrumar melhor as suas regionais, a dificuldade de contratar e a falta de recursos dessas mesmas autoridades portuárias públicas, que não podem trazer a melhor apreciação de serviço adequada em suas localidades. Poderíamos aqui estender a questão eterna sobre o trabalho do Ógmo, a sua vertente que mas não é o que é bom no modelo dos tupies para os arrendaes? Por que não podemos desenvolver toda essa etapa de uma forma de fato isonômica naquilo que se propõe com esta palavra? É algo que se coloca a todos nós aqui e que entendemos ser bastante relevante não pode ser deixado de lado por esta comissão. O outro ponto já muito explanado hoje aqui é a questão da da vigência dos contratos de arrendamento, o decreto nove mil e quarenta e oito, ah ah ele já traz avanço significativo no aumento dos vinte e cinco para trinta e cinco mais trinta e cinco anos setenta anos é algo relevante e precisa sim estar no legal para que haja pacificação e segurança jurídica. Mas eu deixo até uma pitada aqui de ousadia à comissão, se o presidente me permite porque não até pensarmos em algo além mais do que os próprios setenta anos se cumpridos alguns parâmetros de desenvolvimento de investimentos nas operações portuárias posto que setenta anos hoje em dia talvez sejam sete de eras passadas dada velocidade dos avanços tecnológicos e de tudo que se impõe. Então setenta é muito bom, precisa estar pacificada em lei, mas por que não talvez pensarmos pouquinho além e entendermos pouco mais desse prazo? Falando ainda mais também do que já foi trazido aqui com extrema pertinência, mas só ratificando a importância que o nosso setor também vê no tema, é de fato a questão da competência do CAP. A questão dele deixar de ser de fato elemento apenas consultivo mas tem poder de fato deliberativo, já que ali que se conhece as dores, as dificuldades, as oportunidades, aquilo que de fato acontece na localidade, que pode ser tomadas as melhores decisões com uma agilidade muito mais interessante. Os colegas que me antecederam abordaram isso com mais profundidade por isso também não irei enumerar em todos os detalhes. Mas ressaltamos também que essa deliberação ela precisa ser calibrada. Registramos aqui que na nossa visão entendemos ser bastante relevante que a autoridade, o ministério de portos nesse momento precisa também ainda ter alguns papéis relevantes e predominantes. O CAP na nossa visão pode ter algo circunscrito à regionalidade e a deliberação de fatos mais emergentes do contexto aonde ele está formado. Avançando aqui falamos de algo também principalmente Caio colocou muito bem aqui o que falamos da liberdade econômica é uma dor muito grande pro pro setor ser confundido com uma concessionária não somos concessionários nos terminais arrendados, somos empresas privadas, praticamos preços e não tarifas, então nós também ressaltamos e ratificamos aqui essa dor do nosso setor pra que seja avaliada e considerada nos trabalhos. Por fim trazendo talvez algo seja fato novo nesse momento, e considerando que a operação portuária ela não se dá exclusivamente nos terminais, mas por uma série de atores que em conjunto permitem que ela se constitui de forma plena, como são as atividades apoio portuário a própria praticagem doutora Jaqueline aí representa tão bem e também os agentes marítimos nada acontece no terminal se todos eles não estiverem atuando em conjunto. E nós gostaríamos aqui então de trazer uma dor profunda do setor, que é a ausência total regulação do que é de fato papel do agente marítimo no Brasil. Qual o seu limite? O que se impõe? E isso se se transporta numa insegurança jurídica absurda. Entendemos a grande possibilidade de nesse momento, se traduzir isso com muita clareza, traduzindo que de fato, o agente ele é mandatário, do armador e não o próprio amador. Hoje no Brasil inúmeras situações ambientais trabalhistas cíveispenais é repassado ao agente marítimo toda a responsabilização da situação que tem ocorrido penalizando uma atividade que não tem de fato esse papel e sequer tem como marcar. Então trazemos isso aqui à comissão da mesma forma que outras dores de todos esses atores também, que compõem a operação como toda a operação não é exclusivamente terminal. Nós gostaríamos de deixar aqui esse momento esclarecendo que todas essas considerações serão enviadas de forma a comissão pelos trabalhos da Coalizão, das associações e da Academia Brasileira de direito portuário e marítimo que também está reunida analisando esperando contribuir de alguma forma com todos os senhores aqui para que o trabalho se desenvolva da melhor forma. Agradeço muito, desejo excelente dia a todos. Agradeço a doutora Maria Tereza Penteado que de forma objetiva, leve, elegante e ex oriente tocou em temas importantes da subcomissão três. Convido o doutor Fábio Silveira, consultor jurídico da associação brasileira de entidades portuárias e Muito bem? Bom dia? Uma satisfação participar desse debate, inicialmente saúdo a mesa, ministro Douglas, meu amigo doutor Godofredo, doutor Celso Pio, doutor Nelson e minha querida amiga doutora Jaqueline é sempre uma uma alegria e uma honra participar de debates dessa natureza. Bem inicialmente gostaria de de falar que aqui o represento a brasileira de de entidades portuárias e hidroviárias, importante frisar o hidroviários por conta aí do momento da criação da secretaria nacional de hidrovias, e estou aqui representando o presidente da associação, doutor Luiz Fernando Garcia, que é o presidente do Poço de Paranaguá, e a nossa diretora executiva, doutora Gilmara, que está nos prestigiando com a sua presença. Bem, Considerando o contexto de todas as, as, as contribuições que estão sendo propostas, nesse momento muito peculiar de uma discussão ampla sobre a nossa legislação. A BEEP ela aparece como uma entidade pouco diferente de todas as demais. Ela é exerce quase que monopólio do ponto de vista de associação porque é a única associação representativa das administrações portuárias, públicas e hoje também, administrações portuárias públicas e privadas. É a associação mais antiga, e não poderia deixar de ser, tá? Até mesmo pela sua sua característica vou avançar pouquinho aqui pra que vocês tenham pouquinho aí da noção de quem a gente de quem a gente representa. A BEP surge dentro de momento histórico que as administrações portuárias precisavam se fortalecer ainda num modelo que nós tínhamos não existia nem a Portobrás, ainda existia o antigo departamento nacional de portos hidrovias navegáveis e havia uma confluência de administrações portuárias públicas e as antigas concessões portuárias, como foi no Pará, como foi em Santos, como foi em Imbituba, como foi aí em em diversos portos. Ponto de vista histórico, e a gente acaba fazendo pouquinho uma regressão é muito importante a participação da BEEP nesse nesse debate, e numa num num viés pouquinho diferente obviamente do que está sendo proposto porque no final quando a gente busca eficiência logística, eficiência regulatória e no final a gente tem como propósito uma uma pujança financeira do ponto de vista de administração portuária é óbvio que isso também é muito bom pra gente. Mas quando a gente vem falar sobre proposições acerca de uma revisão no modelo no modelo jurídico, nós tivemos a oportunidade de experimentar num passado muito recente, modelos completamente diferentes quando você se se se direciona às administrações portuárias. A turma pouquinho mais antiga pro pessoal do tem os seus cabelos brancos deve lembrar muito bem de como funcionou o modelo na época da Portobrás, que era uma grande portuária, que era tinha os seus filhos espalhados pelo Brasil, que eram as companhias Docas. No momento que ainda não existia os terminais privados de uso misto que é uma isso hoje né de é uma expressão que eu posso considerar já do passado né que a gente não tem mais essa diferenciação porque por que que eu falo isso? Porque os terminais privados já existiam, então a gente não sabe, acha que isso nasceu em mil novecentos e noventa e três não, isso já existia né os embarcadores próprios. Mas quando a gente tem o encerramento da PortoBrás a a extinção ali no governo Collor, num momento também de de disruptura de mercado porque a gente precisa lembrar que o que acontece? A gente tem a a extinção da PortoBrás, a gente tem AAA entrega da autonomia portuária naquele momento para as administrações portuárias, as companhias Docas, a gente tem movimento muito grande no Congresso Nacional que dura ali de noventa e parte se encerra em mil novecentos e noventa e três e parte se encerra só em noventa e cinco, são as três grandes leis estruturantes da época. Nós tivemos no congresso a entrada da lei, a a lei de concessões, que era o primeiro modelo já na vigência da constituição, nós temos o projeto de lei da lei de concessões que precisavam andar de forma harmoniosa com a lei de licitações, e nós temos a grande alteração da legislação portuária, que a gente ainda tinha modelo do decreto lei cinco, sessenta e seis, regulamentado pelo decreto cinco nove oito três dois, aí eu faço parênteses, há pouco colega falou sobre a questão da definição jurídica, muita dificuldade de se encontrar a definição jurídica sobre arrendamento e aonde isso, onde isso se encontra e da onde isso vem. Aí eu vou fazer só pequeno comentário, a figura do, obrigado, a figura do arrendamento portuário, ela existe do arrendamento, desde o década de quarenta, e ela entra na legislação portuária em mil novecentos e sessenta e seis, só que isso dividia, dividia eram dois modelos que eram permitidos, a locação portuária, que hoje é modelo que também tinha em desuso, ninguém lembra mais disso, que ela foi extinta noventa e três e o próprio arrendamento. E o arrendamento era uma espécie, era uma subdivisão da própria locação. Quando você tinha a exploração de frutos ou interesse comercial, você partia pra pro arrendamento, aí tinha uma legislação específica que falava do arrendamento portuário, então é uma figura jurídica que existe há muito tempo. E ela é, depois ela, o Brasil dentro desse processo político em mil novecentos e noventa e pra noventa e três, ele precisava olhar, além de fala, a gente precisa de modelos internacionais pra poder a gente verificar como isso tem funcionado em outros países pra gente saber se o que pra onde a gente está caminhando está alinhado, né? E no início dos anos noventa a gente precisava olhar pra alguém, a gente olha pra onde? Pros portos europeus. Eram a referência naquele momento. Hoje será que a gente olharia pros portos europeus? Provavelmente não, talvez a gente olha pros portos asiáticos né, que hoje têm se mostrado como aí como modelo de eficiência portuária. Mas voltando ao nosso tema até pra eu não estourar já o tema que eu estou achando que eu vou estourar. Que que a gente quer aqui como como associação representativa das administrações portuárias? Mas nós obviamente que o nosso a nossa proposta que já foi encaminhada ela ela trabalha o diversos diversos itens, mas nós elencamos aqui quatro itens principais, e eles são totalmente interligados, tá? Primeiro que fala sobre a o retorno da autonomia para as administrações portuárias. Esse era o modelo que vigorava, que existia em mil novecentos e noventa e três. E obviamente por uma questão de política pública, por uma decisão de governo, juntamente com o Congresso Nacional, em dois mil e treze, quando a gente vem vai pra lei dois oitocentos e quinze, a gente tem uma reformatação desse modelo com a centralização das decisões relativas a as questões portuárias em Brasília como a perda substancial de autonomia das administrações portuárias que passaram a a exercer papel simplesmente de síndicos de condomínio portuário que eu tenho como dono a união, em algumas situações com delegação pro governo dos estados ou pra alguns municípios. Então é muito importante que a a comissão faça uma reflexão sobre essa questão do retorno da autonomia. E isso já vem sendo dezoito, que ele surge em dois mil e dezoito, num final de governo do do presidente Temer que ele é aplicado, do ponto de vista prático já em em dois mil e dezenove o primeiro porto foi o Porto de Paranaguá, que com muito de forma muito exitosa, exerce essa função e esse modelo passou a ser replicado depois vem o 0 porto de suap ainda tínhamos apenas os portos delegados exercendo essa função, tivemos aí o Porto de Santos também, é é como a primeira Docas federal AAA passar adotar esse modelo de descentralização de atividades que nós vamos confundir com a delegação delegação portuária, que também já é uma própria delegação portuária e é item também que a gente vai fazer uma pequena abordagem. Mas só fechando a a questão do do da centralização, do ponto de vista de representatividade das administração portuárias. Quando a gente quer que os portos tenham eficiência, tenham capacitação dos seus técnicos, tenham dinamismo na atuação, a gente precisa ter essa esse empoderamento também do ponto de vista do ponto de vista jurídico então, temos hoje uma portaria mas é muito importante que isso seja incorporado do ponto de vista aí legislativo. Bem, Seguindo aí nessa mesma nessa mesma linha aí agora sendo pouquinho mais segmentado, nós temos administrações portuárias federais e nós temos os portos delegados. Existe uma uma diferença muito grande do ponto de vista de gestão entre os portos delegados e os portos federais que é em relação a ao formato de destinação das suas receitas operacionais e patrimoniais, basicamente receitas de arrendamento e receitas das tarifas portuárias. Os as docas federais eles gozam de uma autonomia maior quando vão fazer o uso dessa dessa desse recurso financeiro, diferentemente dos portos delegados porque, do ponto de vista macro e jurídico todos os portos são federais, todos os portos são exploração e competência da União que ela transfere, na verdade ela executa isso nos portos federais através de longa manus que são suas empresas, suas estatais, que aí através do regime do decreto lei duzentos, modelo de administração indireto, dos antigos que é meu, e, nos postos delegados, por uma questão de política pública, eu transfiro essa gestão pro governo dos estados mas eu não me desvincula, eu continuo sendo o dono daquele ativo mas transfiro, pro governo do estado e aí ele adota o mesmo modelo, ele cria uma empresa pra fazer o mesmo gerenciamento, só que com uma característica muito especial, Toda a receita vinculada deve ser reinvestida, ela é utilizada na manutenção desse porto ela tem que ser reinvestida naquele próprio negócio. Por mais superavitário que possa ser essa empresa, e a doutora Jaqueline já deve ter sofrido muito com isso, porque o Porto Paranaguá é porto que é exemplo, toda a receita ela tem que girar dentro daquele daquele ativo, daquele núcleo portuário, eu não posso fazer destinação fora dos limites do porto, por quê? Porque eu tenho uma lei que me proíbe fazer isso. E o meu convênio de delegação ele é extremamente restritivo. Então a gente traz também, uma consideração, uma ponderação, uma reflexão, que isso possa ser pensado e trabalhado em relação aos portos, aos portos delegados, até mesmo o próprio modelo de delegação que hoje ele tem uma lei muito específica que seja incorporado na legislação portuária, essa questão da da ligação portuária e as suas suas características. Bem, na verdade o slide estava pouquinho trocado agora eu vou vou, esse era o que eu acabei de falar né? Falar pouquinho sobre AAAA questão da possibilidade de contratação direta. Isso aqui já existe gente, quando a gente fala na lei três trezentos e três, trezentos e três, da lei das estatais, ela já traz dispositivo, e a lei três trezentos e três ela vem com a finalidade de permitir que o gestor das empresas com empresas com empresas cem por cento privadas. Então na verdade o que a gente quer é que aquelas características muito particulares da lei das estatais, principalmente nos objetos que estão diretamente relacionados à sua função principal, às vezes uma reforma de armazém, uma contratação muito pontual que tem reflexo direto na minha, no meu gerenciamento financeiro operacional, que a gente tenha a flexibilidade, mas a mesma flexibilidade que foi criada pela lei das estatais, mas ela forma esse paralelo e modelo que seria modelo, e aqui não é a finalidade não é fugir do regime de licitação em hipótese alguma, é é apenas a gente prover as administrações portuárias de modelo de contratação mais célere, mais rápido, mas sem perder a questão de segurança jurídica, governança e etcétera. Monte se falou sobre a questão dos estudos de habilidade, que que é modelo que foi aí amadurecido pela antaki do durante anos e que isso tem gerado atraso na na na até a própria questão dos desequilíbrios contratuais tem gerado atraso na hora de você fazer investimento ou ter uma prorrogação até o próprio. Fábio, perdoe interrompêlo, seu tempo já se esvariou por favor pra minuto Então já já encerrando, tá? Então o objetivo é justamente a gente reproduzir o modelo que tem se mostrado eficiente e ao final a questão aí do do só pra fechar a questão dos CAPS eu sei que isso é tema extremamente, controvertido, mas na verdade não seria razoável que nós ao pedirmos autonomia de gestão que a gente não trabalhasse com o modelo que é modelo existente hoje, não somos contra absolutamente os CAPES do CAPES cumprem uma função institucional essencial, mas do ponto de vista de decisão isso precisa ficar exclusivamente por conta da diretoria executiva das administrações portuárias e ao seu conselho de administração. Então, mais uma vez é agradecendo a a oportunidade de falar em nome da associação, agradeço mais uma vez. O mergulhadores de mergulhadores de combate, a sorte acompanhar os audazes. Acompanhar os audazes e esse papel dessa comissão ela é papel muito importante de permitir que esse debate possa contribuir de uma forma decisiva pra nossa modernização portuária. Ministro, muito obrigado, sempre prazer, agradeço, desculpe por falar demais. Muito obrigado doutor Fábio, eu convido agora o doutor José Rebelo terceiro vicepresidente da associação brasileira para o desenvolvimento da navegação interior para fazer uso da palavra. Bom dia a todos, excelentíssimo ministro douglas Alecar Rodrigues, em seu nome em cumprimento todos os membros aqui desta mesa e as demais autoridades e personalidades aqui presentes. Voltando a apresentação enquanto estou falando aqui a ABANE, associação a associação brasileira para o desenvolvimento da navegação interior né e nós representamos aqui empresas voltadas para o desenvolvimento né? Da navegação interior sejam armadores, seja empresas de navegação, terminais privados localizados em áreas privadas de navegação interior, estaleiros, ou seja, empresas de engenharia ou ser todas as empresas que se beneficiam e trabalham aí pelo desenvolvimento da da da nossa atividade, né? E nós vamos trazer aqui ministro uma outra visão, né? Uma visão as dores né? De quem opera os terminais dentro da área de navegação interior e por vezes nós não somos contemplados, né? E a gente agradece muito essa oportunidade de estar aqui na na formatação das normativas, né? Das portos oceânicos portos que operam com navios né e por vezes os terminais que operam com os comboios de navegação interior com as embarcações navegação interior acabam tendo depois que viver uma grande período de ajuste ou se esses assuntos são eternos né com o junto aos órgãos anuentes é pra que possam é se regularizar né então nós importamos aí algumas informações que vou passar também em razão do tempo né mas só destacando aí a importância da navegação interior né? Pra segurança, pra integração, desenvolvimento, menor custo, unidade transportada, redução e emissão de gás, a navegação interior emite oitenta por cento menos gases do que o transporte rodoviário que é complementar do nosso setor mas é sempre importante ver que uma ação que desenvolve a navegação interior ela ela automaticamente desenvolve também meios pra preservação do meio ambiente, né? Redução de consumo de combustível, aí gráfico que mostra a questão da emissão de gases da navegação interior, é bem inferior ao transporte rodoviário e inferior também ao ao ferroviário, uma caracterização de vias, vou passar isso aqui, esse material vai ficar disponível né acredito a todos é uma visualização aí dos comboios em operação da navegação interior né comboios de de grandes comboios, pequenos comboios, carga geral, carga de combustível, comboios que levam o desenvolvimento da indústria, do comércio regional, né? E permitem também aí uma integração, desenvolvimento até de de infraestrutura de apoio, né? Nas comunidades que vivem em regiões menos favorecidas, de portos de arrendamento, né, nem sempre dispõe. Às vezes a infraestrutura portuária que existe das companhias DOC são são não chegam em todas as localidades e são não comportam né, toda a demanda navega exterior. Então, as empresas acabam sendo responsáveis pelos portos de origem destino e pela rota então elas criam todo o meio pra que essas cargas sejam transportadas e pessoas também sejam transportadas. Exemplo sair de terminais de navegação interior, exemplo de embarcações de passageiros, né? Aí gráfico que mostra a quantidade de carga feito pela CNT, a quantidade de carga regulatória que o nosso setor ele enfrenta né, todos os órgãos anuentes do setor seja na área portuária, seja na área coaviária. O próximo mostra gráfico que nós produzimos dentro da nossa associação de todas as as regulamentações e várias dessas derivam em outras mais que atingem o nosso setor. Então realmente é setor muito que que vive aí uma presença muito regulatória muito grande como já foi dito aqui pelo almirante Murilo. E nós trazemos aí eu vou focar aqui o nosso o tempo nessas propostas de simplificação regulatório algumas nós já fizemos chegar ao ministério, de portos e aeroportos, a ANAC, a gente compartilha outro aqui hoje aqui. Vamos também ao em algumas delas nós trazemos algumas propostas de simplificação para a navegação porque entendemos que não tem como avançar na simplificação do porto, se não avançar também na simplificação acoaviária, nós entendemos que não tem navegação sem porto, não tem muito menos porto sem navegação. Né? Então a primeira a primeira proposta seria exatamente na regulamentação aí de tupes, ETC já falado pelo Almirante Murilo, também o registro existe também outro dispositivo que é ataque já entendeu como uma evolução e aplicou né já há alguns anos exatamente para contemplar esses terminais e esses terminais principalmente no caso das tupes e et seis vivem aí uma uma preciso enfrentar longo processo de documentação, longo processo burocrático pra se regularizar. Então o nosso, as nossas propostas vão em linha de que chamada pública, processo seletivo não recaiam sobre sobre a regularização desses terminais, são terminais privados em áreas privadas reforço a terminais localizados em áreas interiores não tem fazem isso operam claro vão lá na frente à frente podem interligar com o marítimo no uma operação de feather, mas tem dia a dia uma dinâmica que nem sempre os os normativas que são criadas podem ser adequados. O próprio mirante Murilo falou aqui questões de domínio público, né, questões de avaliação diária, então nós entendemos que essa parte de chamada público e processo público repetição áreas privadas, terminais privados e não deveriam recair. Outra questão sobre a questão de tubos e até seis são os diversos manifestações de outras de órgãos anuentes que precisam dar ao longo do da de processo de Então assim prefeitura às vezes não sabe nem como se manifestar, a própria marinha às vezes tem dificuldade pra dar lado ao pôr então tudo isso leva muito tempo, né? Ele eu eu falo em torno de dois anos, o Almirante já falou é algo algo em torno de oito, né? E deve ser alguma coisa entre isso aí pelo menos, né então é é realmente pra o pro pra se pensar num investidor que venha querer colocar dinheiro realmente nessa operação ele tudo é muito tudo é muito nebuloso né? E realmente afasta demais qualquer intenção de a gente buscar algum recurso pra nossa atividade. Então fazemos propósito que o alvará de localização sirva como parecer municipal, a questão da outros outros pontos aí eu vou passar por alguns apenas mas as contribuições vão ficar no total a questão de instalações privadas não alfandegadas serem dispensadas de plano claro que é é importante se a instalação puder ter todo mundo seguir ISPS Code mas tem operações que não são não seguem a convenção só elas não deveriam ser sujeitas a isso e durante o processo regulatório acabam sendo colocados com pendência lá que elas precisam desenvolver esse plano de aquele regramento. O segundo aí seria a questão de essa essa vivência, essa convivência, interagências né? São muitas agências que interferem na nossa atividade, né, ANVISA, ANP, Inmetro, ANATEL, Secretaria de Meio Ambiente de Ibama e autoridade marítima, poder municipal, SPU. Então a nossa proposta é que a ANAC seja a agência de interface com o setor, né? Principalmente no caso de de terminais de apoio a empresas de navegação, de tup, GT seis, né? Seja o único órgão interlocutor, né? E porque e ela e ela faz essa interface com as demais agências, unifica cadastros, unifica multas porque senão as empresas acabam tendo que responder a três quatro processos de fiscalização processos de respondendo cadastros separados isso realmente traz muita somente no caso da da ANAC né mas algo muito isso somente no caso da da Antaque, né? Mas alguma coisa precisa andar dou mais exemplo a Receita Federal do Brasil ela ela tem dispositivo que ela autoriza para ressarcimento benefício que o setor de navegação interior tem que é o adicional de frete para a marinha mercante, e demanda pra pra que isso que os terminais estejam cadastrados e a empresa vai cadastro terminar ataque não sabe pra que serve, se esse cadastro no no mercante serve pra pra aquela finalidade ou não, então é é muita acaba tendo muitas etapas EEA gente e no final quem é penalizado é o armador é a empresa de navegação que está buscando ali o 0 que é de direito por outra legislação, né? Errar, evitar erros sucessivos de cadastro, né? As empresas geralmente quando enfrentam fiscalizações recebem aí processos que de de pleitos de de notificações de situações que já nem ocorre não ocorrem mais, que estão erradas dentro da agência então a gente coloca aí manter registro de todas as comunicações das fiscalizações executadas pela Antaque ou seja tentar fortalecer a Antaque e que ela também melhore seus processos. A redução de burocracias pra fretamento de embarcações aproveito a presença do almirante Ralph aqui também do desembargador Nelson aqui pra falar sobre isso, né, nós temos uma situação na navegação interior que é a questão da da das embarcações que são afetadas, né, EEE há uma necessidade às vezes num curto prazo de mês de uma semana uma viagem né EEAE as regulamentações existentes são muito lentas são muito pesadas, que nem sempre acompanham a a necessidade que no final ela é do usuário ela não é do empresário, né, ela vai beneficiar o usuário, né? Então esse é ponto que a gente coloca inclusive pro pro tenho já parecer hoje favorável do ataque nisso, cartório marítimo na questão dos dos contratos de fretamento, que eles sejam apenas quando haja uma uma uma realmente uma mudança de titularidade do bem que aí tudo bem seria devido. A redução de burocracia junto à Anvisa né principalmente aqui no Rio de Janeiro há terminais privadas que estão sendo cobrados pela Anvisa ou os amadores que operam nesses terminais que apresentam os terminais apresentam autorização de funcionamento de empresa isso é uma autorização pra de caráter de empresas de interesse sanitário, né, empresas que gerem gerenciam resíduos, empresas que têm concessionárias de água, né e as e e está sendo confundido o terminal que é apenas meio logístico de aproximar o comprador e o vendedor, ele tem que apresentar também a mesma autorização nós tivemos já reuniões com a Anvisa há uma concordância da diretoria da Anvisa contudo os normativos internos do tal do nunca acontece e a enquanto isso as empresas ficam sendo acuadas em processos de fiscalizatórios, né. Tem outras sobre expressão sanitária mas eu vou passar aqui imaginar navegação, eu só estou olhando aqui o 0 cronômetro do já vou vou passar. Redução de burocracias também, a da marinha também eu vou vou passar eu vou deixar apenas na marinha a questão das CNDs e aí eu reforço também aqui pra pros pros membros do tribunal marítimo né, as certidões negativas de débito nós entendemos que são é importante né manter esse esse controle né, pra mas quando se trata de alguma atividade que seja operacional da empresa, né e que a empresa precisa por exemplo, afetar uma embarcação ou ou colocar uma embarcação nova pra rodar, EEE essa embarcação vai ajudar aquela empresa a gerar receita pra poder pagar seus débitos a gente tem que ter outro tratamento né se há algum débito em discussão a empresa ela não pode evoluir ela não consegue enquanto ela não não não quitar aquele débito então assim precisa ter outro olhar nós entendemos né pra essa questão da atividade operacional da empresa né então sugerimos aí que essa questão da a quem está pleiteando aí tudo bem né nós entendemos que que cabe aí ao a quem está pleiteando aí tudo bem né nós entendemos que que cabe aí a cobrança da da CND no caso do RAB por exemplo. Né? Essa questão da dragagem que foi falada aí nós temos uma proposta pra revisão da resolução quatro cinco quatro, exatamente pra que dragagens de terminais privados, TUPS, ET seis, terminais de de apoio a empresas de navegação, autorizados pelo ataque e licenciados, tá? E licenciados, eles possam essas dragagens ser caracterizadas como dragagem de manutenção, que aí elas dispõem na na resolução de uma outra de outro tratamento exatamente pra seguir a lógica se a empresa foi licenciada pra ter aquele calado, se a empresa, se o porto daquela daquela região é porto que tem canal de canal de acesso com calado autorizado determinado, aquela empresa possa trabalhar dentro do seu terminal pra atingir aquele calado, e assim você vai tendo investimentos privados fazendo realmente uma uma uma ambiente né de de de de navegação que navios maiores de maior porte vão poder operar. A questão aí da isenção do da navegação interior pelo canal de acesso né que hoje ela ela pode ser cobrada, então esse é pleito nosso que apesar de alguns portos terem zerado que a que a navegação interior só seja cobrada quando de fato o fato utilize a estrutura do canal de acesso do dos portos organizados porque na grande maioria eles não não quando cruzam apenas os canais ela não está utilizando nenhuma infraestrutura gerada ali pelo pelo porto organizado em razão de terem calados inferiores ao calado do porto quando utilizar claro que esse aí é devido à cobrança né, a celeridade nas diligências do PSDB já pelo almirante Murilo né como eu falei eu tinha pensado nós botamos em dois anos e tem uma proposta pra que haja uma uma aceitação tácita aí por dois anos com mais ou menos como é a questão do licenciamento ambiental quando você dá entrada e o órgão não responde, então essa seria a nossa proposta hoje realmente o SPU não tem a menor não tem o menor compromisso a gente sabe com prazo e sabe aí e tem as dificuldades do órgão também, né. A questão dos benefícios pra passageiros né então desenvolver sistemas aí de fomento fundo da marinha mercante né pra construção de embarcações de passageiros, terminais de passageiros, participação de governos estaduais e municipais, concessões de IP quatro na iniciativa privada. E a fiscalização que elas passem a ter aí já finalizando o foco de de de fiscalizar de pegar instalações irregulares, o foco das fiscalizações de de alguns anuentos acabam sendo pra pegar quem está lá no cadastro, então assim ele vai pega no cadastro fiscal faz quatro cinco fiscais no terminal e do lado tem outro fazendo a operação irregular do lado dele nada acontece, então assim o foco da fiscalização ele precisa ser então fiscalizações unificadas entre órgãos, cadastros unificados e que trabalhe de fato em em em em punir o operação pirata, operação irregular. Né é é propomos aí também até uma forma de canal verde nessa último parágrafo é canal verde pra tupies e até seis né que que tenham aí fiscalizações mais espaçadas, e sistematizadas. No final, o navegue simples já destacado pelo menos o Murilo também, que hoje está em andamento a gente consultou que questões aí do Rio Grande do Sul o programa deu uma parada né mas hoje é a gente entende que é ponto que precisa aí ser tocado pelo Ministério pelo Poder Executivo, e finalizando apenas deixando aí uma reflexão sobre os benefícios na relação porto navegação cidade que no final o que a gente espera é isso aí olha, o ambiente né de uma cidade aí com uma melhor qualidade de vida menos congestionamento, pra preservação ambiental, utilização de parques, utilização tem uma relação, porto cidade e navegação que permita aí o benefícios gerais da sociedade. Muito obrigado aí pela pela pelo pelo oportunidade. Agradeço ao doutor José Rebelo terceiro pela expressiva contribuição que ofereceu à nossa comissão. Contribuição que me fez lembrar uma obra clássica do direito tributário subscrito há alguns anos por jurista respeitabilíssimo, Alfredo Augusto Becker. O título era confiados à iniciativa privada no setor portuário no setor a iniciativa privada no setor portuário, no setor enfim, que estamos aqui, cuidado. Eu de imediato convido a fazer uso da palavra o doutor Samuel Carvalho representante do instituto brasileiro de petróleo gás e biocombustíveis. Bom dia a todos. Em nome do presidente do IBP Instituto Brasileiro de petróleo cumprimento a mesa a pessoa dos excelentíssimos ministros Doutora Jaqueline é a gente vai trazer aqui pouco a visão do IBP né do Instituto Brasileiro de petróleo e é E aí é E aí acho que é importante dar uma contextualizada no sentido da relevância dessa comissão né porque a gente vê muitas vezes acontecendo né uma espécie de tensão entre mercado e estado e na nossa visão isso é justamente fruto da habilidade do estado de construir o mercado ou destruir o mercado ou fomentar o mercado ou incentivar o mercado, isso tudo precisa estar conectado num contexto de países e de objetivos né que se tem como estado brasileiro para a a concepção aí do da regulação da da legislação. E aí por isso é importante a gente dar uma contextualizada aqui antes, a gente tem estudo junto com a consultoria Elégio, e que a gente identificou a necessidade de cento e vinte bilhões de investimentos a serem realizados até dois mil e trinta e cinco, somente para garantia do abastecimento nacional. Então quando a gente fala de movimentação de combustíveis, de de biocombustíveis, a gente está falando de uma necessidade de cento e vinte bilhões de investimentos até dois mil e trinta e cinco pra dar conta do aumento orgânico da demanda e dessa fluidez de combustíveis né e aí a gente separou pouco por investimentos específicos né no setor de óleo e gás aí nessas três primeiras caixinhas dutos terminais e aqui conversa né com o objeto nosso aqui da manhã a parte de ferrovias também e tem também uma série de investimentos aí multissetoriais que se aplicariam não somente ao setor de petróleo, mas também e outros tipos de carga né e que são importantes aí nesse cenário é né a gente entende que você precisa exatamente criar condições adequadas para a realização de investimentos né o cenário fiscal do país e aponta para uma relevância da iniciativa privada na no desenvolvimento desse setor né oi e aí a gente separa aí alguns investimentos importas alguns em ferrovia só para exemplificar ah tá e aí nesse contexto né acho que a grande papel aqui é justamente promover essa segurança jurídica estabilidade regulatória a centrais aí para o desenvolvimento da indústria acho que não é demais lembrar que os investimentos infraestrutura eles se caracterizam por serem investimentos voltadosos em curto prazo com retornos de longo prazo. Então o investidor pra tomar sua decisão de investimento ele precisa ter uma segurança, uma perspectiva. Então acho que isso é ponto fundamental aí pra ser observado, né, e a gente traz aqui a esses três desafios, governança previsibilidade e alguns aspectos relativos à operação né eu fico contente de apesar de estar trazendo uma visão mais particular do setor de óleo e gás eu vejo que ela dialoga com muitos dos meus antecessores aqui né questão da governança né já entrando aqui num, num detalhe, acho que é importante essa questão da equilibrar as a centralização né dos poderes aí entre o poder concedente ataque e também a questão da autonomia na gestão portuária, né, eventualmente até permitir a delegação de autonomia para algumas decisões em algumas circunstâncias acho que seria é legítimo pra tentar adequar aspectos locais ali que sejam importantes harmonizar decisões e procedimentos entre diferentes portos esse é problema que a gente vê bastante grande a promover a integração e a coordenação dos órgãos intervenientes então aqui a acho que vale uma ressalva né como já foi dito também, existem muitos órgãos incluídos nesses processos todos relativos à administração portuária né? Então o que a gente vê é que muitas vezes esses diferentes órgãos às vezes têm prioridades têm questões de tempo tem questões de competência que há muitas vezes não conversam uns com os outros né a gente para citar aqui exemplo, a gente teve recentemente uma regulação da ANP sobre a o acesso a terminais acoviários na acesso de terceiros a a terminar de acuviários a com o objetivo primário ali e aí fruto até do mandamento legal da agência de otimizar o uso da infraestrutura. Porém você vai na no benchmark é o CDR, ela coloca que essa questão é muito delicada porque eventualmente no intento de otimizar o uso você pode desincentivar investimentos. Então às vezes órgão com o seu norte legítimo ali legal ele vai promover algumas ações que às vezes não se conectam com outras e até onde a gente sabe embora a tenham havido algumas reuniões entre os órgãos afetos a lei questão parece que muitas questões ali não foram solucionadas e acabou tendo uma regulação que eventualmente entra em conflito com uma posição da de outra agência reguladora de outro órgão então isso eu acho que é o grande desafio realmente. Já foi falado a questão da revisitar, obrigado, o 0 papel né do Conselho de Autoridade Portuária e aqui a gente entende que ele deveria ter papel consultivo e deliberativo né sem prejuízo também a gente trazendo aqui uma uma sugestão de se criar comitê de integração com papel sugestivo então, o conselho da autoridade portuária teria ali realmente o foco mais local, mas esse com comitê de integração, ele poderia reunir ali empresários, ele poderia reunir órgãos de governo, né, pra que eventualmente sejam levantadas questões que precisem ser endereçadas e a gente tem ali dinamismo maior, né, pro funcionamento desse setor. Criar mecanismos também para a resolução de conflitos com respeito às autonomias decisórias porque né dentro da competência de cada dentro da autonomia de cada a gente entende que isso precisa ser preservado mas e quando a gente tem conflito como é que a gente sai do outro lado né a gente privilegia em detrimento do outro, como é que a gente equilibra essas decisões. O outro pilar que a gente trouxe aí no início, a questão da previsibilidade chama super importante que se aprimore as diretrizes das políticas públicas, que muitas vezes, essas diretrizes que fica pouco perdidas, você acaba indo muito no micro e pensando em ações ali muito locais e perde de vista pra onde que a gente está vindo enquanto sociedade, enquanto estado brasileiro, né. Então, colocar diretrizes aqui de política pública com atração de investimentos, liberdade econômica, a própria transição energética, garantir que as exigências burocráticas sejam compatíveis com os requisitos de de uma determinada situação já foi falado aqui também às vezes com relação aos prazos de alguns órgãos e aí nenhum demérito mas a gente sabe que hoje existe uma uma carga muito grande também é sobre diversos órgãos e tem que se repensar essa questão de estrutura ampliar transparência na precificação de da exploração de áreas portuárias incentivar AEA utilização de premissas e parâmetros realistas em estudos, muitas vezes os estudos ficam pouco desconectados da visão dos agentes privados sobre o que vai acontecer no mercado eu acho que esse é ponto a ser aprimorado também a transparência para o monitoramento das decisões locais e aqui esse ponto da transparência com conversa muito com o ponto da coordenação a gente entende que essas duas essas duas diretrizes deveriam ser aí bastante é expressadas né em todo o arcabouço a incentivar a realização de análise de impactos regulatórios e operacionais. E dos aspectos da operação, a gente sugere aqui também estabelecer mecanismos de priorização de investimentos estratégicos por país então aqui a gente queria deixar bem claro que não estamos falando aqui de por exemplo fast track de implementação para investidores mas sim para investimentos então uma vez que alguns investimentos são estratégicos para os pais para o país na nossa visão eles deveriam ser priorizados eles deveriam ser privilegiados, né, em termos aí de andamento dos processos, em termos de de agilidade nas respostas, acho que isso seria ponto pra gente avançar com mais celeridade toda a questão de papéis e responsabilidades pelos passivos ambientais muitas vezes o agente privado entra né num enfim num processo ali de concessão com uma figura ele precifica aquilo faz suas contas e e enfim dá o lance ali pra rematar e por vezes após esse processo ele se depara com algumas surpresas que não estavam previstas então essas surpresas são de responsabilidade daquele agente que tentou trabalhar dentro do que lhe foi apresentado, ou de de certa forma o estado ou, é assim como compartilhar os riscos que hoje têm sido colocados exclusivamente sobre a iniciativa privada né acho que essa é o ponto a garantir que transições no pós leilão ocorram sem descontinuidade operacional incluindo as exigências de outorga que a oferta de áreas seja condicionada à comprovação do não congestionamento portuário dos diferentes modais associados manter a dispensa do setor de granéis líquidos relativa a operadores portuários o setor de granéis hoje por conta da mecanização e da sua especificidade tem essa dispensa e a gente acha que que isso deve permanecer e dotaram os órgãos competentes com recursos e capacitação técnica compatíveis com o exercício de suas atividades e aqui, por exemplo, pensar em destinar parte da receita dos leilões pra ser reinvestido em em projetos de capacitação né e aqui a colocar que a gente está aí desde o 0 início desse ano buscando desenvolver novo estudo de infraestrutura onde além do mapeamento ali de infraestruturas prioritárias de atenção nos arcabouço legal e regulatório justamente pra dar mais é concretude tangibilizar ali a esses pontos e aí a gente espera concluir esse estudo e apresentar contribuições adicionais essa comissão até o mês que vem tá então mais uma vez eu agradeço a oportunidade fico à disposição também pra eventuais esclarecimentos. Muito obrigado doutor Samuel. Eu convido agora a doutora Úrsula Pieroni, da representando a Associação Brasileira dos Armaadores de cabotagem, a ABAC. Está presente? Bom, não está presente nesse instante, vamos avançar, convido o doutor Augusto Wagner, diretor executivo do instituto Brasil logística IBL. Bom dia a todos. Queria dizer aos senhores que eu tenho uma grande notícia. Todos os pontos que eu ia falar já foram ditos. Então eu não vou culpá los e vou tentar simplificar já que nós estamos falando aqui de simplificação Eu só queria reforçar três ou quatro pontos que eu considero extremamente relevantes. E eu estou aqui em nome do instituto Brasil Logística, o nosso presidente não pôde estar presente, o Ricardo Molitcias pediu que eu representasse. E também falo aqui em nome da direção da da Frente Parlamentar de Logística e Infraestrutura e gostaria de dizer que nós apoiamos muito essa iniciativa da câmara dos deputados e acho que ela tenho tenho certeza que ela foi muito bem entregue a comissão é extremamente competente e representativo então só queria reforçar que setor intensivo em capital em que opera com eficiência há tantas décadas, não pode estar discutindo hoje em dia essa né? Eu né? Eu acho eu entendo que a normalização do atraso, a normalização da demora que é uma coisa muito comum no nosso spu leva de dois a oito anos pra dar parecer, ou seja o dois anos já é normal nós não podemos achar isso normal nós não podemos entender que o capital pra ser investido, a geração de empregos, a eficiência logística brasileira, possa até hoje passar por esse tipo de agrura né então são dois anos aqui dois anos acolá tem a exacerbação do ataque o fato é que não se faz nada de investimento nesse país com menos de dois anos de espera E quem espera não é o investidor só. Quem espera é o país. Quem espera é quem espera é aquele que depende da eficiência logística. Quem espera é o trabalhador quem espera é o consumidor então eu acho que falta a conscientização ou talvez a normatização eu tenho exemplo que eu vivi né o exemplo extremo oposto estava porto de nossa comitiva perguntou ao técnico chinês que nos mostrava lá o porto se o porto tinha licença ambiental ele confirmou que sim e eu perguntei quanto tempo leva uma licença ambiental de empreendimento dessa magnitude Vocês sabem é enorme se vê dos dos satélites né? Aí ele fala assim não, a licenciamento ambiental é feito com muito cuidado, nós aqui na China pra grandes empreendimentos levamos de uma a quatro semanas, pra expedir uma licença ambiental. É lógico que não se pode tratar o assunto com tanta, né simplicidade, mas também não se pode tratar dessa outra nesse outro sistema que nós fazemos aqui no Brasil. Quantos investidores não fizeram seus investimentos com medo desse aparato regulatório com medo desse dessa loucura regulatória que nós vivemos aqui e eu queria então pra finalizar eu não realmente não quero me estender eu acho que tudo foi muito bem dito aqui pra trás eu queria que essa comissão pudesse trazer coisas inovadoras como a autodeclaração a simplificação do procedimento porque que a pessoa não pode declarar a sua né que está de acordo com isso que está fazendo aquilo de acordo com a lei e se se e ser controlado ou fiscalizado posteriore e não fazer com que vinte órgãos ou quatorze órgãos avaliem o seu projeto cada na sua ótica e cada a cada tempo não se pode fazer isso tudo de uma maneira integrada será que a gente não pode chegar ao guichê único aqui nesse caso também Porque que nós temos como empresário que batem vinte portas, quatorze portas? Da mesma forma que o setor de contêineres não pode estar sendo regulado e fiscalizado e paralisado até por 14 órgãos. Agora carneirinho são 15 aqui nem também pode parar o porto e se o teu scanner de raiox não tiver xpto ela também pode parar operação então não não pode ser assim então eu acho que a minha esperança é que agora a gente resolva isso. Com esse trabalho competente, de ouvir todos de de ter essas audiências com tanta gente boa, uma plateia tão tão seleta do setor portuário e sabendo que não é só essas são várias é isso Muito obrigado doutor Augusto Wagner. Estamos aguardando a doutora Ursula Pieroni que está, que está chegando em alguns instantes, em razão disso eu vou suspender por dez minutos a nossa audiência, quem sabe até por razões fisiológicas, está suspensa então, a audiência. Está bom. Declaro reaberta a nossa sétima reunião e registro com satisfação a presença da doutora Úrsula Peroni, que brasileira dos armadores de Cabotagem ABAC. Doutora Úrsula, tempo de quinze minutos para expor. Obrigado. Tá ótimo, bom dia, primeiramente, né? Bom dia a todos, bom dia aqui a a toda mesa da da comissão. É prazer poder tá aqui, me voltada pra cabotagem, a gente é associada da ABAC como rezando não pôde vir, Simone iria substituílo também não pôde vir, então estou aqui pra representar a AVAC. Agradecer muito pela oportunidade, é sempre bom a gente poder discutir, numa audiência pública todas essas questões e pra é muito importante a gente poder sempre mostrar o nosso trabalho e a importância da da cabotagem pro pro país, tá? Então começando aqui apresentação da ABAC que o Reexame preparou, traz essa parte da simplificação regulatória, patrimonial e ambiental envolvendo temas gerais de atividade portuária, eu vou trazer a visão da cabotagem. A Baca ela foi fundada em setenta e três, ela congrega as empresas brasileiras de navegação autorizadas a operar na navegação de cabotagem e longo curso, dos preceitos fundamentais da da ABAC que a gente sempre presou, é você ter uma propriedade de embarcação, tá? Então todas as empresas hoje associadas da ABAC, por ser uma associação de amadores, né? O armador tem que ter a a embarcação, é dos preceitos, eu acho bom eu eu ressaltar isso porque é uma das, não briga, né? Mas é é dos preceitos que a gente sempre leva pras agências e pra todo mundo que lida com a cabotagem né? A necessidade de uma empresa de navegação ter uma uma embarcação. Então ela foi fundada em setenta e três, congrega as empresas brasileiras de navegação autorizadas a operar navegação de cabotagem e de longo curso, Até julho de dois mil e dezenove funcionou na forma vinculada ao Sindarma, visando ter maior independência e protagonismo na defesa dos interesses do segmento, as empresas se desvincularam do sindicato permanecendo apenas na ABAC, a gente antes funcionava junto com o SINDAMA que engloba as empresas de apoio marítimo e portuária também mas hoje a gente está só como os armadores autorizados a operar na cabotagem, então a ABAQ ela atua de forma conscientizar os diversos segmentos da sociedade sobre a importância da utilização dos navios de registro brasileiro, que é a bandeira que a gente sempre defende. Também alerta sobre a necessidade de expansão da frota mercante brasileira, a recuperação de reposição no comércio exterior do país. Praticamente hoje, as empresas de navegação elas fazem longo curso mas não com navios próprios, tem que ser com navios afetados em razão de custos e todas essas questões. E a importância da aqui no país da gente ter os navios bandeira brasileira, inclusive na questão de ter ativos no Brasil e também da da da participação dos dos trabalhadores brasileiros né, nas embarcações. Então o que 0AA0 Reezano preparou pra gente foi a movimentação da cabotagem, na verdade ele traz aqui mais o contêiner né que eu acho que fica mais fácil de poder ser explicado aqui a questão dos volumes o que que tem de mercado doméstico mercado feather, O é aquela é aquela mercadoria que vem pra quem pra quem não não não conhece, é aquela mercadoria que vem, ela chega num determinado porto, como o navio, o contêinereiro que vem de fora é muito grande, né? Então você geralmente tem o transbordo pra pra embarcações menores. E essa parte quando sai do navio maior pra essa embarcações menores ela é feita através de cabotagem, tá? Ela é complemento do do longo curso então sendo cabotagem necessariamente tem que ser navio de bandeira brasileira empregando os os brasileiros tá? Então aqui a gente tem uma a movimentação tanto doméstica quanto do então pela pelo que está três onde tem aumento aqui do do do volume né por segmento e importante também mostrar como é importante esse mercado feather pra cabotagem né ele hoje está quase três, foram quinhentos e noventa e quatro, mil teus, de mercado doméstico e quinhentos e trinta de mercado feather. Tá? Teve teve uma época aí que estavam brigando pra tirar esse de embarcação brasileira, mas aí foi dos trabalhos da ABAC de manter isso com o navio brasileiro, porque é sempre importante pro país, né? Você estar com a com a bandeira brasileira ali operando nas, no transporte. A outra, acho que não carregou. Não não veio. É tinha gráfico aqui que não não está aparecendo mas basicamente mostrava a movimentação Brasil Estados Unidos né como ela vem ocorrendo por contêiner cheio, né Ela caiu pouco em, por questões econômicas, mas o, mas em dois mil e vinte e três a gente tem uma movimentação aí de trezentos e vinte e nove milhões de teus, de movimentação de contêiner cheio entre Brasil e Estados Unidos. Engraçado não não carregou. Então pro próximo slide, os pontos de atenção que a ABAC gostaria de ressaltar aqui seria primeiro a desburocratização e a agilização com observância dos mínimos necessários para desenvolver atividade econômica de navegação. Né? Hoje o a gente tem uma preocupação muito grande com as outorgas. Com as outorgas que são que são autorizadas pras empresas operar na navegação de cabotagem. Né isso porque com AAA promulgação aí da da BR do Mar teve uma pouco de alteração, nos nos requisitos pra se tornar uma EBN, tá? E hoje a gente está vendo empresas de navegação que operam na que às vezes operam com petroleiro, operam às vezes né que é navio caro que carrega petróleo às vezes você vê uma uma empresa de navegação também com outorga dada pela agente assim, assim, não não tem navio similar, ela não tem a expertise da atividade daquilo que ela está se propondo a fazer tá? Então isso é uma das preocupações hoje da da ABAC que ela acha importante trazer. Outra preocupação é a a falta do decreto regulamentador e regulação decorrente da lei quatorze trezentos e que é a lei da BR do MARA, ela foi promulgada no início de dois mil e vinte e dois, ela até hoje não foi regulamentada, é uma questão que a gente tem solicitado tanto pro Ministério quanto pra secretaria que regulamente, por que que acontece? Quando você tem uma lei que não está regulamentada, a agência reguladora hoje está fazendo o papel de regulamentadora, ou seja, está fazendo o papel que o executivo deveria fazer que seria nesse caso da lei regulamentar. Na verdade ela passa até a legislar né? Porque ela está dando a interpretação que ela entende e e ela acha que é correta, então outro ponto de atenção que a gente chama é esse. E o terceiro é o estudo de impacto para todas as regulamentações e decisões de repercussão geral, inclusive leis pois quando feitas sem base em uma política pública de longo prazo geram insegurança, tá qualquer alteração feita principalmente numa atividade tal como atividade de navegação, você tem sempre que ter o estudo de impacto, né? Você não pode de uma hora pra outra mudar o que sempre foi feito e e já definido durante vários anos, de uma hora pra outra sem o estudo de impacto isso a gente tem visto ultimamente acontecer, e é ponto de atenção também que a ABAC gostaria de trazer. Apresentação é pequena, basicamente, isso não temos, espera aí que essa aí ele falou que tinha que clicar duas vezes pra aparecer, não está vendo? Não tem, era animação da ABAC, mas não está aparecendo. Então, basicamente é isso que a ABAC gostaria de de apresentar pra vocês, trazer esses pontos de atenção, falar da da da importância da cabotagem pra pra navegação, a importância da desburocratização e agilização, né, com a observância dos mínimos necessários para desenvolver atividade econômica, acho que isso é ponto principal né, a burocracia atrasa muito o país, atrasa as atividades, a questão de ter o decreto regulamentador com relação a BR do mar, até pra gente poder fazer aí uma uma, ter pouco mais de segurança jurídica e poder construir uma frota aí de navios de cabotagem com Muito obrigada. Agradeço doutora Úrsula, pela contribuição dada à comissão, chegamos ao final das exposições e eu passo de imediato a palavra ao desembargador Celso Pio, que é o relator geral da nossa repórter. Bom dia a todos, agradeço ao ministro Douglas Alencar, pela pela palavra e parabenizo aí pelo comando, sempre diante de todas as nossas e os funcionários da OAB do Rio de Janeiro que possibilitaram o trabalho da da comissão, tá? Também fazer menção ao ao Alessandro, consultor da Câmara dos Deputados, que é o nosso secretário geral da comissão, ou seja, tudo o que acontece passa aí pelo Alessandro. Fazer uma menção especial ao almirante Ralph Dias, presidente do tribunal marítimo, que, ministro Douglas me deu a honraria de receber a medalha do tribunal marítimo, e vindo ainda no Almirante Ralph Dias que, pegando uma ligação com o portão farol aí que com certeza ilumina pela ética e competência e dedicação o trabalho aí todos a todos o trabalho que ele realiza à frente do tribunal marítimo. Marítimo. Por último só fazer menção e aí já cumprimentar todas mulheres, a minha com freira Maria Tereza Penteado e a todos os homens o meu CONFRADE de Academia Brasileira de direito portuário, doutora Ataíde Mendes. E por e a todos aqui membros da da comissão, doutor Godofredo, doutora videoconferentes, tá? Por último, só mencionar o meu amigo Ricardo Sales que está aqui também presente, tá? Eu queria ressaltar primeiro a importância de enviar todas essas contribuições para o nosso email cj ponto portos arroba câmara ponto leg ponto b r, pediria que enviassem até o dia vinte e quatro de maio, porque a partir do dia vinte e sete, do dia vinte e três nós temos a nossa última audiência pública, e aí há subcomissões e a comissão vai se dedicar a analisar todas as contribuições e começar a discutir no âmbito das subcomissões o a necessidade e o que é necessário revisar da legislação portuária. Então eu peço a todos, porque eu vi algum representante falando mês que vem, ou seja, nós temos prazo muito muito curto pra entregar, então eu pediria que todos enviassem. Eu só, e pra não me alongar, queria de tudo que foi dito, aí não não vou aqui entrar e ponto por ponto, autoridade portuária, do Conselho da Autoridade Portuária, mas de tudo o que foi dito, fica muito claro o acerto do presidente Lira da Câmara dos Deputados ao criar uma comissão pra revisar a legislação portuária, tá? E a comissão não é só pra revisar trecho da lei à parte trabalhista ou a outra parte, ela vai olhar toda a legislação portuária e nós vimos aqui ainda a menção, a necessidade de olhar pra lei dez mil duzentos e trinta e três, as questões de licenciamento ambiental, SPU, ou seja, o sistema regulatório, como colocado não só nessa audiência nas anteriores, impede investimentos e impedindo novos investimentos não gera emprego, não gera renda, ou seja, não não cria riqueza pro nosso país. Essa é a ideia da nossa comissão colocada sempre nas nossas reuniões pelo ministro Douglas, tá? Mas eu pediria ainda porque eu senti falta de falarem aqui sobre reversibilidade de bens, conceituação da autoridade da da autoridade portuária, área de zoneamento versus plano diretor dos municípios, movimentação de carga sobre águas, verticalização de carga e do armador, de licitação falaram, delegação dos portos para estados e municípios, IPTU, o IP quatro, a instalação portuária pública de pequeno porte, o ETC, estação de transbordo de carga, questão também que pode ser analisada de documentos gerados por entes públicos serem obtidos pelos próprios órgãos públicos que que os exigem, ou seja, tudo que envolve simplificação, desburocratização. Então eu pediria a todos os órgãos que foram ouvidos, estão presentes, se debruçassem também sobre esses temas e contribuísse pra comissão, trazendo as suas opiniões sobre essa essa temática, tá? Eu não vou me alongar mais ministro devolvo a palavra ao ministro Douglas Alencar. Muito obrigado desembargador Celso Pio, de imediato passo a palavra a doutora Jaqueline e vende papo. Bom dia a todos e a todas. O Pio me antecedeu então ele já fez os questionamentos aí com o Almirante Murilo esperava da minha parte. Aí o 0 desembargador Celso Pio acabou por por trazer já várias questões que que eu notado e só traria uma questão pra Abratec Abratech avaliar nos seus estudos com relação às competências do CAP o CAP consultivo e deliberativo o que que seriam matérias consultivas, o que seriam matérias deliberativas porque alguns alguns aqui entendem que o deve de deva continuar com a sua condição construtiva que foi a manifestação da BEPE teve outro interlocutor que eu acho que foi do IBP, falou do do CAP com consultivo e deliberativo então entender pouco essas competências consultivas e deliberativas, o que que seriam essa proposição, e versus também competência dos conselhos de administração, nós estamos falando em empresas públicas onde essas empresas públicas, têm de administração e dentro do de administração, pela pela lei vigente tem representante do setor empresarial, e representante do setor laboral indicado pelo CAP. Então seria importante trazer essa visão completa de como é seria esse funcionamento desse CAP, né? Que a contribuição possa trazer de uma forma mais, mais esmiuçada essa questão do CAP. Com relação ao representante da Abani até já conversei pouco com ele seria importante trazer essa questão da visão da navegação interior na passagem dos canais de acesso, ou seja a utilização da infraestrutura dos portos organizados de canais de acesso naquilo que ao calado e a sinalização. Então o que efetivamente porque hoje nós temos uma situação especifica lá no Pará que como ele me colocou você tem zeramento da tarifa e não propriamente uma discussão de ser devido ou não a tarifa já que se trata de preço público e admite uma contraprestação, né então seria também importante trazer pouco mais a realidade desta navegação interior naquilo que trata dos canais de acesso aos portos organizados que são meios de passagem e não de utilização em si para a movimentação portuária. Né? Envolve a navegação em si. Do IBP eu também me chamou atenção que o IBP fez uma proposição pra vinte e seis de junho quando o nosso prazo é vinte e quatro de junho quando o nosso prazo é vinte e quatro de maio e as contribuições do IBP são de suma importância e também seria muito bom se o IBP pudesse trazer estudo pra nós da questão da capacidade de tancagem no Brasil versus abastecimento. Porque eu lembro que a a ANP tinha estudo muito completo sobre isso alguns anos atrás, e o setor portuário se debruçou em realizar rapidamente todas os arrendamentos que envolviam porque nós tínhamos eu lembro que à época o tempo de sobrevida do agronegócio no Mato Grosso eram de três dias na na questão do estoque de de combustível. Então acho que seria importante também se puder trazer esse cenário pra nós hoje qual a real necessidade que o segmento óleo gás e eu vi que vocês também estão representando o óleo vegetal também? É isso? Não só olha e gás. Trazer essa questão da da capacidade da necessidade versus a capacidade de de expansão dela, ou uma expansão em áreas ou uma expansão da da própria infraestrutura existente então a desburocratização pra potencializar a capacidade de armazenagem desses terminais. Então acho que era isso obrigada. Obrigado doutora Jaqueline, eu antes de passar a palavra ao doutor Godofredo que fará as suas considerações porque está diretamente abraços com os temas afetos a segunda subcomissão, eu apenas gostaria de lembrar que nós realizaremos a última audiência pública na próxima sexta feira, vinte e três de maio, às nove horas, no auditório da ordem dos advogados do Brasil seccional Pernambuco, em recife. Perdão, Desembargador Nelson, tenha a palavra. Obrigado ministro, agradeço a dessa nisso em estado de todos os estados. Da da dessa nisso entrevistando de todos os estados, ouvindo todos falar pouco sobre suas agruras que podem ser resumidas em excesso de burocracia. Eu acho que nós temos uma tarefa, incrível de transformar em uma legislação única todas essas reclamações quanto ao excesso de regulatório brasileiro que é uma tarefa árdua de fato, então necessitamos de fato da contribuição de todos. Vi duas colocações aqui hoje, sobre do da IBP pelo do doutor Samuel, sobre mecanismos de resolução de conflitos, seria interessante trazer isso concretamente, que maneira fazer pensava nisso e também tanto do doutor José Rabelo da da participação do da da participação do do do do do do do do do do do do do do do do do do do do do do do do do do do do do autodeclaração numa espécie de como é de sinal verde pra com autodeclaração isso é interessante a gente não tem esse mecanismo uma proposta concreta poderia ser surgir e seria talvez caminho para uma desburocratização então agradeço também aproveitando a palavra pra agradecer a presença de todo o tribunal marítimo está aqui o desembargador Fernando Ladeiras, Júlio Neves, Sath Lacuri, nosso presidente alph, alph Dias e também pelo por videoconferência já me informaram que estão os desembargadores Marcelo Davi e Sérgio de Moura. Então era só isso que eu tinha falado. Obrigado senhor presidente. Obrigado. Desembargador Nelson, muito obrigado. Também uma saudação aos desembargadores dois, né que eu faço aí a nossa satisfação de integrar, em conjunto com o doutor Eduardo Neri, que é o nosso coordenador da Neri diretor da Antaque, com a advogada Ingrid Zanella, minha amiga, de longa data, que é a nossa relatora da subcomissão, doutora Juliana Domingues que integra a procuradora geral do CAD, e agora com também o doutor Pedro Neiva também colega enfim, abalizada experiência na no setor, essa é a nossa subcomissão dois. A gente já vem trabalhando já há algum tempo com as contribuições que recebemos e com outras de iniciativa da própria comissão, nos pontos aí nevrálgicos, nas questões aí que nos foi delegada pelo nosso presidente, ministro Douglas, pelo relator geral Celso parlamentar da Câmara dos Deputados, nós temos dois consultores à disposição, vem esse sim também fazer trabalho permanente só pra que vossas senhorias tenham a noção da dinâmica dos trabalhos. Boa parte dessas recebemos através do nosso link do site da da Câmara dos Deputados e também de outras audiências públicas. Obviamente aí que há pontos aí realmente de grande desafio pra que a gente venha essa questão da multiplicidade de agentes né e de ausência de harmonização entre os agentes é uma é me parece uma das questões aí, que a gente precisa enfrentar com coragem, com mas com muita parcimônia e com muita cautela, mas tem sido aí uma uma das principais preocupações dessa subcomissão. E eu fico muito, assim, feliz e uma satisfação ímpar de ver aqui amigos antigos e e que tiveram em outras batalhas aqui nesse plenário né do no dentro da minha gestão na Comissão de Direito Marítimo e Portuário da OAB do Rio de Janeiro, e eu lembro aqui algum até a Úrsula me lembrou aqui BR do Mar, BR do Mar nós estivemos discutindo aqui infinitamente, vemos aqui algumas discussões muito produtivas pra pra desenvolvimento da do texto original, que acabou saindo de uma maneira muito, me parece muito positiva pro setor, como instrumento de fomento pra desenvolvimento da nossa da nossa navegação mercante e agora temos aí realmente o entrave na em relação à regulamentação. Também é bom exemplo porque é eu acho que é uma questão aí de aprendizado né na estrutura da lei, que no caso ele alegou o decreto, né, a questão da regulamentação do programa. E eu diversas outras normativas da ANAC que foram objeto a discussão em seminários em em workshops e temas aí que foram trazidos aqui a esse plenário e aqui eu eu também fiz uma reflexão interessante, nós estamos na casa do advogado, né? E e aqui sem querer ser assim de uma maneira imprópria, mas se tem a uma profissão e talvez atividade que acaba que se de alguma maneira gera muito trabalho decorrente dessa burocracia e dessa grande confusão regulatória que nós temos são os advogados né? Nós colaboramos aí em destravar essas complicações, mas nos parece que isso aí é uma atividade meio né que se pudesse ser eliminada essa atividade né é tão tão intensa dos advogados pra que os investidores por exemplo entendam né a nossa essa teia regulatória que nós andamos, mas assim nós estamos num ambiente me parece aí em especial de uma grande neutralidade, a casa do advogado é uma casa de neutralidade, a gente não tem viés aqui, a gente está buscando aqui é desenvolver arcabouço regulatório que tem a perenidade, estabilidade e tenha clareza, sobretudo muita clareza pro pro investidor pro empresário que toma o risco. Então é uma grande satisfação passo aqui a palavra retorno aqui ao nosso presidente ministro Douglas e ah vamos trabalhar com muito afinco e grande desafio pra entregar isso no dia dois de agosto esse eu registro que estão acompanhando também a presente audiência, os integrantes dessas reportos.

Ministro do TST concluiu evento sem registro, próxima audiência em Recife no dia 23 de maio às 9h na sede da OAB. Encerrada.