COMISSÃO ESPECIAL SOBRE A REVISÃO LEGAL EXPLORAÇÃO PORTOS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS

Bom dia. Inicia sexta audiência da comissão revisando legislação portuária. Presente: doutora Ingrid Zanella, relatora da subcomissão dois e vice-presidente da OAB de Pernambuco e presidente da comissão Especial de direito marítimo e portuário do Conselho Federal da OAB.

Peço ainda que compõe a mesa o doutor Fernando Ribeiro Lins presidentes Que está até aí? Da Seccional que acabei de ser informado que, está no Tribunal Regional Federal. Pediria ao doutor Igor Zanella presidente da Comissão de direito marítimo e portuário e aduaneiro de Pernambuco. Pediia ainda pra compor a mesa, o doutor Pedro Neiva, que faz parte da subcomissão dois. Junto com a doutora Ingrid Zanella. O doutor James Winter, que também faz parte da comissão. Doutora Jaqueline OnePapico. E o Doutor Marcelo San Marco. Eu informo que online estão presentes na sala o doutor Eduardo Neri, que também faz parte da nossa comissão, e o advogado Heraldo Francesii que também faz parte da nossa comissão para revisão da legislação portuária. Composta a mesa declara aberta a oitava reunião da comissão de juristas com a finalidade de debater e apresentar propostas de revisão do arcabouço legal, que regula a exploração direta e indireta pela união de portos e instalações portuárias brasileiras. Comunico a todos que a lista com a sinopse do expediente recebido se encontra disponível na página da comissão do portal da Câmara dos Deputados, todas as nossas audiências, todo o material, todas as contribuições estão de forma transparente na página da comissão na Câmara Federal, tá. Essa audiência pública, eu esclareço a todos os presentes, ela está vinculada à subcomissão dois, e como eu vejo muitos trabalhadores presentes, nós já tivemos uma audiência prévia aí com o presidente dos Sindicato dos Trabalhadores, essas essa audiência pública, cada audiência pública tem objetivo, tem objeto a ser tratado, essa é sobre simplificação regulatória patrimonial e ambiental envolvendo os temas da atividade portuária. As audiências públicas relativas ao tema de trabalho já foram realizadas uma em Vitória e outra em Brasília, tá, mas como eu já falei para o presidente do do sindicato e os demais e os demais dirigentes sindicais, elas, a comissão está sempre de portas abertas, tá. Nós recebemos semana passada numa numa reunião os presidentes das federações das categorias dos trabalhadores avulsos, nós estamos o tempo todo abertos para o diálogo e ouvindo tanto setor patronal como o setor profissional pra que possamos apresentar, o melhor projeto possível, alterando ou não a legislação atual em cada dos seus dos seus tópicos, tá. Eu esclareço que aos membros e expositores que a reunião é transmitida ao vivo pela internet, sendo gravada para posterior transcrição que será disponibilizado a todos e por isso eu solicito a todos expositores que falem ao microfone e e num tom, que que possa ser gravado pra que não fuja a a de gravação posteriormente. Nos termos de edital e para o bom ordenamento dos trabalhos cada entidade terá quinze minutos para a exposição, e após a exposição das entidades será concedida a palavra à relatora da subcomissão dois e depois a todos os demais membros da comissão. Desde logo já informo que todas as entidades e inclusive todas as pessoas físicas professores, todos podem contribuir com sugestões para a comissão, tem email pra isso, c j ponto portos, arroba câmara ponto leg ponto BRE basta você direcionar, a minha sugestão é pra subcomissão três de trabalho, e nós receberemos essas contribuições e enfrentaremos analisaremos cada uma das contribuições enviadas tanto pelo setor patronal como pelo setor profissional. E, dando continuidade e considerando o número de escritos, tá, eu passo, a palavra diretamente aos expositores e convido o senhor Guilherme Cavalcante, secretário de desenvolvimento econômico de Pernambuco. Bom dia a todos. Desembargador Celso Pio preside essa audiência. Saudálo em seu nome saudar todos da. Da comissão minha amiga Ingrid Zanella seu nome saudar a todos aqui que fazem parte da OAB. Meus amigos Manuel, Beto, João. Seu nome, saudar aqui os especialistas em portas os empresários os os empreendedores, saudar todos os trabalhadores aqui presentes. Apesar de eu só ter quarenta e sete anos, esse é reencontro final da década de noventa, a gente participou de uma outra outro debate sobre mudança de legislação. Portuária, estávamos juntos lá como estaremos juntos aqui, em defesa do dos interesses de Pernambuco e do povo de Pernambuco. Saudar presidente do cursoAP, Márcio Guyo, querido amigo e parceiro de de batalha aí na condução do principal porto aqui do estado. Eu serei breve presidente e trago aqui as palavras da governadora Raquel Lira. Que nos pede. Para primeiro engajar no debate participar em defesa daquilo que a gente entende que é melhor para Pernambuco. E ressaltar que nós nossa economia nossa vida nossa nossa. Nosso desenvolvimento econômico ele é intrinsecamente ligado à história dos nossos portos assim como está fincada num passado importante desses portos está toda apoiada no seu futuro nesses portos, a gente tem uma condição muito específica conhecida no Brasil como todo de como foi construído o Porto de Suape. E da defesa radical que o povo pernambucano faz da sua autonomia e da forma como a gente conduz negócios dentro do Porto de swap a importância que isso tem para a nossa economia da mesma forma, a disposição ímpar e única que o estado de Pernambuco teve ao longo ao longo dos últimos quarenta e cinco anos de construir aquele porto. Então deixar aqui só uma mensagem de sucesso à comissão e reforço de que pela parte do estado de Pernambuco, vamos estar sempre defendendo a autonomia dos nossos portos, obrigado. Muito obrigado doutor Guilherme, e, envio abraço de toda a comissão em especial do ministro Douglas Alencar Rodrigues, que só justificando a ausência do ministro, o ministro tem compromisso no TST inadiável, e ele se esforçou pra estar presente em todas as audiências públicas, conseguiu nas cinco primeiras infelizmente nessa ele não pôde em razão de compromisso no Tribunal Superior do Trabalho. Eu gostaria de de mencionar a presença do doutor Rafael Ribeiro Pires, procurador do estado de Pernambuco, que também aqui representando a Governadora do estado. E chamo agora para exposição doutor Márcio Guiot presidente diretor presidente do swap complexo industrial portuário governador Heraldogueiros. Valendo agora bom dia. Obrigado pessoal, cumprimentando inicialmente o desembardor Celso Pio, seja bemvindo ao nosso estado. Eduardo Neri, diretor geral da Antaque, deve estar nos acompanhando remotamente. Secretário desenvolvimento Guilherme Cavalcanti, doutora Ingrid Zanella vicepresidente aqui da OAB, doutor Igor Zanella presidente da comissão de direito, doutor Rafael Pires, procurador do estado de Pernambuco e cumprimento cumprimento a todas as entidades todos presentes aqui nessa nessa importante audiência. Doutor Roberto eu tentei, apesar de acho que todos aqui terem conhecimento da da nossa atividade, a gente tentou montar uma breve apresentação, primeiro contextualizando rapidamente o que o que nós estamos tratando aqui do do setor na parte do setor portuário e depois trazer os pontos que, as autoridades portuárias estão defendendo junto à comissão através da nossa associação de de classe entidade classe que é a BEP, então vou trazer os principais pontos que a BEP está está debatendo na comissão, e tentando fazer uma alusão com a nossa realidade aqui em Swap. Tá eu vou pegar e por aqui, então rapidamente o que que né fazendo uma uma retrospectiva da parte da da legislação, das autoridades portuárias, a gente tem uma uma forma de de representação né diretamente aí da das autoridades portuárias, em relação à à união né através das companhias Docas. Nós temos a previsão da delegação para para estados municípios, que é o caso nosso de de swap. E nós temos também a previsão da concessão da concessão privada. Estou só colocando o tempo aqui pra não perder. Então trazendo aqui pra pra questão da da doze mil oitocentos e quinze aqui colocando o que que o que que a lei espera de uma autoridade portuária, né, então em linhas gerais aí a gente busca uma maior eficiência, custos mínimos e uma e e segurança também pra operação além de segurança jurídica para quem compõe a atividade portuária. Trazendo breve contexto sobre sobre o swap nós, né, ao nosso complexo é complexo industrial e portuário. Então essa legislação aqui ela é muito focada para a questão portuária, principalmente no que diz respeito à à poligonal logicamente que abrange os tupi também, mas aqui a gente vai tentar tratar mais em relação a nossa atividade em swap que é relativa a ao contexto do nosso porto público. O nosso complexo tem dezessete mil hectares no total, só que no contexto da poligonal que seria o porto organizado que é como é chamado, nós temos em torno de sete mil, sete mil hectares. Hoje nós temos oitenta e três empresas instaladas, né, são oito empresas em instalação, seis em expansão, em torno de vinte mil, vinte mil empregos diretos no no complexo. Nós trabalhamos num conceito de landlord, né, na área portuária, o que significa que nós a a propriedade da área ela permanece com o porto e nós arrendamos para que a a iniciativa privada ela ela explore através da das suas das suas diversas operações. E e SWAP conseguiu a sua autonomia, né no final de dois mil e vinte e dois, então hoje o porto de SWAP, ele está delegado na sua plenitude, né, tanto na parte de de de da competência como de exploração, então tudo que é relativo à exploração do porto organizado de swap é tratado na administração, né lá do complexo. Aqui só uma uma ilustrativa para poder demonstrar para todos aqui o que essa essa linha em preto ela representa a poligonal. Então os pontos em vermelhos estão representando os terminais que estão que tem o modelo de arrendamento, então tem essa relação direta conosco na autoridade portuária, e o os tem alguns empreendimentos que vocês vão ver que estão em azul mesmo na naquela parte que é mais central, que ao longo de da da história de Swap algumas algumas áreas foram adquiridas, então elas não pertencem ao porto público. Mas em linhas gerais né o que é o que é padrão que a as as instalações portuárias fora da poligonal elas são tem uma outra figura jurídica que é considerar que é o que é o são os terminais de uso privativo, e que nós temos representados ali nos ponto em azul. O estaleiro, ele não é mais tupi, mas ele já foi, mas a gente tem agora no processo de instalação, tupi que é a o será o novo terminal de contêineres da IPM Terminals, e nós temos futuramente também a previsão da instalação de terminal de minério fora da Poligonal então aqui é mais pra gente ter uma uma contextualização do que que isso representa na nossa realidade em swap. Bom, trazendo pra esse pra esse contexto né que foi formada a comissão né com uma com ato da do Congresso Nacional no dia vinte e dois de dezembro de vinte e três. Então o objetivo é de debater e apresentar propostas pra revisão do arcabouço legal. Então aqui a gente vai tentar trazer isso, né, não particularmente em relação ao que SWAP defende, mas a gente deliberou a nível de associação que a gente vai fazer isso em conjunto que é a BEP que é é contextualização. Bom o primeiro deles seria a contratação direta pra execução de obras e serviços relacionados a respectivos objetos sociais da autoridade portuária. Que que isso representa hoje? Hoje a gente além da do nosso da regulação portuária a gente também está submetido à lei das estatais, então a gente pra contratar qualquer serviço a gente precisa fazer todo o ritual de contratação, que é é ritual que é longo, ele é amoroso, ele é burocrático, diria que é necessário pra vários contextos mas quando a gente traz pra nossa perspectiva portuária, aonde a gente concorre com outras instalações inclusive privadas a gente precisa ter celeridade então, vocês terem uma ideia, quando a gente traz aqui pra SWAP, a gente concluiu agora no final de maio, Desimadua, a gente concluiu uma obra de dragagem que estava sendo esperada pelo Porto há mais de dez anos, essa obra ela foi ela foi executada com com bastante êxito num prazo de cinco meses, e ela veio pra vencer uma uma restrição que nós tínhamos que nós tínhamos alguns alguns pontos de fundo rochoso. E a característica dessa obra especificamente ela não teve uma licitação normal, porque ela foi fruto de acordo de acordo judicial da empresa que tinha sido engajada há mais de dez anos atrás. E nós desde o início quando chegamos nós defendemos a manutenção dessa solução porque nós tínhamos convicção de que essa empresa, desculpa, essa empresa ela conseguiria dar conta do desafio que nós tínhamos, nós conseguimos executar essa obra em cinco meses, com total preocupação ambiental essa obra aí, não é porque em Pernambuco mas realmente é a maior obra, a maior traga desse tipo, né, que foi que foi empregada aqui com num duma metodologia que não utilizou explosivos, então teve baixo impacto ambiental e foi realizado em cinco meses. Se nós tivéssemos que fazer uma contratação nos moldes normais, nós teríamos que fazer uma licitação e nós corrimos o sério risco de de repente ter a empresa vencedora desse certame que não tivesse a capacidade para fazer essa obra. Então em linhas gerais, nós como porto, administração pública nós não podemos fazer uma contratação de serviço onde a gente possa préselecionar empresas que nós temos convicções que podem chegar e resolver. Nós temos que fazer certame totalmente democrático como é feito em qualquer administração pública, e isso traz pra gente uma série de incertezas, tanto em relação à à execução e aplicação de dinheiro público como o tempo que isso leva pra ser pra ser realizado. Então esse é dos pontos que a BEEP defende em termos de autonomia pras autoridades portuárias que a gente consiga ter uma legislação específica que possa ser feito concorrência como é feito em qualquer empresa na iniciativa privada né, isso não quer dizer que isso vai ser direcionado pra empresa A, B ou C, né, mas a gente precisa ter a condição de lidar e e préselecionar empresas que a gente tem a convicção que vão chegar e resolver o problema que está posto, né, ou serviço que se é demandado. Uma outro item que é a possibilidade de aplicação de recursos tarifários fora da área do porto organizado. Isso pra gente gente tem a a como autoridade portuária de software a gente precisa cuidar de todo o complexo. Como eu falei anteriormente, a nossa área total que é que está representada aí na figura, tem dezessete mil hectares, só que a área portuária está representada só nessa parte amarela, aonde está basicamente noventa e oito por cento dos recursos que a autoridade portuária consegue captar. Só que nós temos obrigações em todo o complexo, nós temos cinquenta e nove por cento da nossa área área de proteção ambiental e fazer a manutenção das EPEC ela demanda bastante recurso, Nós somos responsáveis pela segurança de todo o complexo e todo ano nós temos dificuldade de explicar pro ministério a aplicação de recursos oriundos da atividade portuária na nossa na nossa realidade. Então esse é exemplo pra gente que é bem importante e vou dar outro que eu acho que todos aqui que estão e e acabam vivenciando isso, que é o famoso trivo da lá o trecho da vitarella, né, é trecho que hoje, swap, se tivesse essa autonomia nós poderíamos estar ajudando a nossa solução e hoje nós não temos condição de ajudar nem na execução de projetos, muito menos na execução da obra por força de lei. E logicamente que aqui fica fica só uma atenção e uma preocupação da Abep de que ao ter essa flexibilidade haja também o cuidado pra que os recursos do Porto não seja utilizado em áreas aonde outras entidades têm a responsabilidade, E a gente sabe que Vitarella ali está DNIT envolvido, está o governo do estado envolvido, mas às vezes o recurso não é necessário, isso o Up poderia estar ajudando, mas com a preocupação de que o recurso às autoridades portuárias prioritariamente devem ser investidos na própria autoridade, no próprio no próprio porto. Outro tema, que esse é tema que a gente como associação a gente entende que tem bastante divergência de opiniões que é em relação ao conselho de autoridade portuária. A Abep contra a associação defende que o CAP ele permaneça como órgão consultivo como está e não volte a ser deliberativo. E uma das nossas das nossas argumentações é a que eu estou trazendo pra vocês representando a governança de swap hoje. Então hoje nós temos a Assembleia Instituída, nós temos conselho de administração atuante, secretário Guilherme está aqui testemunha disso, nós temos conselho que atua efetivamente temos outro outro conselheiro aqui João Poggi, então o nosso sistema de governança ele realmente roda temos aí conselho fiscal, comitê de elegibilidade, além de todo o regimento interno que rege o nosso dia a dia, então nós entendemos que diferentemente de dez, quinze anos atrás, as autoridades portuírem na governança e tem vários temas que eu participei do outro lado da mesa não como gestão pública no CAP, onde realmente existem conflitos, e quando desse lado agora eu vendo que das responsabilidades que o administrador público tem é muito difícil a gente por sistema não gostam de receber né, então a gente democratiza essa decisão, mas na hora da cobrança a cobrança é em cima do gestor público, então a gente tem que tomar esse cuidado em tornálo deliberativo, pelo menos nos moldes que eram talvez a gente consiga uma outra modelagem, mas ele fica muito desbalanceado porque no CAP né tem representantes do do do tem o bloco de trabalhadores, tem bloco dos operadores, tem bloco, tem vários blocos que muitas vezes não convergem nas ações e travam as as iniciativas da autoridade portuária, por isso que a BEP, além do nosso sistema de governança já são os sistemas de governança parrudo, hoje o swap se destaca em termos de gestão pública, a gente tem os melhores índices e isso é medido através de indicadores aqui no governo do estado. Então a gente entende que não existe essa necessidade. E talvez o último ponto e acho que de repente o ponto mais importante é que nós como autoridade portuária a gente tenha mais autonomia na gestão de contratos de exploração do porto organizado. É importante que a gente faça como como comunidade portuária uma uma avaliação e e uma e até uma meia culpa e ver do o que que hoje, torna porno por o porto público menos atrativo que porto privado. A gente precisa fazer essa reflexão, eu acho que é parte dessa dessa comissão, certo? Porque senão com o tempo a tendência é que os portos privados eles ganham espaço e os portos públicos percam espaço se a gente não tiver alguns se não forem feitos alguns ajustes. Então importante que a gente entende é essa relação com os nossos próprios arrendatários. Hoje, se arrendatário tiver algum problema específico né, dispara o que nós chamamos dentro da da da gestão pública que é o reequilíbrio do contrato. Então é muito específico as razões que dele que que que disparam essa essa possibilidade de sentar e repactuar contrato de arrendamento, passando por ritual que é bem longo. A gente não pode sentar à mesa, por exemplo uma uma uma situação de mercado, aonde, vamos dizer a gente está pegar exemplo do seu Manuel pra ficar bem bem politicamente posicionado, está agora com o terminal agendado, daqui a três anos, o seu Manoel passa por uma situação no mercado ele dá uma a gente o 0 próprio terminal aonde isso hoje está estabelecido passou por isso no passado. E a gente não tem liberdade pra sentar a mesa e pra reajustar a rota. Logicamente que a gente precisa calibrar a entrada porque senão o 0 arrendanatar ele pode ganhar certamo de leilão com preço muito alto e cinco anos depois sentar pra renegociar, isso não pode ser feito. Mas a gente precisaria ter a condição de fazer uma avaliação e se fosse de bem comum, se fizesse sentido pro Porto, e logicamente cumprindo as alçadas né, não pode ser ato do presidente, não pode ser nota diretoria, a gente tem o nosso sistema de governança que precisa respeitar, A gente poderia ter essa possibilidade. Outro exemplo, sentar com o Beto do TECON, da gente traçar uma estratégia em conjunto pra que a gente volte a exportar a fruta que a gente produz em Petrolina e não sai nada pelo nosso porto. A gente não pode sentar junto, eu, TECON, SWAP, TECON e traçar uma estratégia pontual pra que a gente possa subsidiar até serviço pra Europa e a gente voltar a se posicionar. Essas travas, né junto com uma série de outras, deixam o porto público com o tempo a gente vai acabar perdendo eficiência e perdendo atratividade. PortoSoap hoje tem dois quilômetros de caixa pessoal, você sabe melhor do que eu. Pelo nosso plano diretor a gente pode chegar a dez quilômetros, a gente precisa de ter modelo que seja atrativo pro investimento, a gente não vai conseguir fazer isso com recurso Porto, com recurso do Porto. Por mais que o SWAP seja superavitário hoje, por mais que a gente seja, a gente tem caixa robusto ele não faz frente a todos os investimentos que precisam ser feitos. A gente precisa tornar esse ambiente mais propício para que a iniciativa privada venha em vista no esporte público. Aí aqui só são alguns, né, são os pontos aí da da que garantem a partir do do caráter público da atividade. Já recebendo a plaquinha aqui pelo meu tempo também tempo encerrado obrigado e espero ter contribuído de alguma forma. Muito obrigado doutor Márcio. Eu já chamo para exposição o doutor Sérgio Paulo Peruti de Aquino, presidente da Federação Nacional das Operações Portuárias Fenop. Bom dia a todos que em nome do doutor Celso Pio, eu cumprimento à comissão e, e em nome da doutora Ingrid Zanella cumprimento também os membros da comissão e ala feminina aqui, cumprimento todo o setor empresarial, Márcio Biaau, responsável pelo Porto Swap parceiros aqui das entidades da BTP, AbraTEC, cumprimento o setor do OGMO e todos os trabalhadores que aqui estão, né, pra falarmos e discutirmos aqui ideias pra melhoria do sistema portuário brasileiro. E, primeiro rapidamente apresentando como todos já conhecem, a Fenop é a federação que representa a atividade econômica de operação portuária, tanto dentro quanto fora do porto organizado sobre qualquer forma, tanto os arrendatários, operadores de gás público, como os tupis não é? Nós temos atuado e apresentado as propostas como coalizão, alguns temas são temas fenop, não é, e destacamos aqui a a importante participação na fenop do Sidop através do nosso vicepresidente Immanuel Ferreira, membro decano, fundador da Fenop, membro decano do do conselho, João Poggi, nosso amigo Roberto e todos que participam aqui de Pernambuco. Nós temos o setor empresarial portuário cerca aí hoje de quinhentos e vinte e uma empresas, e é importante a gente destacar que o esse é o setor empresarial que viabilizou esse aumento a é é a estrondoso de operação portuária, não é. Nós operávamos quando a lei de modernização portuária foi implementada, nós operávamos trezentos e quarenta milhões de toneladas, fechamos o ano passado com bilhão e trezentos e tantos milhões de toneladas, operavamos duzentas e noventa mil containers, fechamos o ano passado com treze milhões de contêineres operados, tudo isso resultado de investimento privado. A lei desde noventa e três, ela vem fazendo com que esses dois modelos, esses dois regimes de operação portuária, convivam de maneira competitiva em alguns momentos com distorções legais que prejudicavam lado ou outro, não né? Em em noventa e três, é é bom lembrar que o terminal privativo hoje chamado TUP já existe desde a década de sessenta, isto não é novidade, não é? Em noventa e três, quando a lei de modernização foi aprovada, havia uma essa distribuição de cerca de setenta e cinco por cento da tonelada movimentada em tupis ou na época de terminais privativos, e vinte e cinco por cento só dos portos organizados. Esse número veio se alterando, houve uma ao longo do tempo uma redução de participação dos tupis e aumento de participação dos terminais da iniciativa privada dentro dos portos organizados. A lei doze mil oitocentos e quinze, que gerou regramento desequilibrado interrompeu esse processo e ela é esse tema que nós precisamos rediscutir, né, a competitividade e a isonomia positiva entre os dois regimes pra que a iniciativa privada possa optar em investir livremente nos segmentos. Há uma característica natural nos terminais, os tupis de cargas verticalizadas, não é? Quando se fala da tonelagem, é lógico porque por exemplo o minério de ferro, que tem peso específico de dois ponto cinco, é todo ele movimentado em natureza de verticalização para os tupis, porém os tupis também são muito importantes nas demais cargas, em especial contêineres porque já representam trinta e cinco por cento. As outras cargas há uma equilíbrio e uma certa às vezes supremacia da do das operações privadas dentro dos terminais públicos, quando pega soja, milho né, e quando vai por exemplo açúcar e fertilizante, fertilizante por exemplo quase que noventa por cento da tonalidade movimentada e movimentada em terminais dentro dos portos organizados. Então é necessário que esses dois regimes tenham competitividade, e todas as propostas buscam viabilizar isso não é, porque se a gente não tiver a isonomia da do conceito da liberdade nesses dois regimes, a legislação termina prejudicando e e beneficiando o outro e induzindo o incentivo pra investimento privado somente em segmento, não é? É. Por quê? Porque no regime do terminal privado impera sempre a palavra liberdade. Em todos esses segmentos, na gestão, dos investimentos, na gestão portuária e da no trabalho portuário. Enquanto no porto público, restrições em tudo isso. O que se o que se busca é que essa liberdade que já existe, isso não é novidade, não está se pedindo nada de novo, a mesma liberdade dos regramentos que já consta do dentro dos terminais privados, também seja aplicado para dentro do porto organizado. Pra isso nos trabalho os temas de trabalho portuário já foram apresentados detalhadamente na audiência pública voltada ao trabalho portuário, a Fenop defende a competitividade dos dois regimes, tanto do trabalho avulso quanto o trabalho vinculado. A Fenop não defende extinção de trabalho avulso, ao contrário, a Fenop defende melhoria da competitividade de trabalho avulso e do e de modernização do sistema Ógmo. Por quê? Se eventualmente existir algum tipo de operação, ou algum porto que não necessite trabalho avulso, a verdade é que a grande maioria PRECISA SIM E DEFENDE A CONTINUIDADE, A DE AMBOS OS MODELOS DE DE TRABALHO. Os principais temas pra buscar porto eficiente, que a Fenópio gostaria destacar. Primeiro, lembrar que mundialmente, o modelo de porto de sucesso do mundo é o modelo Landlord, né. E é este modelo que que o Brasil já teve muito mais forte na lei oitocentos e trinta, que foi fortemente atacado no modelo na legislação atual. E esse modelo de Landlord segundo a literatura internacional, ele só existe se você tem essas duas características presentes, você tem autonomia e a separação de funções. Portanto, quê? Porque tem divisão sim de funções, mas não tem autonomia, A administração portuária local não tem autonomia administrativo financeira, sem autonomia administrativa financeira não existe Landlord, segundo a literatura do Banco Mundial e comunidade econômica europeia. É fundamental garantir que a atividade seja sustentável pra por a longo prazo. Pra isso é necessário autonomia e plano de estado e nenhuma interferência política partidária. Não é possível que o sistema brasileiro continue achando que é normal cada vez que troca governador, ministro ou prefeito, pensar logo quem é que vai ser o novo presidente do Porto. Isso não é normal, isto é uma anomalia que prejudica o sistema portuário brasileiro. Nós defendemos a essa é importante também que Porto é uma entidade pública no mundo inteiro é assim, e ele tem que pensar no na atividade, tem que ser uma empresa eficiente, viável, porém também pensar no desenvolvimento da região, inclusive investindo em coisas que necessariamente não tragam lucro do início, mas que são de interesse da comunidade, como consta nos principais trabalhos mundiais. É importante garantir a liberdade da prestação de de profissionalização das administrações, e sem que a gente acabe com interferência política partidária nas nomeações de dirigentes, nós não temos continuidade e nós não temos planejamento de estado. Cada vez que entra novo dirigente vem com novas ideias e novas missões. Pra isso é importante a gente relembrar trabalhos de técnicos do BNDES, que publicaram em dois mil e cinco, dois mil e seis, falando que precisava ser feito pra aperfeiçoar a lei oitocentos e trinta. A lei oitocentos e trinta que foi uma lei debatida durante dois anos. Na verdade foi a única lei portuária que foi debatida com todos os setores, e que era considerado uma das mais modernas do mundo. Precisava de algumas aperfeiçoamentos? Precisava. Mas o que foi feito não é isso. E os técnicos ali diziam o que é que foi feito no mundo disse certo. A primeira coisa quando a gente fala de portos da China, monstruosos eficientes, precisamos lembrar que na década de oitenta o que que o governo chinês fez? Descentralizou, saiu o governo da central da China, saiu de administração portuária e entregou isso pros estados e pros municípios, né. E a partir daí as autoridades portuárias eram são locais e tal. E o que é que o 0 esses técnicos do BNDES sugeriam em dois mil e seis? Que o governo se afastasse da do governo federal, se afastasse da administração, reduzisse influência no Porto, e que se fortalecesse o CAP era isso que o trabalho dos técnicos que conheciam do sistema recomendavam. O que que a medida provisória fez, e a cinco nove cinco a lei atual, fez exatamente o contrário do que os técnicos apontavam. Pra gente corrigir isto, nós vamos temos que destacar alguns pontos. Primeiro, em relação à união, governo federal, a união tem que tratar de estabelecer políticas públicas. Esse é o papel do governo federal, e nos países competitivos do sistema portuário. O governo federal não tem que pensar em administrar porto, ele tem que pensar em políticas estratégicas, elaborar diretrizes, por exemplo a lei doze oitocentos e quinze diz que tem que ser publicada política pública pro setor portuário. Até hoje não foi publicada, não é? São quinze minutos né doutor Celso? Estou vendo aqui então está tá. Outras incumbências, então precisa afastar da administração portuária. A administração portuária local nós precisamos recuperar a autonomia de gestão dos como já foi dito aqui nosso amigo competente Márcio Guyo, a de da PDZ planejamento estratégico questões locais, os portos têm que competir entre si, é assim que acontece por exemplo nos Estados Unidos que é o país mais capitalista do mundo, portos de administração pública descentralizados são administrados pelos estados e municípios. Então é isso que nós precisamos, recuperar a administração portuária. Nós fenópe tem uma reunião já agendada com a BEPE, pra gente esclarecer melhor essas questões, por exemplo, a posição da Fenop e da coalizão não é pra que o CAP aprove tarifa portuária, é para apenas que imitam parecer. Tem questões que precisam ser deliberativas, tem questões que precisam ser consultivas, nós concordamos com isso, mas nós precisamos recuperar a estrutura do CAP EAEA os poderes do CAP não é, incluindo novos uma uma, uma coisa é novidade que nós estamos propondo, a única forma de impedir influência política partidária, é dar à comunidade uma palavra sobre nomeações de diretores, então nós Coalizão estamos propondo que a nomeação de diretores dependa de parecer do CAP com direito a veto. Criando essas restrições esses constrangimentos, a gente vai criar problema pra troca meramente por vontade política. A lei das estatais não resolve esse negócio de nomeação, Todo bom político tem currículo pra qualquer tipo de candidato que que se queira queira fazer. Nós precisamos flexibilizar contratos como disse Marcos Giaux, os portos do mundo, as diretorias têm liberdade de flexibilizar, de criar contratos de acordo com as reais necessidades de cada porto e de cada local. Nós precisamos resolver as questões ambientais, não é? Quando se faz contrato, a declaração de utilidade pública pra meio ambiente já precisa estar automaticamente envolvida. E o licenciamento de sistema portuário tem que ser integral, porto tem que estar com licença ambiental pra tudo. Não é possível que cada arrendamento, o empresário tenha que correr atrás do seu licenciamento ambiental. E precisamos uma harmonização entre licenciamento ambiental municipal estadual e federal. Nós precisamos desburocratizar os dois regimes não é, excluir por exemplo anúncio público gasta muito tempo com esse negócio de anúncio público pra tupe? Pra nada e isso o os funcionários os agentes públicos gastando tempo pra algo que não tem nenhuma realidade não é? Precisamos integrar esses dois regimes, porque é que os dois as instalações tanto de tupi quanto arrendada, não podem se integrar em determinadas infraestruturas quando necessárias. Operador portuário, nós defendemos que quem assina contrato de arrendamento, já tenha habilitação automática, ele não precisa fazer processo depois. Regulação, nós defendemos que a Antar tem a última palavra sobre questão portuária, não é possível o conflito entre agências reguladoras, mas também que a Antaque volte a se a atuar sobre os concessionários, e deixe os contratos de arrendamentos e as operações portuárias sobre a guarda das administrações portuárias. Precisamos estabilidade jurídica, não é possível que alterações legais sejam feitas sem ouvir a o setor. Volto a dizer a MP cinco nove cinco nenhuma entidade do setor empresarial portuário foi ouvida pra falar sobre aquilo, nenhuma o governo não ouviu nenhuma entidade, não houve diálogo social, não houve debate, né, estou terminando aqui conclusões, tá então estou aqui só no trinta segundos de de pras conclusões que estão aqui, rever a legislação pra garantir 000 Landlord, o CAP deliberativo né, com com se restringindo política, reverter legislação de rever licitações, a gente precisa ter critérios próprios, legislação específica, garantia de liberdade econômica, garantia de convivência harmônica entre os dois regimes e as revisões laborais que já foram apresentadas, e que num diálogo maduro de todas as partes nós vamos encontrar soluções pra todos, Não é regra rígida que garante direito de ninguém, é negociação que garante a gente crescer juntos. Obrigado. Agradeço ao doutor Sérgio Aquino, e já convido para exposição o doutor Roberto Miranda presidente do Sindicato dos OPEradores Portuários de Pernambuco Sindop. Bom dia a todos. Bom dia primeiramente ao desembargador Celso Priu, presidente da da da mesa hoje, relator, ao qual cumprimento todos os os membros da comissão, doutora Ingrid. Cumprimento a senhora, cumprimento todos os juristas e a OAB Pernambuco. Cumprimento meu amigo secretário Guilherme, cumprimento as autoridades aqui presente do estado, Márcio Pio, senhor presidente Sérgio Aquino. Senhores, em vários debates do nosso sindicato. Nós queríamos vir pra cá, pra agregar já já se a sexta audiência. Então muita coisa já foi tratada, muita coisa já foi submetida. Obviamente nós referendamos o que a Fenop acabou de apresentar, isso foi debatido internamente, tá? Agora obviamente nós temos questões locais. Então nós debatemos. E hoje eu quero apresentar aqui dois pontos para as senhoras. Não consegue botar apresentação, Nino? Mas enfim, eu vou eu vou tocando. Primeira preocupação, é ser é são dois pontos basicamente que a que a gente quer apresentar e quer conversar com vocês. Primeiro ponto, é a concorrência. A isonomia na concorrência. Abriu? São os dois pontos que eu quero apresentar pra vocês. A isonomia entre os modelos de exploração de instalações portuárias, basicamente os terminais públicos e os terminais privados. Isso é uma construção fundamental que hoje atormenta nossos operadores. Hoje como vocês sabem, tupe não só é operador de contêiner. Ele pode operar qualquer tipo de carga. E obviamente a competição, do jeito que está hoje, já foi mostrado pelo presidente não é não é legal. É muito difícil o presidente Josías, pra nosso amigo Manuel Ferreira, com mais de cinquenta anos de porto, operar o 0 COC dele, tendo que seguir a legislação atual, e na frente dele tendo terminal que não vai seguir a legislação. Quase impossível você ganhar uma concorrência, você pode ser o cara mais produtivo do mundo, é mais produtivo, não vai conseguir. É problema do tupe não. É problema da legislação. E, a gente tem que parabenizar, como o doutor Sérgio Aquino disse aqui, que a gente não teve debate dois mil e treze. Esse ano a gente está tendo debate. Está sendo 0AA comunidade portuária e marítima está sendo escutada. E isso é muito importante. Então esse ponto é ponto que aflige. Tem como movimentar carga geral, não tem como movimentar contêinerga, com competição diferente. Então, esse é o primeiro ponto, e a gente vai submeter também presidente de São Joaquim, com os detalhes locais, a nossa sugestão de de a de alteração do marco legal. O segundo ponto que eu quero trazer pra vocês, na visão hoje o tema é de simplificação da regulação. E eu tenho aqui, a uma proposta da unificação das regras de exploração do do do arrendamento. O decreto, o nove 0 quatro oito, de de dois mil e dezessete, ele regulamenta muita coisa, houve muita evolução. Uma vez eu tive a reunião com o secretário Guilherme e ele falou uma coisa muito muito inteligente e eu não eu nunca esqueci. Estava conversando que a gente começou a assinar contrato por poder público E0E0E0 privado. Metade da década de noventa Guilherme, começo do ano dois mil. Todo mundo era neófita. Hoje nós somos imagina naquela época, a gente assinou contrato, com algumas regras. E agora, vinte e cinco anos depois, na maior parte dos casos que muitos contratos tinham o prazo de vinte e cinco anos, a gente começou a enxergar. O que foi bom, o que deu certo e o que não deu certo. E isso é o natural. A gente vai evoluir, a gente vai olhar o que foi que deu certo. O que foi que funcionou pra comunidade? O que foi que funcionou pro país? E a gente replica. O que não deu certo a gente tira, a gente muda a rota. Então Guilherme, hoje a gente está vivendo esse momento. E aí eu eu estamos juntos operadores dessa flexibilização da gente conversar, da gente sentar, de fazer a quatro mãos. Mudou, então a gente defende que, exista, exista, mínimo de isonomia. Se há modernização contratual, que todos, já teve no passado foi no governo Temer, presidente Sérgio Aquino, que houve decreto, que só podia aderir ao decreto os terminais que assinassem de próprio punho. Não era obrigado não. E eu me lembro quando a gente assinou, a gente foi centésimo alguma coisa. Obviamente tinha perdas e ganhos. Mas você tinha a opção de modernizar, você tinha a opção. Hoje tem terminais que têm irreversibilidade parcial de bens, outros têm irreversibilidade total, outros não têm irreversibilidade nenhuma. Isso é só exemplo. De tantos outros. Tem tem contratos que você pode fazer o serviço que a autoridade portuária não não pôde fazer, e descontado outorga, outros não permitem. Por que não? Por que não? Então, o nosso pedido, o que os operadores portuários do estado de Pernambuco defendem, é a simplificação, É a astronomia. É por termos trabalhar de forma igual. Essa é a maior defesa. Tanto pra trabalhador, tanto pra empresário, pra todo mundo. Afinal meus amigos, todo mundo passa, mas a gente não passa não, viu? Aqui quem vive de Porto, eu acho que eu sou o mais novo eu tenho vinte e três anos de Porto. Mas todo mundo aqui sustenta a família com o Porto. Do empresário ao trabalhador. Então a gente tem que defender, não é só olhando umbigo não. A gente tem que olhar para frente. E aqui graças a Deus em Pernambuco presidente Bia, a gente conversa. Tem divergência? Tem muita, mas a gente senta. A gente olha no olho e debate. Como sempre foi. E esse momento é importante a gente está tendo oportunidade tem que parabenizar comissão e está rodando o país pra gente estar conversando. E esse é o motivo da gente estar aqui sentado. Todo mundo tem que fazer reivindicações tem que trazer. E é só fora, ninguém tem obrigado a concordar com tudo não. Mas a gente tem que ter oportunidade de debater e de escutar o outro, escutar o outro ponto de vista. E eu não quero me alongar muito senhores, mas eu quero deixar aqui corroborado todo, esse é o ponto, mas eu, todas as propostas que a eu queria reforçar, esse eu queria reforçar, isso já foi já foi tudo submetido pra pra pra comissão, mas é é a importância é tão grande, tão grande que a gente precisa deixar registrado. O poder diretivo do Ómo, o Ómo precisa poder diretivo. É aquela história você manda e não manda. Você pune e não pune. Ou você, tem poder de gerenciamento ou não tem? Então o poder diretivo do órgão é muito importante. O alto custo o que acontece? Exemplo claro solidariedade. O órgão é solidário. E aí a gente está beneficiando o mau operador que também tem viu? Tem mau operador. É o cara que vai lá, comete aberrações, o órgão é solidário. Quando ele vai pagar rapaz é dividido. Como é que pode ser dividido? É solidariedade que seja responsável o operador que deu causa. Não você dividir a sacolinha com vinte com trinta operadores que nada tem a ver com aquela com aquele tipo de placa a gente não pode beneficiar o infrator O terceiro ponto é a eficiência da mão de obra. A gente teve a oportunidade desembargador Celso de visitar agora três portos na na Europa. Antuérpia, Lisboa e Valência. E lá o que a gente viu. Em relação a treinamento, é de tirar o chapéu, mas a gente não está a gente pode fazer isso. A gente tem todas as ferramentas pra fazer isso. Chegamos na Antuérpia, sei lá quantos vão sessenta hectares de de sessenta e cinco hectares diária pra treinamento. Todo tipo de equipamento, de guindaste, fazendo tudo Cláudio, tudo presidente Cláudio. Aí você fala que não tem dinheiro. Tem dinheiro sim. Nós contribuímos com dois e meio por cento da folha de pagamento, pra treinamento. Tivemos no fundo o presidente Márcio, chegou a ter bilhão seiscentos e setenta milhões. Governo passado foi lá e rapou bilhão e seiscentos. E desse dinheiro só retorna como treinamento quatro cinco por cento. Como é que não tem treinamento? Nossas cimentas estão antigas, treinamento hoje a gente forma de quanto? Oito horas João? Oito horas? Não pode. Tem dinheiro, aí aí já tem mecanismo, tem uma ferramenta só tem que implementar. Esse dinheiro tem tem que ser gerido pelos operadores portuários que contribuem e revertidos através dos ógmos em treinamento para os trabalhadores portuários. Essas são as principais defesas do do SINOP e corroboramos com todas a a as submissões apresentadas já pela Penap. Agradeço a todos e muito obrigado pela atenção. Doutor Roberto agradeço a exposição, mas eu só queria lembrar a todos os expositores que que ainda farão a a apresentação, pra nós focarmos no tema específico dessa audiência pública, que é simplificação regulatória patrimonial ambiental fixação regulatória patrimonial ambiental envolvendo os temas da atividade portuária. Essa questão do treinamento é com certeza uma causa que une os trabalhadores e os operadores porque é muito dinheiro, e eu já ouvi dos trabalhadores que os cursos ainda oferecidos às vezes não atendem aos reais interesses dos trabalhadores. E esse tema, tudo que for consensual, isso com certeza a a comissão vai olhar com muito bons olhos. Antes de passar a palavra, nós já chamo o doutor Marcos Fonseca, presidente do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de Pernambuco. Eu só queria constar que a doutora Juliana Domingues, que é, faz parte também da comissão, está assistindo também, está na sala assistindo a nossa audiência pública. Bom dia. A todos e a todas né? Agradeço aí o convite da câmara, também da OAB, em acolher a gente aqui no sindicato. E o sindicato talvez, a maioria conhece qual, a maioria conhece a atividade de sindicato da agências marítimas. E o sindicato tem feito o papel, né dele, contribuindo com, os portos. Que eles são, não são concorrentes né são não são complementares. Porto de Recife e o Porto de, de Swap, tá? E que, nós estamos muito orgulhosos, em estar aqui com vocês né, pra debater isso aí. Como também mostrar, né, que nessa nossa atividade, muitos já sabem mas precisam também outros saberem, que nossa atividade é uma atividade, Que junta né é elo entre, os armadores afretadores, terminais, autoridades portuárias. Que a gente vem, sempre conversando não é? É? Estamos aqui com pessoas importantes, no segmento de navegação. E, dentre essas pessoas, temos aqui empresários como Manuel Ferreira e outros que eu sei que existem aqui mas não, não sei o nome mas, me perdoe se se pecar por não mencionar né? Mas que, é, o Porto de Recife, tem uma, diferença nos navios de passageiros que é uma diferença grande na economia pernambucana, em outras cargas também, tá? E o porto de swap ele não concorre nesse segmento de transatlântico. Mas é, o que eu digo pra vocês é que, nós temos que ter cuidado, né, nas tarifas, pra gente não perder competitividade com os outros postos, tá? Isso nós sempre estamos olhando, sabemos que existe, né, uma uma gama enorme de de coisas que a gente tem que estudar, e ver o que é que é preciso trazer pra Pernambuco. E também levar a exportação. A exportação é, digamos, é o mínimo né? E nós somos dois portos. Competitivos em cargas mas não nos serviços. São dois portos que que trabalham com eficiência, né? São dois portos que a gente tem orgulho de ver administração hoje, né sem querer diminuir a ou b, mas todos que estão no contexto dão pra somar, tá e ouvir, o os empresários, o as pessoas que estão, sempre fazendo por onde Pernambuco ganhar mais divisas. E com isso aí, a gente vê que, tem propósito. É fazer que Pernambuco, né, cada vez mais cresça, cada vez mais, tenha condições de receber, qualquer tipo de navio ou carga dentro das suas limitações, tá? Agradeço demais 000 convite pra com isso né? Temos, como eu falei, tarifas, tarifas são são coisas que a gente não quer ser, prejudicar ninguém, mas tem outras tarifas que a gente tem que trabalhar pesadamente pra evitar os navios não irem aos portos, próximos né? E sim, cada vez mais, termos, divisas, pra que possamos, no futuro, né? Dos nossos filhos, dos nossos netos, a gente, tenha resultados significantes. É isso que eu quero dizer muito obrigado a todos, o 0 por me ouvir né e estou muito feliz porque, estou fui convidado e estou aqui pra somar com vocês em diálogo em tudo, harmonia, né? Prosperidades. E desejo a todos ótimo dia e saúde e paz é isso que acontece. Chama agora pra exposição doutor Jesualdo Silva diretor presidente da Associação Brasileira dos Terterminais Portuários a BTP. Bom dia a todos e a todas. Desembargador Celso Pio, cumprimento vossa excelência, diretora doutora Ingrid em nome dos quais eu cumprimento aqui toda a mesa dos juristas aqui presente. Eu vou pedir para colocar a apresentação da ABTP, mas é muito obrigado isso está aí. Agradeço mais uma vez essa oportunidade de estar aqui, pretendo o doutor Celso ao tema que foi proposto aqui com essa comissão. E é bonito ver auditório desse aqui bastante repleto. É isso que é que mostra a grandeza do nosso porto. Só lembrando né, é. No início aqui da minha apresentação está lá setor portuário relevante à soberania nacional. E aí eu chamo a atenção dessa comissão com relação a isso. O que nós estamos aqui não é simplesmente querendo fazer ou outro ajuste na lei favorecendo ou outro, não é esse o objetivo. Nós estamos aqui pensando em algo maior, nós estamos pensando na soberania nacional do nosso país, porque quando mais de noventa e cinco por cento do comércio internacional brasileiro é feito pelo setor portuário, isso não é mérito só do Brasil, todos os outros países. Quando a gente vê que cem por cento das nossas exportações do agronegócio é feito pelo setor portuário, nós sabemos que qualquer problema nesse setor, qualquer falta de sinergia, quem paga é o Brasil. Quem paga é o custo Brasil. É a dificuldade de colocar os nossos produtos lá fora com preços competitivos, que nós concorremos na China com a Austrália que está ali do lado com os Estados Unidos. Então é como a gente diz é uma briga de gente grande, né? E também nas nossas importações, tão necessárias né os fertilizantes para os nossas, pro nosso agronegócio e também os equipamento para nossas indústrias então, olhar com carinho o setor portuário é olhar com carinho para a soberania nacional. E aí, pesados juristas né, eu acho que muitos problemas que advém da questão regulatória vem às vezes até da interpretação que a gente dá o que está escrito na lei, né? Nós vimos por exemplo no caso da lei da instituição da ANAC, a do 0 três três né? É é a mesma lei que também que instituiu a ANTT. E uma trata de monopólio natural, né que são as ferrovias rodovias, e a outra agência trata de ambiente altamente competitivo que é a livre prática por preço. Então em vários momentos ali da lei há uma confusão né? Há conflito ali de de de informações. Trabalha com concessão, o outro não trabalha com concessão. E isso acontece na própria doze oitocentos e quinze. O tempo todo a gente fala que porto público, porto público não está errado falar. Mas na lei é porto organizado. E é porto organizado por quê? Porque tem uma poligonal. E quando a gente fala de porto organizado né, e o pessoal também quer chamar tupe de porto e tupe na realidade a própria lei fala é terminar uma instalação portuária, quando a gente fica fazendo essa comparação tupi Porto na realidade, portos são trinta e cinco, mas dentro desses cento e trinta e cinco portos, tem cento e noventa e cinco terminais portuários. Tem cento e noventa e cinco instalações portuárias operadas por privados. Por privados. E temos aí cerca de duzentos e vinte também em em em operação. Então é muito importante a gente dar nome certinho às coisas pra saber de que nós estamos falando, não estamos falando de trinta e cinco portos por mas estamos falando de cento e noventa e cinco terminais. Geridos por empresários com prazos de vinte e cinco, trinta e até setenta anos, dentro do do dos portes organizados, tá? É essa é uma questão que queria falar, uma outra coisa também, é o conceito do arrendamento, né. O arrendamento conforme está na doze oitocentos e quinze, é uma sessão onerosa diária e ativo. Não é concessão de serviço público até porque no porto a atividade de exploração portuária não é serviço público é uma atividade de fato de interesse público de relevante, né, e é executada por privados. A diferença básica de arrendamento e tupe é que o tupe fora da área do porto organizado, ele já tem a questão fundiária resolvida. Ele já tem a terra, ele tem uma autorização para exercer aquela atividade. E dentro do porto organizado, como a Terra é pública, existe o instrumento chamado arrendamento, que vai fazer essa quase que locação, é uma resolução fundiária, e a autorização dele vem na habilitação como operador portuário que às vezes nem necessariamente precisa ter terminal pra ser habilitado pra fazer essa exploração da atividade portuária dentro do porto organizado. Então é importante que a gente tenha esses conceitos bastante claros, né? Para que a gente consiga a partir daí resolver todas essas questões, que nós temos com relação a questões regulatórias. Eu estou meio distante aqui, não estou conseguindo ler a minha a minha apresentação, né? Mas, de qualquer forma, ABTP todas as nossas sugestões são com bases aí na, liberdade, acho que consigo ficar mais dali né? Posso pegar isso aqui? Com licença, não é idade não mas é a questão visual vai, vai complicando pouco. Então, perdão Marcelo. Ah tem aí. Aí obrigado, eu ficando aqui fica bem atrapalha aí pra pra transmissão, tá. Então o plano de as nossas propostas da BTP como também foi falado aqui pelo Sérgio Aquino que brilhantemente trouxe também as posições da Coalizão, né a coalizão cada uma das entidades tem as suas propostas, chega lá a gente conversa, discute, dialoga e a partir daí sai senso comum. Então a maioria das coisas que nós estamos falando aqui é senso comum de toda a coalizão. Mas os objetivos principais, né, dentro o que nós estamos buscando com isso é a liberdade econômica, a autoridade portuária sustentável, flexibilização contratual e gestão participativa. Tudo isso aqui é o objetivo era para que nós tenhamos setor portuário dinâmico como o mercado exige, como o mercado mundial exige. Hoje o nosso setor portuário já é setor pujante, precisamos continuar assim, as demandas estão crescendo, e nós precisamos atender essas demandas sobretudo aí com acordo de facilitação, né, do comércio. Então, é importante que a gente enfatize isso né, que a exploração portuária é feita por agente econômicos, que faz essa, que executa essa atividade no ambiente de competitividade. Então uma prática de preços, não se fala aqui de tarifas, quem pratica tarifa é a autoridade portuária, nós praticamos preços. E preço não é módico, preço é ditado pelo mercado. A outra coisa também é que os usuários do ser portuário não são cidadãos comuns, são grandes empresas. E nas suas maioria das vezes hiper, hipersuficiente em relação aos próprios terminais. Garantir a liberdade econômica ou seja, tirando também esse excesso de regulação ou seja no mercado onde há competição por preço, é mercado que regula, né? Então a agência, os reguladores eles agem de uma forma aí quase que secundário propiciando que haja concorrência, que haja de fato essa concorrência. Eliminar assimetria regulatória em postas atividades seja qual for, dentro do próprio porto organizado tem assimetria que a gente considera hoje, contratos assinado a partir de dois mil e dezessete, pode ser setenta anos, e contrato que foi assinado em dois mil e dezesseis, que teria cinquenta anos pela frente, não tem em vista essa possibilidade. Foi falado muito aqui sobre a simetria entre né os terminais que estão dentro e fora dos portos organizados. Sim existe, mas mesmo que não existisse esses terminais, esses tupis, nós temos problemas seríssimos né na na na regulação dos dos arrendamentos que precisariam ser resolvidos para atender às demandas para atender às necessidades do comércio internacional brasileiro. Equacionar como já foi falado também questões referente à locação e gestão laboral, né, a BTP defende a a administração portuária local descentralizada com autonomia como o nosso amigo Oguiot falando aqui, e sim deliberativo para algumas atividades né para algumas ações críticas e com também tendo uma uma uma consultoria necessária em outros pontos. Bom então nesse sentido, é preciso estabelecer, aí a gente começa a dar algumas informações aqui, de caráter de diretrizes que essa lei tem que ter, essa reforma né, que está sendo proposta. A primeira dela é o seguinte, estabelecer política pública na readaptação e otimização dos contratos, que no caso de arrendamentos, estabelecendo o quê? Então quando você for fazer o contrato, tem que estar lá a defesa do interesse público, tem que estar lá a defesa da segurança jurídica nos processos de decisão, isso tem que ficar claro porque são contratos de longo prazo, de longa duração, estímulo a execução de investimentos então esse contrato tem que ser contrato flexível, que permita com que ao tempo e a hora de acordo com a demanda do negócio, o empresário possa fazer os investimentos necessário à conta e à risco dele. Tá? E para reduzir, essas assimetrias né regulatórias, nós entendemos que o prazo de setenta anos seja prazo comum a todos os contratos, inclusive os atualmente vigentes. Claro, haverá uma regra de transição que se faça essa regra de transição mas não faz sentido é que todos não tenham essa possibilidade, né. E junto a isso né como eu já disse na liberdade econômica, é permitir com que 0A000 empresário faça os investimentos necessário. Eu quero aumentar sei lá, armazém, de acordo com a demanda do meu negócio porque eu tenho a liberdade de fazer isso. Em em qualquer investimento, qualquer área, você tem condições de fazer isso. E aí algumas coisas de detalhes mas que a gente vai estar encaminhando, como a acabar com aquelas causas de movimentação mínima, empresário não quer ficar com o terminal parado, empresário quer a maior produtividade possível do terminal e o Brasil clama por isso que a gente tem a maior produtividade, né? Uma outra questão, também que a gente precisa ter bastante cuidado, é com relação aí essa superposição né de regulação, né? É importante que fique consignado que os órgãos de controle externo como TCU, CGU, né, eles não podem interferir nas decisões de mérito por exemplo da ANAC e nem tentar de forma abstrata julgar a ilegalidade né de de algum procedimento. Quem tem de fato do setor portuário é a agência nacional. E isso tem que ser mantido. E também ataque deve ser ouvido por todas aquelas outra aqueles outros órgãos que tomam decisões que é a fé do setor portuário, como por exemplo a Receita Federal, como por exemplo a ANP, como por exemplo a Anvisa, né, porque nós temos os nossos contratos de de arrendamento e, que foram, foram feito o modelo de negócio considerando todas aquelas variáveis. Isso aí, pra nós, é uma grande fonte de insegurança jurídica, tá? Com relação à descentralização nós entendemos que atribuir à autoridade portuária competência para realizar licitações, contratos né? Mas precisa sim também de uma certa forma organizar essa gestão. Hoje já existe, né? Uma certas uma certa delegação, indicadores de acompanhamento, precisa realmente aperfeiçoar esses indicadores para que de fato as autoridades portuárias tenham desempenho. E num pouco mais até além seria até conveniente né que de repente os a diretoria da da dessas autoridades portuária tivesse até mandato, e tivesse prazo maior para que ele pudesse exercer as suas funções. Olha, desde dois mil e treze nós tivemos aí mais de dez ministros ou secretários especiais do setor portuário, e cada vez que muda muda tudo. Então é difícil você ter plano fazer esse plano regular então a gente tem que dar, volto a dizer gente nós estamos falando do setor portuário que é setor que impacta a soberania nacional não não podemos deixar assim. Temos que ter, tornar as decisões do setor portuário as decisões de estado e não decisões de governo, que muda de governo por outro. Então peço a essa comissão que tenha sempre isso aí quando vocês estiverem né, escrevendo. E aprimorar a governança. Quando quando nós falamos em descentralizar, em empoderar mais as autoridades portuárias, mas tem que fazer com que também a Interlândia ali tenha uma participação mais ativa por isso que a BTP defende o CAP deliberativo. Não deliberativo em algumas funções e consultivo necessariamente em outras funções tá. O Sérgio Aquino na apresentação dele ele teve até a oportunidade de falar. E resumindo aqui, desembargador, arrendamentos portuários, a BTP entende que dos principais problemas que nós temos que embute toda essa política de intervencionismo, tem nome e sobrenome que se chama Eveteia. Por que isso na realidade? O Eveteia acaba que o governo ele olha pra aquele arrendamento como algo ali que pode ser explorado por ele e ele quer e e sair determinando tudo até a sua taxa de retorno essa coisa toda, ele acaba virando seu sócio. E tudo o que você for fazer você tem que pedir permissão. Quando a gente tem uma sociedade onde é assim que funciona você tem que pedir permissão, só que a permissão lá demora ano, dois anos, né, arrendamento hoje dois anos e oito meses, doze meses é com o Eveteia. Quando na realidade, qual o objetivo do porto? O porto não tem objetivo em si mesmo. Porto é pra atender o comércio internacional então ele é aparelho público e é assim que ele tem que ser pensado. Aqui no Brasil a gente fica mais tranquilo mas se a gente tivesse num país da Europa na Holanda, porque não é estado, não não é Espírito Santo competindo com Bahia que fica tudo no Brasil, é a Alemanha competindo com Holanda com com outro que perde a carga e perde o país perde a divisa, né a gente vê assim. Mas no caso aqui, é importante que que a gente otimize esses nossos tempos. Então a nossa a visão da BTP e nós estamos concluindo uma metodologia, e queremos também apresentar a essa comissão, no sentido de que você olha o porto como todo vê todas as receita que ele precisa para ser sustentável e a partir daí tem valor previsto para cada arrendamento e a priori você pode até estar predefinido o Porto X você tem tantas áreas lá, o valor do metro quadrado EEE automaticamente a gente resolve essas licitações. Só me concederia mais uns minutinhos? Excepcionalmente? Tá? Resumindo então, otimização né do do do conceito de arrendamento, eu já falei no início é uma sessão onerosa diária, o prazo de setenta anos pra todos os contratos, direito de preferência quando eu terminei setenta anos talvez alguns de nós não vão estar aqui, eu vou. Mas é quando terminar esse setenta anos, se você está performando, se você está operando, pra que ele citar, se as métricas já estão definidas, você já sabe o valor, pra que isso? Então continua, o Brasil precisa disso, o Brasil precisa dessa continuidade. E deixar claro né que o preço é é ditado pelo mercado. Bom, eu vou estar encaminhando aqui pra vocês, e e só lembrando também nas nossas sugestões nós estamos também encaminhando sugestões de, que a gente chama de higienização da da lei lá da que instituiu o Antaque né, e da própria doze oitocentos e quinze pra deixar as coisas separadas. Quando falar de concessão, é concessão de porto, quando falar de arrendamento, fala no outro capítulo, quando falar de autorização fala no outro capítulo pra quando alguém for ler né, e fazer a interpretação, não ter o risco de fazer as misturas e aí sim insegurança jurídica e excesso regulatório. Desculpe aí por ter passado, muito obrigado a todos. Eu gostaria de, de mencionar a presença do doutor Carlos Eduardo da Costa Oliveira, delegado da Receita Federal de Recife, e do doutor Luiz Carlos de Souza, inspetor chefe do Porto de Suape. Muito obrigado pela presença. E chamo para a exposição, que será por videoconferência, o doutor Cláudio Loureiro diretor executivo do Centro Nacional de Navegação CentroNAV. Agradecendo mais uma vez, em mais uma audiência pública a oportunidade de relatar as nossas visões a respeito do tema dessa audiência pública que é de simplificação burocrática. O centro aeronave é uma associação que existe desde mil novecentos e sete, representa os principais armadores de longo curso, no total de dezenove hoje, e nós estamos extremamente preocupados com a o atraso da infraestrutura portuária do Brasil, no que se refere principalmente restringindo aqui ao tema da audiência a questão do acesso marítimo, do acesso de dos canais de acesso. Os armadores é são são se compõe setor que vem investindo pesadamente há anos, inclusive durante a pandemia, cabe ressaltar que o setor portuário E0E os armadores trabalharam continuamente aqui no Brasil, garantindo o abastecimento, garantindo o fluxo logístico. E hoje nós temos recorde mundial histórico de encomenda de novas embarcações. Supera o recorde de dois mil e sete, e hoje nós temos mais de sete vírgula três milhões de de de t u somados de encomenda de navios. Desses sete e ponto três milhões, que serão entregues em vinte e quatro, vinte e cinco e vinte e seis, setenta por cento desses navios são de tamanho acima de doze mil e quinhentos Tus, ou seja, são de tamanho que não entram em portos brasileiros, ou se entram entram com várias restrições. Hoje 000 tamanho predominante do navio brasileiro que que houverem navios brasileiros tem navio de três trezentos e trinta e seis metros, que é na faixa de onze mil e quinhentos, doze mil e quinhentos teus. São navios que que ainda assim operam com restrição, e nós estamos já com alguns navios de trezentos e sessenta e seis metros, já chegando de catorze mil t u's mas que encontram restrições em seis dos dezessete portos brasileiros que operam contêineres de seus terminais. Então nós poderíamos dizer que o Brasil está doze anos atrasado e cerca de quatro gerações de navios atrasado em relação ao mercado mundial. Isso gera consequências muito graves pro comércio exterior e pra movimentação de cargas. Em Santos por exemplo, nós estimamos que deixamos de fazer anualmente cerca de quinhentos mil contêineres de vinte pés de movimentação por limitação de calado. Muitas vezes nós temos que esperar a maré para que o navio possa desatracar, o que é na verdade uma situação operacionalmente falando bizarra, porque o navio está pronto tudo pronto documentação pronta, equipamento pronto, tripulação pronta e o navio precisa aguardar tomando berço de outro no navio pra fazer essa essa essa essa desatracação e prosseguir viagem, ou seja, a questão da dragagem e a questão da limitação dos canais de acesso de profundidade geram impacto real, monetizável em cima do próprio comércio exterior, não só em cima da economia dos armadores, mas em cima do próprio comércio exterior. Nós estimamos em mais de vinte bilhões de dólares ano de impacto, o que seria mais do que suficiente pra viabilizar qualquer programa de dragagem. Então a a nossa a nossa visão em relação a aos trabalhos da comissão no tema específico da audiência pública de hoje, era buscar regras claras e expedidas para o licenciamento ambiental na questão da dragagem. Que isso seja feito de forma a mais rápida possível, preservando a legislação ambiental, e sabemos como fazêlo, o que não podemos ter é é é é canais de acesso com limitações de calado que poderiam poderiam não existir. Então o primeiro ponto é isso, regras claras e mais de e de que garantam a maior velocidade no processo de licenciamento. Outra questão já levantada aqui por outros participantes da BTP, da da Fenop é de da questão da superposição de licenciamentos e dos papéis que gera o que gera uma insegurança jurídica muito grande. Então nós temos o CAD, nós temos o TCU, nós temos a CGU, temos o superposição com atribuições da agência renovadora, muitas vezes confundidas também com atribuição do próprio Ministério do Esporte, e acredito que uma aperfeiçoamento legislativo poderá ser extremamente proveitoso para o setor como todo, e eu não falo pro setor da armação mas falo para o para o setor logístico que opera o comércio exterior brasileiro, então é imprescindível que a gente diminua essa insegurança jurídica se não eliminando ele. E liberdade de investimento, também já tocado aqui por todos os meus os que me antecederam, eu me lembro na época da Portobrás, eu estava com problema de manutenção preventiva de portainer, e a pintura do do portainer precisava ser aprovada em Brasília, pela Portobrás que demorou mais de seis meses. Isso é exemplo do que a centralização provoca e a falta de liberdade de investimento local também gera consequências muito graves pra operação. Então hoje nós temos, resumindo, dezessete portos cooperando contêineres, dos quais apenas seis tem na possibilidade de forma experimental receber o navio de trezentos e sessenta e seis metros, com limitações, com regras de operação de urna, de maré parada, de uso excessivo de de rebocadores e com sub aproveitamento muito grande da capacidade não só dos navios, como também das instalações portuárias que estão prontas pra operar de forma mais eficiente e durante período mais longo do dia. Era essa a minha contribuição no sentido de buscar simplificação das regras de de de licenciamento ambiental pra dragagem pra que a dragagem possa ocorrer de forma mais célere, resolveram essa questão de superposição de papéis que gera uma insegurança jurídica enorme e discussões eternas que se prolongam por meses e anos a respeito de algumas questões de tarifa e de preço, e liberdade de investimento. Muito obrigado, e espero que possamos ter contribuído para o desenvolvimento do trabalho da comissão e encaminharemos essas sugestões todas por escrito conforme já prometido nas outras audiências. Muito obrigado. Obrigado doutor Claudio Loureiro E agora chamo doutor Mário Povia diretor presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura, IPI, pra fazer uso da palavra. Bom dia a todos. Cumprimentar em nome do desembargador Celso Pio, todos os presentes aqui. Agradecer em nome da frente parlamentar mista de portos e aeroportos, presidida pelo deputado Paulo Alexandre Barbosa, o convite, desembargador pra que o instituto possa se manifestar no âmbito dessa importante audiência que envolve os temas a cargo da apreciação da subcomissão dois e nós vamos ficar dentro desse tema, ok? Pois bem no que se refere ao regime autorizativo de instalações portuárias privadas, ajustes recentemente promovidos em âmbito infralegal, decreto noventa quarenta e oito de dois mil e dezessete, exemplo disso, além de alterações em portarias ministeriais e resoluções da Antaque, trataram de conferir uma maior racionalidade e celeridade nos procedimentos de outorga correspondentes. A própria norma específica, editada pela Antac, a par da legislação portuária em vigor já estabelece a possibilidade de celebração do contrato de adesão, a partir da simples emissão da certidão de disponibilidade diária por parte da SPU, bem como a edição do termo de referência ambiental, de modo que o procedimento de outorga ficou, efetivamente, mais célere. Melhorias marginais na celeridade seria conferir prazos para o ministério ou para agência reguladora realizarem os atos ou procedimentos preparatórios respetivos, não é? No caso do MPH há uma emissão de certidão de adequação do empreendimento às diretrizes estabelecidas na política pública, é o documento que inaugura o procedimento de outorga e no final, o próprio ministério celebra, em estrito senso, o contrário de adesão. A Antaquistão, então, seria o caso de conferir também prazos pra análise da documentação e pra deliberação do pleito de outorga, procedimentos que antecedem o reenvio dos autos processuais ao Ministério, pra, visando então a assinatura do do contrato de adesão. Repito que seriam apenas ganhos marginais de prazo. Uma eventual delegação de competência da da diretoria colegiada da ANAC para a superintendência de outorgas, no caso de aprovar o procedimento, entendendo que esse procedimento, de forma finalística não se dará na agência, se dará no ministério, essa delegação teria aí o condão de trazer ganhos também marginais em termos de celeridade no procedimento em questão. Noutro sentido, se a lei voltasse a restituir o poder concedente a ANAC ou se o ministério delegasse essa competência agência reguladora, voltaríamos à condição existente anteriormente à à lei de dois mil e treze, havendo aí, doutora Jaqueline, a possibilidade de ganho considerável de tempo no procedimento. E e, porque qualquer, demanda ao ministro de estado tem o condão de movimentar todo o estafe e aí realmente há uma. Há procedimento que que requer tempo, não é? De resto cabe ratificar que os grandes gargalos das instalações portuais privadas se encontram, atualmente em sede pós outorga, na medida em que persistem as dificuldades, tanto na obtenção do licenciamento ambiental, e aqui já foi colocado que a a gente ainda tem conflito de competência entre os órgãos ambientais. Apesar da portaria, a gente ainda não tem essa questão pacificada e seria muito importante se nós saíssemos dessa etapa, desembargador, com com alguma definição objetiva, né? Se é órgão estadual, se é órgão municipal, é órgão federal que fará o licenciamento desse tipo de instalação. Isso previamente a ao protocolo de qualquer medida né. E também a questão de regularização fundiária a SPU, são são esses dois pontos que continuam provocando morosidade pro aperfeiçoamento, ou seja, pra que esses terminais virem realidade. A atividade de suporte às empresas autorizatórias pós outorga, tanto por parte do ente ministerial ou da agência reguladora, poderia, doutor Pedro Neiva, contribuir no processo de uma forma pontual. Há que se avaliar a possibilidade de balcão único pra viabilização de implementação de terminais portuários privados. Significa dizer uma articulação entre o órgão ambiental, a SPU, o ministério e a agência. Esse balcão único poderia, evidentemente colocar esses órgãos em sinergia diminuindo prazos. Eu chamaria a atenção para o plano geral de outorgas portuário que foi editado pela Antarctica, lá pelos idos do do ano de dois mil e dez, doutor Aloísio deve lembrar bem bem disso né, onde se identificavam no território nacional as áreas com maior viabilidade pra implantação de instalações portuárias. A retomada dessa dessa importante ferramenta, que infelizmente foi descontinuada logo após a edição da sua primeira versão, poderia permitir o licenciamento de cluster portuários e corredores logísticos multimodais de de baías, enfim, de complexos logísticos, o que também permitiria ao órgão ambiental uma visão holística do que se pretende para a macrorregião e maior clareza na política pública a ser implementada de forma regional. Isso evidentemente exige prérequisitos importantes, sobretudo no campo do planejamento, mas atualmente nós temos, a PPI, além dos próprios ministérios envolvidos, né, que já estão cuidando aí, de planejar as suas ações de médio e longo prazo. Desta forma, seria possível no campo do planejamento do cluster já envolver desde logo a SP1 pra reservar áreas para fins logísticos portuários, também permitindo ao órgão ambiental oferecimento do IA Rima, pra aprovação de macroáreas, ficando a cargo do empreendedor, posteriormente, cuidar exclusivamente do seu terminal. Mas a partir de uma base de dados ambientais sólida, com viabilidade certa. E aí se possível com o Ministério Público à mesa. E eu queria lembrar aqui exemplo de de licenciamento ambiental, eu fui presidente doutor Marcelo San Marco, do, eu fui presidente do cabo de São Sebastião, e lá houve trabalho muito bem conduzido pela autoridade portuária na época, junto com o Ibama, e ao longo de ano e meio dois anos obtivemos o licenciamento ambiental da ampliação do porto. Esse licenciamento durou uma semana, E uma semana houve uma liminar, caiu o licenciamento, e até ontem essa liminar não foi derrubada. Então, isso, eu estou falando isso de sete, oito anos atrás, não é? Então, é realmente e não se diga que isso, essa liminar agiu em prol do interesse público. Francamente, acho que ninguém aqui necessário deseja que o Brasil cresça né, degradando o meio ambiente, não é? Mas evidentemente que há há uma clareza das áreas no território nacional que estão aí com aptidão né, pra fazer a movimentação portuária. Chamar atenção pra estrutura de órgãos como o Ibama e a SPU me parece que com o efetivo de pessoal insuficiente pros desafios que se lhe impõem. Pensar em alguma forma de autorregulação ou delegação de atribuições, e eu lembro que em passado recente a própria SP chegou a propor a delegação da gestão patrimonial de áreas portuárias ao órgão ministerial, condição que seria desejável para os fins ora almejados normalmente se considerarmos as questões envolvendo planejamento setorial e sinergia entre o plano nacional de logística e uma eventual volta desse PGO portuário. Desconheço o desembargador Celso Pio, em que medida essa comissão poderá contribuir em questões dessa natureza, mas o fato é que gargalos têm que ser enfrentados em cascata. Mas voltando aos terminais privados, me agrada a forma eleita pela ANAC pra regular as operações de arrendatários de impostos organizados e de titulares e terminais privados, na medida que o órgão regulador se colocou na posição de usuário, do tomador do serviço, que simplesmente acaba desconhecendo o regime jurídico de exploração. É difícil pro usuário olhar de lado tupi, olhar de outro lado o porto organizado e saber que ali há regimes jurídicos distintos. O que ele busca ao fim ao cabo é a prestação do serviço adequado, não é? Desta forma repito, sob o ponto de vista de prestação do serviço, a agência tem exigido de ambos o mesmo nível de serviço, aliás, em conformidade com o conceito de serviço adequado que consta em ambos os contratos. E aqui eu acho que cabe sim, acho que o Sérgio Aquino abordou isso, né? Ou ou Jesualdo, enfim, a questão da modicidade. A modicidade ela entra no no conceito de serviço preço módico em estrito senso. Evidentemente, o operador, o 0 empreendedor tem que ter lucro, ninguém é contra isso, absolutamente. Mas uma coisa é preço regulado e outra coisa é tarifa pública, isso a gente tem que tratar isso de forma distinta, evidentemente, e aí eu concordo com com o Jesualdo, quando ele fala olha, é uma mesma lei que criou a ANTT, é uma mesma lei que criou o Antar, que às vezes há, os conceitos ali, eles ficam muito misturados né? Porque na concessão, em estrito senso normalmente é uma tarifa subjacente, então há interesse em você modular, doutor gêmeos, né, esse preço, não é? E no arrendamento portuário, embora a gente tenha pego o modelo no EVTE, é modelo da concessão, não há preço subjacente ou uma tarifa subjacente a ser monitorada digamos assim. Bom, ainda em relação a essa questão, o fato que tem constituído uma assimetria mais drástica entre e e arrendatários, já que foi colocado essa essa questão, né? Mas tem os recintos alfandegados, doutor Jaime sabe disso que que são os chamados portos secos que são autorizados pela Receita Federal do Brasil, cujas licenças não seguem necessariamente uma política pública dos ministérios que cuidam de infraestrutura de transportes. A princípio nada contra o modos operão de adotado, mas é certo que essas outorgas extintas atuam em mesmo mercado de armazenagem de carga em regime aduaneiro. Me parece, e aqui é só uma percepção, que há espaço pra melhoria na formulação de uma política pública, que abrange aí gregos e baianos. Ainda que sob a tutela exordial de ministérios e autarquias distintos. Já no que se refere à exploração portuária em regime público, as questões burocráticas e com o regulatório, a serem enfrentadas, são de maior monta e complexidade. Já a primeira medida necessária seria a retomada da titularidade do contrato de arrendamento das autoridades portuárias. Doutora Ingrid, eu acho que essa essa questão parece que é quase que uma unanimidade quando a gente ouve as pessoas falando a respeito, né? O que colocaria fim a uma, o que eu chamo de atecnia né? Eis que o atual titular, do contrato que é o enteministerial, ele nem é responsável direto pela gestão da área, e tampouco é o destinatário do recebimento da contraprestação pecuniária, que é paga diretamente à autoridade portuária. Então desnecessário citar o quão contraproducente é movimentar toda uma estrutura ministerial, cada vez que se precisa promover uma alteração ou apostilamento nesses contratos. Destacar que o modelo de contrato de arrendamento a partir de uma estrutura que preveja que a autoridade portuária seja efetiva titular da vença passa a ter uma outra conformação, e é uma oportunidade pra inserirmos aí as cláusulas de arbitragem. E a busca aqui é de efetivamente diminuir a judicialização da dessas matérias no setor. A judicialização ela infelizmente tem efeito colateral que vem decisão de todo o lado e isso, vamos dizer assim, desequilibra não é a regulação setorial além de provocar evidentemente o que se chama insegurança jurídica. Eu repiso aqui a necessidade de estabelecimento de contrato de gestão doutora Jaqueline, entre autoridade portuária e o ministério dos portos, estabelecendo metas claras e cronograma subjacente, isso devidamente acompanhado pelo CAP, e fiscalizado pela Antaque. A propósito, outra zona cinzenta que será necessária esclarecer gira em torno das competências de fiscalização dos contratos de arrendamento, Se ficará exclusivamente a cargo do Antaque, ou se a autoridade portuária, fará essa fiscalização. E se ambos, quem cuidará do quê? Isso envolve inclusive a possibilidade de autoridade portuária retomar o seu poder de polícia para aplicar penalidades arrendatários e operadores portuários de áreas públicas. Há aqui caso potencial de sobreposição de atividades que tem que ser enfrentado. Fazse mistério portanto que a alteração legislativa contemple né? Que o titular do contrato de arrendamento seja autoridade portuária, legítima gestora do porto e destinatária do valor da outorga a ser pago no período contratual a exemplo do que ocorre nas outras modalidades de ocupação e exploração diárias e instalações localizadas dentro do porto organizado estabelecendo então o conceito entabulado na lei de noventa e três. Questão pontual mas que demanda por uma definição envolve interpretação diversa que ocorre entre Antaque e a agência nacional do petróleo gás e Gás Natural e Biocombustível a ANP particularmente quanto ao nível de acesso de terceiros aos terminais portuários que movimentam petróleo e derivados em caráter cogente gerando sensível em segurança jurídica aos investimentos desse segmento. Há portanto que se pacificar o entendimento das agências, eis que temos aqui posicionamento regulatórios distintos, isso aqui envolve uma uma tutela da ANP, uma lei de livre acesso e evidentemente AAA Antaque tem posicionamento diferente, acha que inibe investimentos evidentemente se você vai fazer investimento pra terminal seu, permitir ali que o seu concorrente enfim de terceiros, passem a a demandar ali de forma obrigatória e aqui a liberdade de, de contratar me parece que de alguma forma prejudicada. Quanto a redução da burocracia navio Porto não temos muito a contribuir mas se não citar que o assunto se encontra bem bem endereçado desde a implantação do ponto sem papel passando pelo desenvolvimento do portal único no comércio exterior e bem assim por uma série de iniciativas por parte da Receita Federal do Brasil, atualmente visando o desembaraço de carga sobre águas. Há ainda uma preocupação e aqui é somente uma percepção novamente quanto a outros órgãos anuentes do Porto como Anvisa, vigiagro e Ibama, que não dispõe de efetivo suficiente ou de estrutura tecnológica com comparável com a Receita Federal, com a Polícia Federal ou com autoridade marítima. De novo, me parece que estamos diante de problema sistêmico, cabendo avaliar se não caberia a implementação de alguma espécie de autorregulação para determinados procedimentos de liberação de cargas, seria importante ainda uma mobilização imediata pra regulamentação acerca do conhecimento de embarque eletrônico chamado IBL. Lembrando que nossos maiores parceiros comerciais já estão utilizando essa metodologia. Sendo certo que a adoção do modelo será inevitável, penso que poderia ser estratégico pro Brasil, dar prioridade a este tema em prol de melhor intercâmbio comercial com nossos principais parceiros no exterior. E ainda a necessidade da retomada do Portic Community System, inicialmente coordenado pelo órgão ministerial junto ao governo inglês mas recentemente descontinuados. Aqui me parece que a a BEPE pode ser uma boa parceira para pra este intento. Ah portanto há conflitos e sobreposições regulatórias, a proposta então é que o ministério atue no planejamento setorial e nas políticas públicas, Sérgio Aquino já abordou isso aqui. Antar aqui na regulação das atividades setoriais e na fiscalização e as autoridades portuárias na provisão de infraestrutura e na coordenação da gestão operacional e patrimônio do Porto e aqui eu quero me alinhar ao que disse o Márcio Guyot em Tótono aqui né? A autoridade portuária ela precisa ter uma legislação adequada para a contratação seja na contratação da dragagem seja na na busca dos parceiros arrendatários ela ela está no mercado ela é uma empresa pública, ela não é uma autarquia exatamente porque ela atua no mercado competitivo, e faz todo o sentido que a gente tenha uma legislação mais moderna e cirúrgica pra algumas questões porque elas são muito relevantes no final do dia. Já falei aqui do balcão único não vou repetir meu tempo está esgotado aqui. A previsão de cláusulas e de arbitragem eu também já falei, e também a questão do TCU, a importância do TCU atuar marginalmente deixando ao ministério e a agência reguladora a formulação e implementação das políticas públicas atuando naquilo que faz de melhor que são as auditorias operacionais. Evidentemente se o setor voltar a falar em concessões de porto organizado aí sim se faz necessário uma atuação mais efetiva da ponte de contas. Lembrando que a nossa sugestão lá no bojo da subcomissão é de que as áreas portuárias ficassem em licitação permanente mediante a implantação de modelo alternativo aos EVTEAS, aqui Jesualdo já abordou o quanto o EVTEIA ele inibe, não é, a celeridade nos investimentos, nesse caso a validação do TCU ao modelo em primeiro momento seria necessário evidentemente, o TCU faria parte dessa construção né de novo de uma nova de novo modelo e o que possibilitaria depois uma menor atuação ativa da corte de contas nos casos concretos. Importa destacar por fim, que as agências reguladoras federais todas elas são devidamente compelidas a estabelecer e divulgar previamente a chamada agenda regulatória que permite aos setores conhecer os temas que se encontram no radar do órgão regulador no curto e médio prazo. São obrigadas além disso a fazer a IR, análise de impacto regulatório, tudo em nome da estabilidade regulatória que demanda por adotar o setor, e a palavrachave aqui é previsibilidade. Ocorre porém, que alguns outros órgãos que detém competência regulatória, mas não chamam agência reguladora, em sentido estrito, deixam de observar tais procedimentos ou requisitos fazendo com que o setor tome conhecimento de novas regras por meio do diário oficial. Sem qualquer participação social nas discussões prévias das normas, eu falo aqui, eu dou exemplo por exemplo da Receita Federal quando trata de questões de de alfandegamento, não tem promovido essa discussão prévia, acho que seria importante a gente deixar, e não só a Receita Federal mas evidentemente qualquer órgão que esteja regulamentando alguma matéria que promova aí as boas práticas regulatórias conforme a Casa Civil da Presidência da República o fez ao implantar o 0 programa PROREG anos atrás. Por fim, vale a pena percorrer o tema e atualizar como se encontram as exigências por parte dos órgãos anuentes quanto à liberação de cargas nacionais nos portos, estou falando aqui de cabotagem, a questão de burocracia com carga de cabotagem, a gente poderia apenas só revisitar o fluxo dos processos, E alguém falou aqui também na questão de préqualificação de operador portuário, acho que sim que tem que dar uma uma olhada nisso, pra dar uma enxugada, não faz sentido você ser titular de arrendamento, ter que se ter uma burocracia de se préqualificar. Aí deveria ser o contrário, é o arrendaário abrindo mão de seu operador portuário, pode ser uma arrendatário fundo de pensão alguma coisa assim, ele pode abrir mão desse operador portuário, mas a lógica é que ele opere talvez no, dado que isso está no no dele. Desembargador, seriam essas a as observações? Agradeço muito. Obrigado Doutor Mário Povia sempre muitos ensinamentos E passo a palavra agora ao doutor Caio Morel diretor executivo da Associação Brasileira dos Terminal de Contanees Abratech. Foi? Doutora Angels Zanella, nossa anfitriã aqui hoje, nessa manhã aqui em Recife. Queria ver se podia colocar a minha apresentação. Temos já, vamos dizer, os assuntos elencados aqui pela nossa coalizão, doutor Torquari poderia ser mais próximo por causa da gravação? Ok, melhorou? Já já tivemos, vamos dizer o menu de assuntos, né, que a gente discutiu entre as associações que fazem a coalizão empresarial portuária, é bastante minuciados pelo doutor Sérgio Aquino, que fez uma exposição brilhante, doutor Jesualdo também que complementou aí alguns pontos, e eu vou aqui trazer pouquinho uma reflexão né? Nós aqui representamos os setores de terminais de contêineres brasileiros, e o nosso setor é o setor que infelizmente mais sofre com a questão da regulação. O terminal de contêiner ele requer investimentos enormes e o processo de autorização desses investimentos tem sido tem se mostrado totalmente inadequado. Tivemos recentemente, ontem pra ser específico né uma audiência pública na Câmara de Viação e Transportes, e o doutor Celso Pio até mencionou dado que eu trouxe aqui. O último terminal de contêineres ele foi inaugurado no ano de dois mil e treze, então fazem mais de onze anos que a gente não tem mais nenhum investimento em terminal de contêineres no Brasil. Então eu, me me me fiz trazer aqui, né, essa essa, esse quadro né que mostra realmente quantificar como isso aconteceu né? Após AAAA lei mil oitocentos e trinta, nós tivemos uma excelente performance das autoridades portuárias em levar pra arrendamento vários contratos de terminais de contêineres. Então, isso é uma demonstração cabal, né, que o sistema de concessão de outorga de arrendamento pela autoridade portuária funciona. Na verdade, ela funciona muito melhor do que o sistema centralizado que nós temos hoje. Notem que tivemos onze concessões de terminais de contêineres antes de de ser inaugurada antes de vir à existência a Antaque. A Antaque veio em dois mil e dois, né, através da lei dez oito três três, e a partir dali nós tivemos várias, vamos dizer, camadas de regulação, interpostas no no cenário. Isso foi fazendo que cada vez menos tivéssemos aí novos investimentos. Então eu acho que isso é uma, é é é recado né, nós temos aqui uma oportunidade muito grande de mudar essa questão, terminar com essa descentralização excessiva que nós temos na na na aprovação de investimentos do setor portuário. Aí trazemos aqui a máxima da OCDE, né? O Brasil está querendo entrar na OCDE a gente fala bastante nisso, e a OCDE ela tem uns cadernos de regulação chamado regulations tookits. E eles colocam com todas as letras né, que a regulação inibe o investimento. E se o capital procurar local pra investir, a chance de de mercado regulado atrair esse investimento é cinquenta por cento menor do que o mercado não regulado. Aí eu aproveito aqui o nosso Márcio Guyot que está aqui, a gente está falando aqui hoje em Recife e aqui exemplo claro de como isso acontece. Houve uma proposição de uma licitação de arrendamento do TCONWAP dois, que não foi à frente, não houve interessados, o a administração do Porto fez road show, foi falar com investidores internacionais e ninguém, vamos dizer se interessou pelo projeto. Alguns anos depois, dois ou três anos, vem o tup da EPMT. Isso mostra que o capital não tem interesse em fazer investimento num mercado que é altamente regulado, de que diz que você não pode cobrar isso, que você não pode cobrar aquilo, de que o seu investimento precisa passar por crivo, como bem falou o Ejandro de EVTE, aí ele quer ver se esse equipamento novo tem mais produtividade e quanto que o governo vai tomar dessa produtividade, quer usar conceito totalmente equivocado. A gente gosta muito da questão visual né, então a gente mostra aqui, a evolução primeiro do TCON Santos Brasil. TCON Santos Brasil foi o TCON Santos né, ele foi inaugurado em mil novecentos e oitenta e pelo governo federal, né, aí foi o início da modernização no Brasil, e chegou em mil novecentos e noventa e sete, se o terminal estava totalmente sucateado. Ele já não funcionava mais, os equipamentos não funcionavam, o controle da dos contêineres era todo manual, foi feita AAAA foi feita a privatização possibilitada pela mil oitocentos e trinta, esse processo foi todo conduzido conduzido pela Autoridade Portuária de Santos, que fez mais alguns outros projetos, então num num clima desregulado houve uma transformação enorme. Em dois mil e treze, antes da centralização, o TCON já tinha essa essa configuração, dos terminais mais eficientes do mundo. Após isso, houve a assinatura do do contrato de renovação antecipada, com investimentos de bilhão, que demorou quatro anos para ser aprovado pelo Poder Central, e agora os investimentos acontecem. E esses investimentos, eles acontecem vagarosamente. A aprovação pra trazer dois portenias levou ano e meio. A gente não pode mais continuar com esse tipo de situação. Trazemos aqui a BTP Brasil Terminal Portuários, a Brasil Terminal Portuários foi projeto lindo, que foi transformado o Lixão do Alemão, num moderno terminal de contêineres. Pra que isso acontecesse, foi necessária a junção de três contratos de arrendamento. Se isso fosse acontecer depois da centralização, nós estaríamos até hoje, num processo de análise se essa junção desses três contatos seria possível. Então é é uma uma amostra né, de que como o investimento com menos regulação ele acontece rapidamente, eficientemente. E aí temos o terceiro exemplo aqui a DPW Santos, que é exemplo da insegurança jurídica. Esse terminal foi terminal de contêineres, exclusivamente pra contêineres, da DPW que é a empresa de Dubai que opera no mundo inteiro, e por causa da insegurança jurídica, por causa do controle, por causa das proibições de cobrar o SSE, esse terminal mudou a sua vocação, hoje ele é terminal multipropósito, tem cais apenas pra a operação de celulose, com armazém de mais de dez mil metros, e é o único lugar da DPW onde não se opera estritamente contêiner. E por que que isso acontece? Porque o terminal não conseguia obter resultado com todas as questões impostas pela regulação e pela insegurança jurídica. Então nós temos aqui que tomar as providências necessárias, e a gente está trazendo aqui regulamentos para que isso aconteça, entre os quais, palavra de regulação tem que estar no Antaque, a gestação reguladora, técnico da Antaque, ele visita terminais de contêineres dois a três cada ano, eles conhecem o que eles estão regulando. Já, técnico do CAD que que que que se envolve com questões enormes, nunca foi no terminal de contêiner. Então como é que o CAD pode ter uma opinião mais qualificada do que a TAC? Então uma das propostas que a gente coloca é a primazia da TAC. Tudo bem, o CAD pode fazer a sua regulação mas a palavra final tem que ser da TAC. O que é que nós temos hoje? Nós temos decisões do CAD pra lado, decisões de ataque por outro, essas decisões chegam ao judiciário, juiz acha que o CAD tem razão, outro juiz acha a cantar que tem razão, então temos uma decisão de lado, uma decisão de outro lado, isso simplesmente o investidor não consegue entender. Ele não consegue entender mas por que que aquele pode e eu não posso? Ah porque aquele o juiz escolheu que era a regulação do ataque é mais adequada. E aquele outro entendeu que a regulação do CAD é mais adequada. Então nós temos que passar sobre essa questão. Outra questão também, né que a gente já falou aqui a questão aqui clássica aqui de swap. O precisamos tornar o arrendamento compatível e competitivo frente ao terminal de uso público. No nos contratos de arrendamento nós temos quantidades mínimas a serem executadas, as quantidades mínimas que são fixadas lá atrás, e que se elas não são alcançadas, o operador tem que pagar de qualquer maneira, é o chamado take orpay. Então esse take orpay esse pagamento drena recursos que poderiam estar sendo para o investimento pra uma autoridade portuária que não tem gestão sobre recursos então não faz o menor sentido. Temos alguns contratos também com o preço teto fixado, isso foi uma coisa que era necessária em dois em mil novecentos e noventa e sete porque os preços dos portos brasileiros eram muito excessivos, mas hoje não faz o menor sentido. Então não faz sentido você ter esse tipo de regulação, então outra das questões que a gente vai colocar, estamos estamos com com com previsões normativas pra isso é acabar com essas provisões dos contratos de arrendamento, os futuros e também os passados pra criar cenário eu já falei também em prevalência da ANAC na regulação. E por fim, trazer aqui tema, que todo mundo já já tivemos duas ou três menções né? Que é a questão da regulação dos portos secos. O setor portuário ele tem planejamento, federal, embora ele não esteja sendo vamos dizer, é tão efetivo e tão eficiente ele existe é o plano mestres de cada porto e o PDZ de cada porto. Essas questões são todas feitas num num sentido de planejamento, mas nós temos na mesma área portuária portos secos outorgados pela Receita Federal que não conversam com esse planejamento todo. E eles causam uma competição não isonômica com os com os terminais de contêineres, e pior, são fonte de grandes conflitos judiciais. Então eles se abrigam nessas questões, nessa dupla regulação AntarC CAD, levam ao judiciário questões e os o os operadores de terminais de contêineres gastam fortunas no Judiciário, no Judiciário, tem uma atenção toda voltada para esses assuntos, justamente por quê? Porque você tem uma área não regulada, que usa da regulação pra atacar uma área que está regulada. Então a gente precisa resolver essa questão, doutor James, para que a gente tenha ambiente melhor. Hoje em dia, os executivos dos terminais de contêineres, estão muito mais preocupados com a regulação e com as operações atuais do que novos investimentos. Então a gente tem que mudar essa ótica, nós precisamos de investimento, o mercado de contêineres está crescendo, esse ano ele está sendo explosivo, as novas encomendas estão chegando, está sendo renovada vinte e cinco por cento da frota mundial de contêineres, navios maiores, mais eficientes e nós precisamos aqui nos adequar e termos aí ambiente amigável pro investimento no futuro e isso só vai acontecer se a gente conseguir mudar, diminuir o nosso estoque regulatório e mudar os conflitos regulatórios que nós temos aí, entre Antaque, CAD, TCU, todos querendo dar uma palavra e cada vez uma decisão mais desconcertante, mais diferente da outra. Eu acho que aqui eu já já esgotei meu tempo, eu agradeço pela oportunidade. Desembargador, nós estamos junto com a coesão de encaminhando todas essas propostas aí, muito brevemente. Muito obrigado. Chamo agora o doutor Luiz Augusto Correia de Araújo, representante da praticagem de Pernambuco. Não vai falar, ah, só como ouvinte. Antes de eu chamar o nosso, acho que último expositor, queria fazer referência à presença do doutor Aloysio de Souza Sobreira, diretor da associação comercial de comércio exterior do Brasil, que está presente também à à nossa audiência. Só queria lembrar a todos os expositores que o brevemente como colocado pelo doutor Caio Morel, é sextafeira agora esse brevemente que a comissão já está terminando hoje as audiências públicas pra começar a CDT a escrever e analisar todas as contribuições. Então, eu peço que esse prazo seja cumprido aí por todos os os representantes que falaram das contribuições. E eu chamo agora passo a palavra, pra poder falar sobre esse tema ao Josías Martins Santiago presidente do Sindicato dos Estivadores dos Portos do Estado de Pernambuco. Cumprimento, bom dia a todos e a todas. Cumprimento em primeiro lugar, o desembargador Celso Pinheiro. Ah presidente em exercício, bem como, membra da comissão de juristas a reportos, doutora Ingrid Zanella. Bem como os demais representantes presentes na mesa, a quem, em nome dos trabalhadores nós os saudamos. Nossos cumprimentos ao secretário de desenvolvimento econômico de Pernambuco, doutor Guilherme. Ao presidente do Porto de swap, doutor Márcio Giotto. Ao presidente, ao doutor Manuel Ferreira, com quem temos excelente relações de trabalho construído ao longo dos anos, com muita eficácia, nos instrumentos coletivos, convenções. Cumprimento o presidente do SINDOp, o Roberto Miranda. Cumprimento também os representantes dos jogos aqui presente, o presidente do Sendamp, bem como cumprimento todos os trabalhadores aqui presentes. E em nome destes, excelência, eu peço permissão venha, no sentido de que, tendo ouvido aos demais, ou quase todas as instituições aqui, que antes de abordar o assunto, tiveram a oportunidade também de fazer algumas colocações, em relação às suas respectivas instituições, bem como, os encaminhamentos que foram realizados, eu peço venha no sentido da gente poder esco em dois minutos apenas, não vou passar mais do que isso, porque vem inquietando a classe trabalhadora desse país. Pra mim seria muito difícil, na qualidade de representantes sindical, presidente do sindicato dos estivadores, com cento e trinta e três anos, o primeiro sindicato fundado no Brasil e na América Latina. Apenas três anos após a publicação da lei áurea, que aconteceu em mil oitocentos e oitenta e oito. Já em mil oitocentos e noventa e a classe trabalhadora estivadora fez nascer o primeiro sindicato na defesa dos seus direitos, das suas conquistas, das suas condições de trabalho, mas contudo, no sentido de fazer a organização da gestão da mão de obra. E muito nos orgulha, e muito nos orgulha termos relações de trabalho consolidadas com o SINDOp, com os operadores portuários, tratativas legítimas, premissas que observam o princípio da boafé, mas que sobretudo sem correr a nenhum debate de nenhum assunto porque todos os assuntos aventados na lei doze mil oitocentos e quinze encontramse regulamentados por disposições convencionais então senhor presidente eu gostaria de expressar a inquietação que está no Brasil todo com essa questão da do risco que nós estamos passando na em função do que foi requerido desde o supremo, desde a ação direta de inconstitucionalidade na ADI setenta e cinco nove promovido pela Fenop e pelos demais da coalizão empresarial, bem como logo em ato contínuo, logo em ato contínuo, foi exatamente a formação da comissão de juristas para examinar o novo arcabouço regulatório dos portos. Pasme os senhores, nós atravessamos aquela chamada lei, a onde se chamou de novo marco regulatório dos portos, que foi a lei oito mil seiscentos e trinta. Ali, sim, houve a quebra de paradigma, onde a gestão da mão de obra saiu da mão dos sindicatos e passou para os órgãos gestores de mão de obra, modelo trazido para o setor empresarial lá de Portugal lá de fora, e que hoje já se tem como objetivo uma nova regulamentação no sentido de oferecer melhores condições de administrar de gerir a mão de obra e nós entendemos em parte mas não podemos abrir mão de direito que foi consolidado ao longo de todos os marcos regulatórios que foi o direito à exclusividade no trabalho portuário. E digase exclusividade, porque também, durante a pandemia, a pandemia que vinte mil mais de setecentas mil pessoas no Brasil, os trabalhadores portuários por força da lei quatorze mil e quarenta e sete, foram estados, foram exatamente classificados como categoria essencial impedidos de participar de lockdown de trabalho, em casa, mas foram aos portos fazer os portos funcionarem e fazer os portos. Fazer os portos quebrar cada vez mais recortes. Nós estamos vendo aí, o ministério de portos, a Antaque e demais instituições comemorando quebra de recordes, tá, avanço nas movimentações portuárias no Rio de Janeiro, em Santos, em swap, né, em Paranaguá, enfim, em todos os portos nós constatamos o aumento na movimentação de de cargas e isso deva se tanto aos investimentos feitos pelos empresários bem como pela força motriz da classe trabalhadora então por isso eu faço essas primeiras considerações e em continuação aos meus cumprimentos, não poderia deixar de cumprimentar a coalizão empresarial aqui presente que tem acompanhado inclusive todas as audiências públicas não tem faltado a uma audiência pública tem estado no estreitamento muito grande com os trabalhos da comissão, que certamente é pra buscar alterações alterações de interesse da classe empresarial mas que também as nossas federações, né, federação nacional dos estivadores, a fencovid, a federação nacional dos portuários também vem colocando exatamente as posições de interesse dos trabalhadores. Agora vamos de forma bem rápida, tendo em vista ser dos últimos oradores, bem como os que passaram aqui, trouxeram excelentes contribuições principalmente de caráter técnica Observada a exposição do doutor Mário Povia, que por dois mandatos esteve esteve à frente da ANAC, profundo conhecedor de regulação, profundo conhecedor da questão portuária, bem como os demais trouxeram contribuições significantes para esse trabalho que vem sendo desenvolvido pela comissão de juristas a ser portos. Eu, tem alguém que possa me conseguir pouco de água. Tentar ser bem breve porque já usei parte do meu tempo é com a missão que recebi em face do que me foi delegado pela federação nacional dos estivadores. Essa quantidade de trabalhadores aqui presente, exatamente às vezes incomoda o entre sai, mas é porque alguns largando do porto de ser recife, outros largando do porto de swap, mas tendo a oportunidade de comparecer aqui a este evento grandioso, que vem sendo feito em diversos estados nas audiências públicas promovida pela comissão de assuntos jurídico. Acerca do conflito de sobreposições regulatórias nos portos sobreposições regulatórias podem surgir devido à complexidade das operações portuárias mas envolvem múltiplos interesses reguladores diversidade de jurisdições regulações ambientais segurança portuária tráfego marítimo e navegação. Trabalho e segurança ocupacional, zoneamento e uso do solo, com restrições de zoneamento, e uso do solo pode afetar o desenvolvimento e a expansão portuária especialmente em áreas urbanas conflitos que podem surgir entre autoridades locais desenvolvedoras e comunidades afetadas, cujo trabalho a ser enaltecido é o trabalho que vem sendo feito pelo Porto de Suape. O Porto de Suape tem ouvido as comunidades, o Porto de Suape tem tratado as comunidades no uso do solo na presença ali convivendo com o porto mas tem exatamente feito trabalho oferecendo dignidade são regulamentos é regulamentações dura na são regulamenta regulamentações aduaneiras e comerciais que afetam as operações de importação e exportação nos portos incluindo questões como tarifas e expressões alfandegárias e conformidade com acordos comerciais internacionais os conflitos e sobreposições regulamenta e regulatórias nos portos são comuns devido à intersecção de múltiplas jurisdições e interesses exigindo uma coordenação eficaz entre as partes interessadas para garantir o funcionamento seguro eficiente e sustentável das instalações portuárias implantação do porto único desculpe importação a implantação do portal único e comércio exterior o portal único do comércio exterior integra e simplifica os processos de importação exportação e trânsito aduaneiro reduzindo a papelada e agine agilizando as operações nos portos simplificando a digitalização de documentos necessários para o desembaraço aduaneiro e outras operações portuárias reduzindo o tempo e os custos envolvidos a desburocratização e agilização dos procedimentos necessário observar a automatização de processos para aumentar a eficiência e reduzir erros a melhoria da infraestrutura portuária para aumentar a capacidade e eficiência operacional dos portos a melhoria da gestão portuária para otimizar os recursos e reduzir tempos de espera ainda a integração entre os órgãos reguladores coordenação entre os diversos órgãos reguladores envolvidos na operação nas operações portuárias como alfândega saúde agricultura e meio ambiente para facilitar o fluxo de mercadorias e evitar a duplicação de procedimentos, né? São diversos entes diversas instituições reguladoras que trazem conflito na hora de definir os encaminhamentos dos portos incentivos à inovação e tecnologia né é inteligência artificial e big data para otimizar processos e aumentar a eficiência operacional dos portos por conclusão para desburocratização do setor portuário necessita se de agilização dos procedimentos nos postos brasileiro e têm sido promovidos por meio de simplificação digitalização automação e melhoria da infraestrutura e gestão visando tornar o setor mais competitivo e eficiente no cenário global as agências regular reguladoras são órgãos do estado responsável por regular e fiscalizar setores específicos da economia como os portos elas desempenham o papel crucial na promoção da eficiência e na geração da qualidade de serviços e promoção dos interesses dos consumidores e do setor como todo mas é preciso que a as agências reguladoras tenha, tenham presentes exatamente as representações dos setores portuários, como os operadores, como os usuários, como trabalhadores, como todos os setores, como todos os setores, eles trazem uma perspectiva fundamental sobre as demandas, desafios específicas relacionadas ao funcionamento dos portos, influenciando as decisões das agências reguladoras, de forma a garantir equilíbrio entre os interesses de todos os envolvidos. Então, as todas as contribuições que as três federações, sem COVID, fn e fnp, elaboraram serão encaminhadas à atenção da comissão de assuntos jurídico de juristas que está tratando da questão do novo arcabouço portuário a ser por cento. Então agradeço a todos e pedindo, pedindo pra finalizar a que tenhamos sensibilidade com a classe trabalhadora que tenhamos sensibilidade com quem produz. Hoje nós estamos vendo a quantidade de terminais, a quantidade de pontos públicos está num disparato muito grande em relação aos terminais privados, e os trabalhadores não são contra a o desenvolvimento, não são contra os investimentos, os trabalhadores querem apenas participar do churrasco. Meu muito obrigado senhores. Obrigado a todos. Parabéns ao presidente Josias pela pelas palavras. E eu passo agora, encerrada as exposições, passo a palavra agora aos membros da comissão pras suas manifestações, começando pela doutora Ingrid Zanella, que é relatora da subcomissão dois que foi o tema tratado nessa audiência pública, doutora Ingrid. Muito obrigada desembargador Celso Pio. Agradeço, né, pela concessão da palavra e parabenizo pela condução dos trabalhos aqui na OAB de Pernambuco. Né. Queria dizer que a nossa subcomissão conforme audiência realizada hoje ela foca na questão da simplificação da regulação portuária. Houveram já tivemos né seis audiências essa é a sexta audiência, e todas as subcomissões com as suas temáticas específicas, né, foram de audiências específicas, inclusive essa questão do trabalhador que aqui parabeniza o Josías pela brilhante fala. É importante a gente ter essa definição do escopo pra entender que essa audiência foca exclusivamente sobre a questão da simplificação da regulação, E os nossos trabalhos da subcomissão dois, eles terão essa temática específica. Queria dizer que compõe a subcomissão, juntamente comigo o doutor Eduardo Neri que é diretor geral da Antaque, doutor Pedro Neiva que está aqui ao nosso lado e justificaram as ausências presenciais, mas participaram virtualmente além do de do doutor Eduardo Neri, a doutora Juliana e o doutor Godofredo. Os nossos trabalhos da subcomissão dois eles se dividiram antes e depois das audiências porque nós coordenados aqui pelo desembargador Celso Pio, nós acreditamos que é extremamente importante ter esse momento de construção colaborativa com todos os setores, né, envolvidos na temática, não só os empresariados é que eu registro, o doutor Manuel Ferreira presente referência aqui no nosso estado de Pernambuco, como o Porto SWAP, o presidente guiou, né, mas também os trabalhadores e todos os setores envolvidos na área. Por isso que todas as audiências convidaram ou convocaram ou intimaram todos aqueles interessados a se manifestar ou a participar como ouvinte. É extremamente importante pra fase dois, que é a fase agora ciente de todas as manifestações e contribuições que vieram de todas as formas, né que a gente consiga produzir uma uma proposta em conjunto, né meu amigo San Marco em conjunto pra propor posteriormente pra questão legislativa. Por isso eu queria reiterar, né conforme já foi dito aqui pelo desembargador Celso, que todas as contribuições sejam encaminhadas formalmente. Isso pessoal é garante, né a formalidade do processo e garante que todos nós tenhamos acesso né de forma formal às contribuições pra que tudo seja considerado de forma mais democrática e mais transparente possível. E gostaria também de reiterar o prazo, né que já foi amplamente dito aqui, que é nessa sextafeira pra que a gente consiga produzir, né o tempo é muito curto, seis meses de trabalho desembargador Celsius é muito curto, né, pra gente conseguir dentro do escopo das três subcomissões ter alguma coisa realmente pragmática e efetiva pra conseguir aumentar o desenvolvimento econômico do nosso país, trazendo a segurança jurídica que foi citada aqui por todas as falas de uma forma reiterada todos queremos segurança jurídica e diminuir a assimetria entre o porto organizado e o terminal de uso privado que é basicamente o nosso intuito, né queria destacar que alguns pontos foram bastante interessantes, todos foram muito relevante, mas alguns pontos são bastante interessantes e já estão sendo considerados pela nossa subcomissão, né. Essa a questão trazida pelas, pela BEP inclusive na na segunda fala aqui da nossa audiência muito construtiva a possibilidade de algumas contratações diretas que o presidente do Porto e swap criou foi muito incisivo nesse ponto e depois completado pelo Mário Povia que vem se dedicando ultimamente ao setor, todos nós sabemos a dificuldade de investimento no setor considerando as assimetrias de Porto organizado versus terminal privado. Então óbvio que essa questão de investimento, investimento fora e dentro da área do porto, né, principalmente em questões sociais, considerando até a questão específica do nosso Porto e SWAP, o grande entorno verde as questões sociais que existem, isso deve ser considerado. Houve vários temas que falaram sobre o CAP, manutenção da função consultiva, ampliação da função deliberativa, desde que haja algumas restrições isso também está sendo considerado a Fenop com o doutor Sérgio Aquino também trouxe algumas questões interessantes, todas focadas na questão da desburocratização e do excesso de regulação. Nós já sabemos que consta na nova lei das agências reguladoras, na na lei de licitação, né a a necessidade dessas agências e órgãos a trabalharem de forma colaborativa e não conflitante, como a gente acaba vendo no setor. Tivemos já dois anos eu acredito a necessidade de regulação de flexibilização de uso de terceiro e a ANP e a ANP que eles não conseguiam ter entendimento nisso sobre como isso deveria acontecer então tivemos uma regulação até anterior e não a posterior que é o que acontece de acordo com a legislação posta no Brasil. A gente espera o problema, tenta identificar a solução e depois regula porque o excesso de regulação pode travar sim o desenvolvimento econômico, então isso já está posto na legislação e se existir uma forma disso ser incorporado também nas normas portuárias né pra ratificar mais essa clareza de necessidade de trabalho em conjunto de forma colaborativa entre as agências e órgãos, com certeza isso vai trazer mais segurança portuária, isso também está sendo considerado porque temos questões práticas de conflitos entre esses órgãos que gera insegurança como foi posto aqui. A agência entende de uma forma o TCU vai pra outra o CAD vai pra outra acaba no Judiciário, Mário Povia citou caso aí de uma liminar que perdura por oito anos, né, a questão do licenciamento portuário também está dentro da simplificação e do subgrupo dois. Nós sabemos da lei complementar específica a lei complementar cento e quarenta, como a nossa constituição dividiu a questão de rateio de competência pra questão compartilhado em matéria de defesa ambiental, que tanto o município como o como o estado como a União poderão licenciar depois da lei complementar houve decreto que tentou dividir por teus movimentação no ano quem seria o órgão mas isso não resolveu o nosso problema uma legislação específica que tentasse estabelecer uma competência inclusive fosse uma norma específica e uma norma posterior pode ajudar na questão da segurança jurídica pra todos aqueles envolvidos essa questão ambiental está sendo considerada, né, temos aí diversos estudos impacto de vizinhança estudo de impacto ambiental, né, que são exigidos, e óbvio que que essa questão de quem fará o que e pedirá o que concede aí uma maior segurança, né, e celeridade pro mercado que é o que todos nós queremos, né? Então também foi dita a necessidade de se investir em capacitação em treinamento, né isso isso é uma necessidade, não só com capacitação em treinamento mas nós já temos algumas normas atuais investindo cada vez mais em questão de seguro e rateio aí de responsabilidades entre os atores específicos. Quando a gente fala também sobre simplificação regulatória óbvio que a gente sabe a dificuldade não só ambiental mas considerando a SPU, as agências e como ficará essa questão da delegação da concessão quem fará o quê, né, como até a questão se a SPU poderia delegar ou não algumas competências pra ficar a cargo da agência reguladora que está ali no dia a dia que sabe pouco né que pode trazer pouco mais de celeridade e segurança, isso tudo está sendo considerado não há nada escrito, mas é importante porque a gente sabe como o processo demora, como algumas autorizações são demoradas caras e acabam dificultando a celeridade o 0 Tribunal de Contas já união em dois mil e vinte e Marcelo se eu não tiver enganada publicou relatório falando sobre essas assimetrias entre os terminais e portos organizados e colocou prazo estimado por arrendamento de quarenta e oito anos. O mercado nós sabemos que esse prazo pro mercado não é algo positivo, né, o empreendedor pra esperar quarenta e oito meses pra conseguir contrato de arrendamento, dificulta bastante essa questão do investimento. Também se falou aqui sobre unificação de de tempos de contratos, setenta anos para tudo, né? Essa isso é ponto que pode ser considerado pra tentar trazer desde que haja no porto organizado essa maior como foi posto pelo presidente pra investimento poderá fazer sentido unificar a questão dos prazos, isso será considerado por todos obviamente então foram várias temáticas aqui que foram trazidas e todas elas. Serão consideradas o cerne do debate ficou sobre confusão de competências, foi muito dito isso aqui sobre regulação, união, ministério, Antaque, SP, agências, CAT TCU então é importante a gente ter essa simplificação no modelo regulatório pra trazer uma maior celeridade a gente saber quem está fazendo o quê, não existe essa confusão de regulação que acaba não não otimizando os investimentos, essa questão da segurança jurídica, das das autorizações, SP e órgãos ambientais de licenciamento. Então o que nós podemos solicitar hoje todas essas contribuições, né, que são extremamente importantes pro desenvolvimento da temática que sejam formalmente entregues e ratificar que dentro do processo de transparência e sempre prezando pela maior democracia possível, tudo será considerado, né, por todos nós, não só da subcomissão dois acredito que aqui falo em nome de todos nós, não é James? Né, tudo será considerado por todas as subcomissões, tudo foi registrado, essa audiência ela também fica gravada, né na no site da câmera, todos terão podem depois revisitar, né, pra que se quiserem tomar alguma nota. E agradeço, desembargador Celso, me colocando sempre à disposição e ratificando que o nosso coordenador da subcomissor subcomissor dois, o Eduardo Eduardo Neri está participando online, né só pra registrar que ele justificou que não estaria presencialmente muito obrigada. Obrigado, doutora Ingrid a quem eu agradeço a OAB de Pernambuco que, possibilitou a realização dessa audiência pública. A Ordem dos Advogados, uma parceira da comissão possibilitou a audiência no Rio de Janeiro, possibilitou ao lado da Câmara dos Vereadores já AAA realização em Itajaí, ou seja, em todas as nossas audiências públicas a gente conta com o apoio da ordem dos advogados e da própria ordem local e da Comissão de direito portuário marítimo que o doutor Higor faz parte. Passo a palavra por fazer parte também da subcomissão dois ao doutor Pedro Neivo. Obrigado desembargador, boa tarde a todos e a todos. Gostaria de agradecer Alô alô alô alô. Boa tarde a todos e a todos. Agora foi. Obrigado desembargador, gostaria de cumprimentar a doutora Ingrid Zanella, assim também bem como o desembargador Celso Pio. Em nome de toda a a comissão, agradecer a presença de todos também e parabenizar as exposições que foram realizadas aqui hoje, nós tivemos acho que excelentes contribuições e melhores ainda, bem pontuadas provocações. A condução do trabalho que eu gostaria de passar como recado aqui até na primeira parte minha participação na na comissão, que o subgrupo dois ele vai ter, duas vertentes que são fundamentais e não são fundamentais somente pra agente, mas são fundamentais eu acho que pra toda a cadeia toda a cadeia produtiva, toda a cadeia de escoamento, toda a cadeia para o desenvolvimento da infraestrutura nacional, que se chama tempo. E o segundo ponto que se chama segurança jurídica. Então acho que esses serão os dois drives as duas vertentes que nós vamos adotar. Simplificando processos, reduzindo aqui gargalos ou expurgando gargalos. E e repassando AAA toda a cadeia, acho que o procedimento mais simples né, eu acho que é uma oportunidade, contribuam, contribui de uma forma até às vezes mais propositivas e em determinando até eventualmente artigos a serem aqui analisados e toda forma, nos colocamos à disposição para continuar ouvindo e compromisso de exercer exercermos o melhor trabalho possível e obrigado a todos. Obrigado doutor Pedro Neiva. O comanda temos cinco minutos pra nossa encerramento da nossa sessão que está sendo passada ao vivo pela Câmara dos Deputados e por isso temos horários, eu passo rapidamente por palavras começando pela doutora Jaqueline. Boa tarde a todos e a todas. Só agradecer mais uma vez a presença de todos e dizer que cada audiência pública, o nível de contribuição aumenta então mostra a acertada a decisão da comissão especialmente na figura do ministro Douglas e do desembargador Celso. Então acho que as contribuições estão muito válidas, eu só pediria que sempre por gentileza até a parte conceitual de, ou quando fala em, em em segurança nacional ou quando fala, na questão de de venham de muito obrigada muito obrigada a presença, acho que foi mais dia de trabalho excelente, muito obrigada. Obrigado doutora Jaqueline. Já passo a palavra então pro doutor James Winter. Obrigado Celso. Bom dia a todos os presentes. Bom dia a todos os trabalhadores e seus representantes das entidades federais nacionais e locais aqui. Cumprimento a doutora Ingrid minha colega de comissão, parabéns pelo evento aqui muito bacana em Recife. Eu vou praticamente fazer uma uma uma uma fala muito breve, colaborando com o que a doutora Jaqueline já comentou, pedindo pra que essas contribuições sejam enviadas formalizadas no email c j ponto portos arroba câmara ponto leg ponto b r. Me sinto muito à vontade aqui Celso, a gente tem acompanhado aí desde a primeira audiência pública que tivemos em Vitória até agora, o amadurecimento das próprias colaborações do setor, da participação e dos trabalhos internos em especial da nossa subcomissão que já estamos bem adiantados numa numa minuta que está sendo feita aí a a quatro cinco mãos, e esperamos cumprir esse prazo aí com você e com o ministro Douglas. Então é só isso, peço em especial também na linha com que a doutora Jaqueline colocou, que essas contribuições que venham desse setor venham de formas bem fundamentadas justificadas porque são elas que lá na frente vão dar asas à à defesa desses interesses dessas justificativas na na quando da aprovação junto ao congresso então, só reforçando isso, agradeço a todos e muito obrigado. Passo a palavra ao doutor. Marcelo San Marco, para as suas considerações finais. Bom dia a todos, agradeço ao desembargador Celso Pio, a quem cumprimento todos aqui integrantes dessa comissão, também o colega aqui, Igor Zanella, doutor Igor Zanella que é presidente da Comissão de Direito Marítimo no OAB de Pernambuco. Agradeço minha amiga doutora Ingrid Zanella, que nos recebe muito bem aqui, em Recife, em Pernambuco, nessa casa. Cumprimento a todos os presentes e muito rapidamente desembargador Celso Diogo, gostaria só de destacar alguns pontos muito importantes que foram trazidos hoje nessa audiência pública, em complemento as cinco audiências anteriores que nós tivemos, que diz respeito exatamente ao tema desta subcomissão dois, que trata da simplificação de procedimentos e da nossa regulação setorial. O presidente Márcio Guyot do PortoSwap trouxe uma questão interessante sobre a possibilidade de aplicação de recursos tarifários fora da Poligonal, esse é tema muito importante e pediríamos então que pudéssemos receber contribuições nesse sentido. Temos isso detectado em vários portos, em que há carências fora dos limites da poligonal, sobretudo em relação a acessos. Muitas vezes a autoridade portuária tem caixa, tem possibilidade de fazer investimentos pra melhorias que vão beneficiar a atividade portuária mas não pode fazer porque tem suas limitações em termos de jurisdição. Então esse é tema que vale a nossa atenção. Doutor Sérgio Aquino trouxe também questão importante com relação a acabar com a interferência política em nomeações de dirigentes, isso passa também pela atuação do CAP, estamos olhando pra isso, esse é tema de extrema relevância, pra que tenhamos uma agenda de estado e não de governo, eliminar a necessidade de préqualificação de operadores portuários que já são arrendatários, né, ou que estão assinando no contrato de arrendamento ou aqueles que estão, e que são autorizatórias nos tupes, né, acho que isso é uma burocracia desnecessária, tem tudo a ver com simplificação. Doutor Jesus Osvaldo Silva trouxe uma questão extremamente relevante que diz respeito à flexibilização dos contratos no que trata de Eveteia, entendo que haja aí estudo a ser encaminhado pela BTP nesse sentido, né, vinculando aí uma nova metodologia pro metro quadrado e possibilitando até balcão permanente, né, de arrendamento de áreas disponíveis e também agilizando esses processos e também novos investimentos. Doutor Mário Povia e nos trouxe aqui questões extremamente relevantes com relação a licenciamento ambiental, né, trouxe resgatou a questão do plano nacional de outorgas, acho que essa é uma questão que merece toda a nossa atenção e também a possibilidade de licenciamento de clusters do ponto de vista ambiental já alavancando esses procedimentos para futuras futuros empreendimentos, né, nesse formato de Itupe. E doutor Caio Morel, que também nos trouxe o e resgatou uma questão que não podemos perder de vista que é a prevalência do ataque. Na nos assuntos e regulatórios isso tem total conexão com tudo que já foi tratado aqui de sobreposição regulatória que tanto tem. Levado a questões de insegurança jurídica em diversos temas e segurança jurídica inibe investimentos precisamos também sanar isso. Então muito rapidamente só destacar esses pontos aqui pedir mais uma vez reiterar, o que temos temos a possibilidade de receber contribuições concretas nesse sentido, com o nosso prazo já se encerrando amanhã dia vinte e quatro de maio, e agradecendo pela atenção de todos, muito obrigado e bom dia.

Desembargador do TRT 2ª Região destacou importância de desburocratizar e simplificar regulamento portuário; afirmou necessidade de alteração legislativa e valorização treinamento profissional para trabalhadores do setor. Reunião terminou reiterando necessidade de contribuições para projeto de lei com entrega prevista em 12 de agosto.