COMISSÃO ESPECIAL SOBRE A REVISÃO LEGAL EXPLORAÇÃO PORTOS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS

Legal portuário no Brasil. Então gostaria de convidar cada

Senhores e senhoras, pra que pudessem tomar assento. E também pudéssemos retomar as nossas atividades. Na exata medida em que, saúdo a cada dos senhores e senhoras, também aqueles que nos acompanham remotamente, eu, desde já, gostaria de convidar aqueles que serão debatedores, expositores, neste segundo painel que eu tenho a honra muito muito grande de mediar a convite do ministro Douglas, e também de todos os reportes. E no mesmo ato aproveito então pra convidálos, se o senhor Caio Morel, diretor da AbraTEC possa tomar assento aqui à mesa junto conosco. Da mesma forma o senhor Murilo Barbosa, que é o diretor presidente da ATP, o TETSU COIC, que é o diretor da, de programa da secretaria executiva do ministério de portos e aeroportos, também possam fazer a gentileza de vir tomar assento. Também o senhor Mário Povia, diretor do IPI, o Instituto Brasileiro de Infra e de da mesma maneira por fim, o senhor Lima Filho, que é diretor da Antaque, a agência nacional de transportes aquaviários, possa ter a bondade. Isso. Venho compor a mesa então. Bom eu mais uma vez gostaria de reiterar, a minha satisfação e o agradecimento ao ministro Douglas, Alencar. E em seu nome, saudar todos os membros da SEPORTES que fazem esse trabalho fundamental pra que a gente possa tratar do futuro do setor portuário no Brasil, tratar das expansões, não é, das projeções futuras, das relações jurídicas estáveis, dos estímulos e e apoios ao setor portuário, que seguramente farão do Brasil país com uma infraestrutura muito mais adequada, muito mais equilibrada, e que possa corresponder às expectativas da economia que obviamente esperamos todos que venha crescer e continuar a crescer. Na exata medida em que as relações comerciais também se intensificam, a gente demanda muito mais o setor portuário e os desafios são muitos. Por essa razão, nós trataremos de alguns pontos específicos nesse segundo painel, nessa segunda subcomissão. E eu trago aqui, eu trago aqui a intitulação desse desse segundo painel com os temas de simplificação regulatória, patrimonial e ambiental, envolvendo os temas gerais da atividade portuária. Bom pra iniciar então, eu gostaria de convidar o senhor Caio, Caio Morel, diretor da AbraTEC, Associação Brasileira de Terminais de containers, pra que pudesse fazer uso, por vinte minutos até vinte minutos do seu tempo. Mas antes eu gostaria de fazer uma provocação, e acho que ao longo da exposição poderia contribuir trazendo informações sobre o segmento principalmente o segmento pantaneiro né que vem apresentando crescimento expressivo no ano de dois mil e vinte e quatro passou por momento de dificuldades durante o Covid dezenove o setor que foi dos mais afetados, não é? E retoma a normalidade e retoma retoma o crescimento expressivo, não é, e esse ano mais de vinte e dois por cento de crescimento no primeiro semestre, em relação ao ano passado, aí por essa razão eu eu provoco para que durante a sua exposição possa abordar o a seguinte o seguinte ponto. Como o senhor avalia que esta, que está a atual situação do segmento de contêiner do Brasil, e se ainda há muita demanda reprimida. E o segundo ponto eu questionaria, como o senhor avalia a revisão legislativa juntamente com outras iniciativas do governo, que podem contribuir para fazer frente à demanda futura com atendimento ao setor de contêiner. No mais, tenha a palavra, fica à vontade pra tanto fazêla aqui quanto do público, como quiser, como quiser. Pelo prazo então, de até vinte minutos, o senhor tem a palavra? Alô? Eu tenho uma apresentação, se estiver aí disponível eu peço já que coloquem, agradecer deputado Tio Medeiros, pela sua participação aqui também, a introdução, agradecer meus colegas de painel, Almirante Lima Filho, nosso Tetsu das Ministério de Potos, Doutor Mário Povia, Almirante Murilo meu companheiro de associação e de coalizão que trabalhamos aí diuturnamente. Vamos aqui focar em algumas propostas legislativas aí que a Abratec tem, que julgo importante, mas desde já deputado Tião, gostaria de responder aí as algumas de suas perguntas, questões iniciais, na verdade nós estamos vendo esse ano, crescimento no segmento de contêineres de cerca de vinte por cento, mas na verdade, ele está vindo de uma base reprimida, né o setor de contêineres na verdade, ele hoje ele está andando assim de lado, ele tem crescimento muito pequeno, em contraposição ao crescimento histórico onde tem crescimento acumulado médio de sete por cento, quanto crescimento de PIB de dois por cento. Então sempre é setor que necessita muitos investimentos, e os e os investimentos do setor são bastante altos, né? Então pra que esses investimentos, eles se realizem, a gente precisa ter ambiente atrativo, porque os o mercado de contêineres ele é mercado inserido na economia global, e os player quer dizer os investidores são investidores globais, e no caso aqui do Brasil, nós temos duas dois grupos nacionais, mas que eles são na verdade empresas abertas, na na na na B três, na bolsa de São Paulo. E, no mercado de balcão, a grande parte dos acionistas são fundos estrangeiros. Então nós somos setor né, cujos investidores são estrangeiros, e o Brasil disputa com outros países né, a primazia de ter esses investimentos. E nós estamos pouco pra trás, né? E eu vou mostrar aqui porquê né, e vou falar algumas algumas questões que nós estamos contribuindo pras reportos, pra que esse esse panorama se se se modifique. Então a primeira a primeira questão que a gente acha importante trazer, é a questão da descentralização da autoridade portuária. A lei doze mil oitocentos e quinze, ela trouxe a centralização das decisões do setor portuário, e isso, eu acho que todo setor identifica com uma dos grandes problemas que nós temos hoje para o desenvolvimento e pra a maior entrada de investimentos. O doutor Teto está aqui né, antigamente, o investimento portuário, ele saía através de uma decisão da autoridade portuária local, né que ela tomava as providências de botar edital de licitação, e esse edital de licitação ia pra mercado, né, e o contrato era assinado, sem maiores, vamos dizer, sem maiores conferências ou sem maiores controles. Depois da vão dizer da doze oitocentos e quinze, e com vão dizer a sofisticação da regulação nacional, hoje em dia contrato de arrendamento pra ele frutificar, ele sai duma ideia da autoridade portuária, ela vai para o Ministério de Portos, o Ministério de Portos tenta qualificar ele numa PPI, a PPI pega o projeto manda para a agência a a InfRASA, a InfraSA faz o modelo econômico, devolve pra TAC, a TAC faz as suas análises, manda pra secretaria de portos, secretaria de portos aprova o pacote, volta pra TAC, faz uma audiência pública, essa audiência pública geralmente tem enorme enorme gama de contribuições, a TAC faz a análise de todas essas contribuições, depois fecha o edital, manda pro TCU, o TCU faz a sua análise prévia do do do do do projeto, se existe alguma modificação esse projeto volta pra ANAC, a ANAC refaz então o edital EAE adapta aí as questões do TCU, volta pra secretaria de portos pra então ir pro mercado. Esse processo hoje, ele está tomando no mínimo três a quatro anos. E o que que acontece em três ou quatro anos? Você tem a possibilidade de você ter uma mudança de de governo. E talvez esse projeto não seja mais interessante pro governo. Então esse projeto ele não vai pra frente, e o porto continua sem o seu investimento. Então, o que que a gente apregou aqui é a volta do da da gestão dos novos dos novos arrendamentos pra autoridade portuária, a descentralização. E nós vimos aqui hoje de manhã dois exemplos, Valência Portes, totalmente descentralizada, num modelo inteligente, também o porto de Houston, todas as ações tomadas localmente, né? E aqui dentro desse nosso dessa nossa proposta de descentralização da autoridade portuária, nós temos a o restabelecimento do CAP, como uma órgão deliberativo e consultivo. Até o doutor Luiz Fernando fez aqui uma consideração, que a gente acha que tem mérito mas, a nossa proposta não é uma proposta de que tudo passe pelo CAP, apenas algumas questões devem passar pelo CAP, e as duas mais importantes seria a questão de uma aprovação do PDZ, né porque nada mais do que a comunidade local para verificar aí as propostas da autoridade portuária pro desenvolvimento do do do plano portuário, e também uma voz na nomeação dos executivos da autoridade portuária. Por isso porque isso é importante em função de vários várias ocorrências que nós tivemos no passado né, onde o 0 gestor apontado para dirigir a a autoridade portuária, não tinha os requisitos e a capacidade necessária pra fazer o trabalho. Então a nossa proposta é uma descentralização com a volta da atuação do CAP, em questões vamos dizer questões capitais e não no no dia a dia, vamos dizer da da da da gestão portuária. Então aqui a gente traz aqui uma uma uma uma prova, a gente você a gente na no setor privado, a gente olha você como é que está desenvolvendo a gestão através dos resultados. E esse quadro aqui ele mostra justamente o que que aconteceu após a, centralização no segmento de contêineres. Nós não tivemos mais nenhum arrendamento. Ontem nós tivemos uma reunião com o senador Beto Martins, senador que vem do ramo portuário, e eu o conheci quando houve a licitação do terminal de contêiner de Imbituba. Na época eu era o gestor da empresa que arrematou o leilão, e o senador era o prefeito da cidade. E eu falei prefeito, o único o último contrato de arrendamento na área de contêineres que houve no Brasil, foi aquele de Ibitúba que os que nós dois participamos, isso foi em dois mil e oito, fazem dezesseis anos, então é é é é muito difícil que a gente possa continuar nesse nesse trem né nesse nesse andar, a gente precisa fazer uma modificação pra a gente criar ambiente melhor, para que a gente tenha mais propostas de arrendamento, uma gestão melhor do contrato, e eu acho que essa essa é uma proposta, vamos dizer meritória, eu acho que tem muitas muitos agentes aqui desses processos que está falando nisso, e a gente confia então que isso possa vir ter essa alteração legal pra que isso aconteça. Então durante vamos dizer eu eu trago aqui exemplo né, dois mil e treze foi a data em que houve a a lei doze mil oitocentos e quinze né? Em mil novecentos e noventa e sete, foi quando foi a privatização do do Santos Brasil. Então num ambiente de baixíssima regulação, nós tivemos aí investimentos enormes nesse terminal, né? E hoje em dia pra fazer novos investimentos tudo é muito complicado, por causa do EVTE, por causa da centralização, eu eu eu eu tenho vamos dizer ciência né, de que os projetos aí de novos investimentos de alguns terminais, que foram desenhados em dois mil e quinze, dois mil e dezesseis, pra serem executados em dois mil e vinte e dois, dois mil e vinte e três, querem fazer mudança na configuração dos equipamentos porque nós temos equipamentos mais modernos, e isso é entrave, porque quando foi feito o plano lá atrás no EVTE, o equipamento era tinha desenho. Agora você quer colocar outro desenho. Mesmo que isso seja pra melhor, você tem uma discussão enorme né, porque você tem que provar pro gestor público realmente aquele equipamento é melhor, não é uma questão de preço ele vai trazer ganhos, e isso é sempre uma desconfiança, ambiente difícil de você vamos dizer prosperar. Outra questão que a gente traz aqui, é a unificação do prazo da exploração dos contratos de arrendamento. Isso é importante primeiro pra deixar todos os terminais na mesma base né no mesmo no mesmo padrão. Mas, a importância maior é que nós temos uma dificuldade muito grande em realizar novos arrendamentos. E aqui eu trago aqui exemplo clássico disso. Lá em Santos nós tínhamos o 0 STS oito, que era terminal de líquidos, é agendado pela Petrobras. Esse terminal de líquidos teve prazo de dez anos, depois mais dez anos venceu o prazo, e ele não poderia ser renovado. Se tivesse num regime de setenta anos, esse terminal teria sido legalmente renovado e continue a produzir lá a o resultado pra sociedade que sempre produziu. O que que aconteceu? Não existia uma legislação pra fazer essa prorrogação, e foi feita uma licitação. Quando foi feita a licitação, você pode ver que no terminal de líquido ele tem berço pequeno, então já existe congestionamento lá de navios. Na licitação foi feito o conceito que devia dividir 000 terminal em dois, pra aumentar a competição, só que não tem berço pra suportar isso, então o que que aconteceu? A Petrobras arrematou metade do terminal, a outra metade não apareceu ninguém interessado, e nós temos terminal de líquidos enorme lá em Santos, há mais de quatro anos obsoleto, sem ter nenhuma movimentação, fruto da nossa incapacidade de fazer uma gestão correta num em novos arrendamentos. E além do mais, você pegar terminal grande e dividir em dois, você está matando a o ganho de escala, que é muito importante. E você está pegando fazendo que o terminal agora contrate navios menores. Navios menores traz o maior número de necessidade de atatação, pra pra pra pra uma instalação que não tem berço. Então, essa questão dos setenta anos, também aconteceu com o Itajaí, né? Itajaí não foi feita a prorrogação do arrendamento porque não tinha uma uma uma legislação que pudesse abrigar essa essa prorrogação, né? Então eu acho que o essa mudança de setenta anos vai diminuir a quantidade de novos arrendamentos que a gente vai precisar, e vai trazer maior, vamos dizer, interesse de investimento pro setor portuário. Outra questão muito importante, que foi até tratada hoje aqui pelo ministro Benjamin Zimmeller, é temos que mudar né o foco do da da da autoridade da nossa agência reguladora. Ela deve praveleceu nós estamos fazendo uma proposta que as decisões da agência reguladora da Antaq sejam finais. Por quê? Porque hoje existe uma uma uma disputa né, entre vários órgãos para a regulação do setor portuário. Todos os órgãos de controle têm grande interesse no setor portuário, então não existe uma linha uma linha única, então você tem uma grande insegurança jurídica sobre isso. E o grande exemplo foi relatado pelo ministro Zimmer ontem, na apreciação do tema do SSE. O que que houve? O ministro Zimmer lá fez pedido, porque tem processo de auditoria, quando teve o acordo mil quatrocentos e quarenta e oito, que entrou na competência de regulação da agência, a Antaque fez recurso, e imediatamente o 0 tribunal de contas a área de auditoria, procedeu a uma auditoria sobre esse assunto. Essa auditoria visitou terminais molhados, visitou terminais secos, teve chegou a uma conclusão e emitiu relatório. E esse relatório, está pronto pra ser julgado. E o ministro Benjamin Zimmer fez pedido, olha vamos aguardar essa essa esse julgamento de hoje sobre o recurso da ANAC, porque nós temos aqui uma análise da própria corte de contas, porque esse essa essa proibição que foi dada pelo SSE EEE não aceitar o recurso da ANAC, foi fazer vou fazer sentimento do tribunal chegar à ANAC não tinha feito a regulação de forma correta. Só que a área técnica, a área de auditoria confirmou, Mozer, 000 que a ANAC estava propondo como norma do setor. E essa proposta não foi aceita, foi feita uma votação ontem negando o recurso da Antaque, então continua a proibição dos terminais de cobrar essa esse serviço, e agora nós vamos ter uma uma nova apreciação do próprio tribunal de contas num relatório de auditoria, que se for aprovado, que é o que a gente espera, nós vamos ter uma decisão de de de uma matriz, e outra decisão de outra, dentro do próprio tribunal. Repetindo o que já acontece no STJ, onde turmas do STJ tem uma decisão, outras turmas tem outra, como acontece nos tribunais regionais federais, e como acontece no próprio CAD, que ao longo do tempo teve várias decisões aí conflitivas. Então a gente acha que que a agência reguladora, ela tem expertise do do do setor, ela tem feito trabalho muito refinado, todas as regulações são objeto de audiência pública, tem a participação social, a agência não se não se não deixa de ouvir todos os interessados, mas no fim do dia, ela tem que regular. E a regulação vai agradar vai desagradar outro, mas ela tem que ser observada. Uma das questões que o próprio ministro Zimmerer aqui trouxe é o seguinte, que o setor não se conforma, o setor não se conforma em perder, então acho que também da nossa parte a gente tem que fazer uma revisão, né tentar achar fórum, uma maneira, e essa maneira é fortalecer a TAC, na qual uma regulação da TAC seja inquestionável, que ela seja seguida, e que ela seja prestigiada. E aí, essa questão toda de de insegurança vamos dizer jurídica, ela traz diminuição nos investimentos, e aí a gente traz aqui uma própria citação da OCDE, isso é fato, os mercados onde existe regulação, eles têm cinquenta por cento a menos de investimento do que estados que do que mercados que não são regulados. E os mercados que competem no Brasil, são todos essencialmente desregulados. Então nós temos aqui, dando sinal pros investidores do setor de contêineres pelo menos, que são todos estrangeiros, de que aqui existem regras a serem cumpridas, e que se ele for fazer o investimento ele pense bem, porque na hora que ele tiver aqui ele vai ter que aceitar uma série de regras, proibição de cobrar de serviços e etcétera. A gente tem que mudar essa essa mentalidade. Essa questão, esse julgamento do TCU ontem, estava sendo acompanhado nas em Genebra, estava sendo acompanhado em no Panamá, estava sendo acompanhado em em em em em em em em em em em em em em em em em em em em, e desnecessário dizer que o 0 resultado foi uma grande decepção, né, o estrangeiro não consegue entender né, como é que a gente toma algumas decisões tão, tão disparadas né, dentro dum dum dum dum mesmo Tribunal de Contas você ter duas duas duas visões diferentes do mesmo problema. Outra outra questão é, essa essa sim de uma de uma menor importância, é que os contratos de arrendamento, que foram renovados agora, são contratos que vão ter cinquenta anos, e quiçá cheguem a setenta anos, eles foram feitos num lá atrás, lá pelo mil novecentos e noventa e cinco, noventa e sete ou noventa e oito, a maioria deles, num momento em que os custos portuários eram altíssimos, todo mundo reclamado e a eficiência era muito ruim. Então esses contratos têm uma série de de de regras e de e de vamos dizer, de condições não fazem mais sentido hoje. Então uma das outra outra, vamos dizer, sugestão nossa é a gente limpar esses contratos de cláusulas que não fazem mais sentido, por exemplo a cláusula de MMC, cláusulas de preço teto que são confusas porque ela não consegue descrever qual é o serviço que tem preço teto, qual o serviço que não tem. Isso é uma uma parte muito pequena dos contratos, mas a gente gostaria também a Abratech, no terminal no no no segmento de contêineres, gostaria muito de que essas questões pudessem ser aplainadas, e os contratos fossem mais simples e e de mais fácil execução. E por último né, já que eu tenho dois minutos, eu vou falar também pouquinho sobre dragagem, né? O outra questão que está deputado, atrasando muito o desenvolvimento do Brasil, é a falta da manutenção dos programas de dragagem. Então por exemplo no Porto de Santos, a última dragagem de aprofundamento, foi feita em dois mil e oito, foi programa dentro do PAC né foram verbas federais, programa executado em dois anos, foi muito benéfico pro porto, o porto hoje tem quinze metros de de de calado, de profundidade, mas isso não é suficiente, e a gente não tem conseguido implementar no Porto Santos o maior porto brasileiro, novo programa de dragagem que leve a profundidade pra dezessete metros, e essa é uma outra sugestão nossa da Abratec pra que seja retomado o programa nacional de dragagem, a gente sabe que o Ministério de Portes está discutindo modelos de privatização, mas esses modelos são muito complicados, são muito complexos, ele está há três anos que não saiu ainda a primeira proposta né que é a proposta de Paranaguá, ela é de dois mil e vinte e nós estamos em dois mil e vinte e quatro, não existe ainda o edital na rua, e Santos não nem começou, Santos deve se mirar em Paranaguá, mas a gente acha que o 0 mais correto, sendo a dragajo uma uma uma obra tão simples, executada em todos os lugares do mundo, que é muito mais simples, é é é que o governo lance edital de licitação, pague pelo pelo pelo pelo trabalho porque é função do governo prover saúde, educação e infraestrutura, então ele estaria cumprindo a parte dele, e o Brasil ia ter vamos dizer benefício muito grande no seu comércio exterior. Senhores, era isso, meu tempo aqui está já no vermelho, agradeço a oportunidade muito obrigado. Muito bem nós é que agradecemos a presença e a participação do senhor Caio Morel, que é diretor da AbRATEC, Associação Brasileira dos Terminais de Contaneis, que trouxe aqui temas e e pontos bastante importantes, a retomada do CAP, como não só conselho consultivo mas também deliberativo, esse é assunto que que tem que ser tratado em algum momento, harmonização dos contratos né e harmonização dos prazos para o contrato de arrendamento, tantos temas como a dragagem agora o senhor acabou de mencionar, pontos extremamente relevantes. Eu eu vejo aqui o nosso ministro Douglas Alencar, e mais uma vez Saúdo, consulto vossa excelência se não quer tomar assento à mesa, está confortável, desembargador Celso Pio que é o nosso relator geral também, está tranquilo, então eu posso seguir aqui. Está ótimo, mais uma vez agradecendo. Eu convido então, o nosso almirante Murilo Barbosa, que é presidente da diretor presidente da ATP, associação dos terminais portuários privados, do Brasil pra que possa fazer uso do seu tempo, da sua palavra aí por vinte minutos. Mas antes porém eu eu gostaria de trazer uma provocação, Almirante. E o senhor fica à vontade pra fazer a exposição daqui ou então do púlpito como melhor, nem que vier. Mas eu eu eu indago o seguinte, dentro até da própria abordagem que foi feita pelo pelo Caio, o setor de contêineres teve avanço, crescimento aí no meio no, no ambiente privado né de mais de sete por cento, né? E, chegando a no em relação ao ano de dois mil e vinte e três, esse ano vinte e quatro, totalizando dois ponto quatro milhões de teus, né? E diante dessa constatação que está publicada pela Antaque, Almirante, eu indago o senhor né? Sabendo que os as autorizações levam de três a quatro ano, foi muito bem abordado pelo Caio, poderia em alguns casos até chegar a cinco anos, né? E na maior parte dos problemas a gente percebe que são relativos à regularização fundiárias, dificuldades fundiárias. Então eu indago ao senhor como o senhor avalia podemos dar a tratamento mais adequado com mais segurança jurídica nesses novos processos de adesão. Dentro da explanação do senhor o senhor puder trazer esse tema também seria bastante enriquecedor. O senhor tem a palavra por vinte minutos. Muito obrigado deputado João Medeiros. É parceiro de outras batalhas, todas elas relacionadas à logística obviamente. É prazer têlo aqui conosco mediando esse painel. Quero cumprimentar meus companheiros aqui de painel, Caio Morel, companheiro da Coalizão. Mário Povia, excompanheiro de Antaque, e grande amigo desde desde aquela época, meu querido amigo Almirante Lima Filho, companheiro de de arma, e fazendo trabalho excepcional à frente da diretoria, na diretoria colegiada da Antarc, e o meu querido Tétsu que também já temos tido oportunidade de de grandes discussões, sempre com uma posição extremamente sensata, sempre visando sempre o nosso desenvolvimento. Eu estou muito feliz aqui de compor essa mesa. E gostaria de saudar os companheiros todos, na pessoa do nosso ministro Douglas, e eu tenho que fazer aqui reconhecimento porque no início da da criação desse, dessa comissão, eu tive algumas vezes perturbando o ministro lá com algumas preocupações, e hoje eu estou me sentindo muito tranquilo, fruto dessa transparência, da maneira que o ministro tem conduzido isso, e deu pra nós dos seminários dos privado uma tranquilidade muito grande pra esperar que o trabalho seja sempre muito bem bem bem apresentado. O resultado seja extremamente proveitosa pra todos nós do segmento. E junto ao Ministro Dou, quero saudar também o meu amigo desembargador Celso Pio, que também é lutador incansável em prol da eficiência do nosso segmento portuário. Deputado, eu não vou falar de lá, porque na parte da manhã, companheiro nosso não conseguiu ler e foi por meio, sabe? E aí ficou ali, aí outro companheiro nosso, que eu não vou dizer quem foi, disse que ele estava pronto pra fundar uma igreja, porque ele ficou aqui como se ele ficasse fazendo aqui sermão no meio da, no meio da do plenário aqui, então eu não vou pra lá, vou tentar falar daqui, já combinei ali a a, vamos passar a, eu peço pra mudar aqui. Então, pode passar a primeira aí? A primeira lâmina, mostra pouco da pujança do segmento privado. Eu vou chegar na pergunta do senhor daqui a pouco porque ela também está no decorrer daqui, vou falar pouquinho aqui sobre ela. Mas alguns, algum alguns dados têm que ser ditos sobre isso aqui, para alguns esclarecimentos. Hoje nós temos cerca de sessenta, entre sessenta e cinco e sessenta e seis por e sessenta e seis por cento da movimentação, mas ela já foi setenta e cinco por cento. Deputado, surpresa né, uma grande surpresa. Quando é que, assim que o decretolei cinco de meia meia criou o 0 terminal de uso privativo pra movimentar apenas cargas próprias, quer dizer tinha restrições, na década de setenta, 000 esses terminais movimentavam cerca de setenta e cinco por cento de toda a carga brasileira pra mostrar como era ineficiente o sistema portuário público daquela época. Essa reversão de setenta e cinco pra sessenta e cinco, foi trazida pela lei oitenta e seis trinta, que privatizou os terminais, os o a operação portuária privatizou nos postos públicos a operação portuária, e obviamente, esses operadores são extremamente eficientes até hoje cada vez mais, e eles conseguiram recuperar boa dessa carga, mesmo com os tupes passando a poder movimentar a carga de terceiro livremente em cima disso. Temos uma carteira de investimento de noventa e dois bilhões, número bastante expressivo. Já fizemos esse investimento? Obviamente que não. Porque isso faz parte de o 0 requisitante, a uma outorga, ele apresenta o seu plano de investimento, mas esse plano de investimento ele é ao longo de muitos anos e muitas vezes é além do início da operação do próprio terminal porque o terminal ele é construído em em em etapas. A gente não faz projeto de oito bilhões todo de uma vez, né, a gente vai fazendo esse projeto então nós temos ainda, uma carteira com valores expressivos ainda reprimidos, mas nós temos certeza que em algum momento todo esse investimento será feito. Nós hoje somos duzentos e setenta e três terminais, tanto em ET seis, quanto em terminais de juros privado, quanto em instalações portuárias de turismo. E ali também tem alguns indicativos da representatividade na movimentação em determinadas cargas, minério, combustível, pasta de madeira, ferro e aço e soja. O, Eu vou começar a iniciar aquela pergunta que o senhor fez, e o Caio foi muito bom quando ele mencionou que em três e quatro anos demora processo desde que sai da da autoridade portuária, com todas idas e vindas ele fala, três a quatro anos. E o ministro Zimmer, pela manhã, falou que a gente consegue uma autorização de tupe em oito meses. Eu não diria que há oito meses né, a nossa secretária está ali, mas eu acho que ano e pouquinho a gente consegue talvez né, é o processo normal e o Tetoson ali que também conhece muito bem, eu acho que a obtenção de assinatura de contrato de adesão leva ano e pouco. Mas infelizmente, deperem, eu tenho impressão que vai dar mais ou menos empatado isso daí, se o arrendamento não operar antes do do do terminal de uso privado por causa dessas restrições muito de licenciamento que eu mencionei ao senhor. Bom, eu vou procurar a minha teia aqui ao tempo, que eu já gastei quase sete minutos no meu tempo, há a provocação que foi feita para o meu painel, que é trabalhar em simplificações regulatórias, ambientais e patrimoniais. Eu vou começar com as simplificações regulatórias. Aonde que a gente pode agir para ter essas simplificações regulatórias? Na lei na lei da Antaque, na lei dez dois três três, que na nossa avaliação da coalizão toda, ela ela tem vício de origem. O início das das da da Antaque e da ANTT era de uma agência única, a ANT, que falava de transporte de uma maneira geral. Depois por uma ação muito forte da Marinha e de outros órgãos dentro do Congresso ela foi dividida em duas, saiu o Antaque e saiu a ANTT. Então alguns vícios, e eu acho que permaneceram nessa legislação, desses vícios foi que ela é muito focada na lei das concessões, e tanto o arrendamento E00 autorização não tem nada a ver com a lei de concessões. A concessionária do Porto, autoridade portuária, sim, mas o arrendatário e o autorizatário não têm nada a ver com isso. Então uma das nossas propostas da coalizão inteira, é justamente separar os princípios, a competência da da Antaque, em termos de de, aliás antes de falar disso pouco, deixa eu falar de uma outra coisa que eu li agora e me lembrei, é importante falar. Como era uma agência só, ela tinha foco muito em transporte terrestre. O transporte terrestre é muito serviço público. EA0 arrendamento e a autorização, elas são liberdade de preço, é livre concorrência, é como está escrito na na legislação vigente né? Então isso cria pra nós conflito muito grande em cima disso. Então nós achamos que a lei, algumas algumas algumas alterações na lei são necessárias justamente para separar o que é realmente acuaviário do que é terrestre, o que é liberdade de operação, o que é serviço público. Uma outra coisa que nós defendemos, que é a regulação, em função dessa característica de liberdade de operação de empreendimento privado, é que a regulação do Antaque ela seja excepcional e subsidiária. Que ela não seja, não queira, não queira, abranger todo o espectro da nossa atividade e regular item por item. A antaque já tem, já venho observando isso, eu vou até me permitir aqui citar uma uma uma coisa que se passou há uns anos atrás quando o nosso querido Mário Povia era diretorgeral da Antaque, e de repente apareceu na agenda reguladora da Antaque, a regulamentação da operação das atividades de complexo portuário privado, não sei se o Mário vai se lembrar disso, nós conversamos disso, eu conheci, Mário, tem alguma reclamação dentro da Antark sobre esse assunto todo? O Mário falou, eu vou pensar nisso, e tempos depois foi excluído da agenda regulatória porque normalmente foi a diretoria colegiada e eu acho que muito influenciada pelo seu diretor geral, ficou convencida que naquele momento não havia razão de criar uma regulação de uma coisa que não precisava ser regulada naquele momento né? Então é nesse sentido que a gente fala muito sobre isso, dessa regulação subsidiária e excepcional. Pode passar pra mim por favor? Ganhei uma nova passado ali agora né? Separação dos princípios aplicáveis ao transporte terrestre e daqueles aplicáveis à infraestrutura portuário. É necessário rever os princípios previstos, uma vez que no âmbito do setor portuário, o estímulo à concorrência à liberdade de preço é fundamental, divergindo do transporte terrestre enquadrado como serviço público. Eu acho que eu fiz uma confusão aqui no início, deixa eu ver se eu fiz, fiz. Naquela separação dos princípios que eu mencionei a separação do transporte terrestre por transporte, é importante salientar também que essa mesma lei dez dois seis três dá competências de ataque de uma maneira geral, tanto pra concessão, quanto pra arrendamento, quanto pra autorização. E nós estamos fazendo uma proposição para que as competências da Antaque sejam setorizadas, aquelas que são pra pra concessionária, pra autoridade hipotária, seja, aplicase à lei das concessões, e aquilo que for pra arrendamento EEE autorização, aplicase à lei da liberdade econômica e outros instrumentos legais existentes sobre isso. Você está fazendo uma complementação aquela lá. Uma outra coisa que, causa uma insegurança jurídica muito grande aos terminais de juros privado, é que é dito em algum artigo, eu acho que é o artigo quarenta e sete se eu não me engano, fala que 0000 detentor de contrato de adesão não tem direito adquirido as condições contratuais assinada no momento disso. O professor assinou contrato por vinte e cinco anos, agora nós estamos propondo até que aumente pra trinta e cinco, e esse daqui a dez anos o poder concedente fala assim não, você já não pode mais operar cara a carga de terceiros, você só pode operar a sua carga, o senhor vê o que que é isso. E hoje empreendimento portuário não é mais de quinhentos mil reais, de milhão, de dois mil, só empreendimento de oito bilhões, dez bilhões, e normalmente são são recursos vindo do estrangeiro, e qual é o empreendedor estrangeiro que vai arriscar dez bilhões, oito bilhões num empreendimento que não tem a segurança jurídica necessária estabelecida no seu contrato. Nós estamos pedindo pra que isso acabe. Eu acho que isso também é uma contaminação do transporte terrestre. Isso aqui eu nem preciso falar, que todos os meus companheiros já falaram, é a competência exclusiva da Antaque para normas relativas à exploração da infraestrutura portuária. Isso é importantíssimo. Nós não podemos ficar à mercê num empreendimento privado que uma outra agência reguladora diga você não tem o direito pleno do seu negócio, viu? Você vai ter que dividir comigo uma parte porque eu acho que metade do teu negócio eu tenho que usar de uma outra maneira, e não é nem agência reguladora que fala isso, eu acho que isso nós temos que trabalhar nessa nessa proposta aí que vai sair da comissão, que obviamente a Antaque é o órgão soberano para legislar sobre atividades portuária. Outra coisa que é subsidiária, mas é importante, e é, está dentro do escopo da simplificação, é que ao ser celebrado contrato de concessão, de arrendamento ou de autorização, já esteja embutida a declaração de utilidade pública, que vai ser utilizado pra várias coisas, pra supressão de vegetação, para desapropriação, pra outras coisas, e a gente não cria rito burocrático depois novamente pra fazer a mesma coisa. Ele já, aquilo é é inerente AAAA ao ao negócio dele né, então talvez se possa colocar, isso é ataque já tentou colocar em alguma ocasião, mas a gente colocar na legislação eu acho que fica como instrumento mais forte. E nós queremos que o controle do TCU, e da CGU, e ontem nós tivemos esse exemplo aí claro lá de uma decisão que afeta, há uma decisão da nossa agência reguladora, nós queremos que o TCU e CGU, os seus atos se se restrinjam à conformidade e à legalidade da da do negócio da proposta da Antaque, não não, a gente não trabalhe mais em em não entre mais no mérito o TCU em temas relacionados à operação portuária. Pode passar. Licenciamento ambiental, simplificação da licenciamento ambiental, esse é dos grandes gargalos que nós temos, nós temos dois, depois da assinatura do contrato de adesão nós temos, isso aí muitas vezes demora três, quatro anos, o tempo que o Caio falou, nós muitas vezes perdemos só nisso, porque ao acabar o processo da da assinatura do contrato de adesão, nós temos que fazer a licença prévia, temos que fazer a licença de instalação e finalmente fazer a licença de operação, e são processos complexos. Eu tenho colegas aqui que vivem esse, já viveram essa experiência muito recentemente, e são audiências públicas que têm feito com a comunidade, é é o Ministério Público atuando, são coisas complexas mesmo, a obtenção de licenciamento ambiental no Brasil hoje na atividade portuária é extremamente complexa, e nós temos que de uma maneira ou outra coagir isso. Nós temos projeto no Senado, que é o projeto de lei vinte e cinquenta e nove, eu não vou entrar nos detalhes dele aí, onde nós sugerimos algumas modificações pequenas, da da TP tem feito uma sugestão, mas ela traz uma uma exigências temporais pra cumprimento determinadas etapas dentro do licenciamento ambiental, que é uma coisa isso vai nos dar previsibilidade, é uma coisa extremamente importante que a gente consiga fazer isso. Eu não sei como a comissão de juristas pode de alguma forma fazer uma interferência nesse projeto de lei que está hoje em tramitação no Senado, mas seria muito importante, nem que o próprio comissão de jurista apresentasse cronograma de eventos lá dentro pra pra ser obedecido nessa nesse projeto de lei que existe lá. É muito importante pra nós. Nós pedimos aqui algumas coisas, mas estão disponíveis aí pra depois, mas como o meu tempo está acabando e eu quero falar de tudo, eu vou passar disso. Simplificação patrimonial. Nós temos dois dois dois acontecimentos no processo de contrato de adesão que afetam muito AAAA uma futura operação desse terminal. Primeiro, é ele demonstrar que ele tem o domínio útil da terra, que ele vai usar pra construir seu porto. E a outra, é que ele tem disponibilidade do espelho d'água, que ele vai usar para botar a sua parte de construção dentro da água e aonde os seus navios vão atracar. Ou se você tiver necessidade de ter local próprio, por exemplo em manobras de de barcaças, você tem local só teu, exclusivo teu, você também tem que ter o aquele uso daquele espelho d'água disponível pra você. A Antark, simplificando o processo pra acelerar, que estava demorando muito e principalmente no norte, estava muito difícil da gente conseguir apresentar o 0 toda a cadeia da posse de determinado terreno, a Antaque combinou com a SPU para acelerar o processo fazer uma certificação de disponibilidade da área. E isso, até para o contrato de adesão, é suficiente porque vem uma, pra dar uma uma segurança Antaque que aquela área está disponível. Mas isso não exime o 0 futuro, o 0 dorgado, de procurar a cadeia porque senão ele não vai conseguir operar, em nenhum momento. Então é uma outra dificuldade que acontece depois do contrato de adesão assinado, ele vai ter que correr atrás se ele não tiver. Essa parte de terra é uma parte mais, quase uma exceção, é muito raro na minha opinião de acontecer porque normalmente ele já tem, no norte acontece muito por causa das posses né, mas não aqui, mas pra região Sudeste e Sul não acontece muito, mas a sessão onerosa do espelho d'água ela é muito complicada, porque no momento, as regras, a legislação impõe que só depois do contrato de adesão assinado, a Secretaria de Hipóteses encaminha esse contrato de adesão para a Secretaria do Patrimônio da União para iniciar o processo de assinatura do contrato de sessão onerosa do espelho d'água. E tem uma fórmula, que eu vou até botar, passa a van, tem uma fórmula aí que diz, o valor, o valor da da sessão é igual ao, o valor do espaço físico em águas públicas, vezes a área, vezes fator de 0 vírgula 0 dois. Quer dizer, tudo parece fácil né, mas não é não. Esse valor do espaço físico em águas públicas, ele está relacionado ao valor da terra pública adjacentes ao seu negócio aonde estiver no Brasil. Então, talvez no litoral do Rio de Janeiro, no litoral de São Paulo, saber o valor da terra pública adjacente ao negócio seja muito fácil, mas no Nordeste e no Norte isso é muito difícil. Nós temos casos extremamente exagerados, teve casos que em oito anos não chegou esse esse valor. Nós temos uma proposta, que já encaminhou para o navegue Simples, de criar valor fixo pra isso em função do estado. Cria valor estadual pra isso, pra não penalizar todos com valor mais alto por estado em função até do da da do valor das terras ao longo do Brasil inteiro, você cria valor segundos que eu tenho, da lei doze oitocentos e quinze, pra não dizer que eu não falei dela, nós temos três propostas muito importantes, a exclusão da obrigatoriedade do anúncio público, eu acho que hoje até hoje ele não não não disse ao que veio, o aumento do prazo de vinte e cinco para trinta e cinco anos pra igualar com os arrendatários, e finalmente que é muito importante pra nós, eu tenho falado em todas as oportunidades que eu tenho, de me manifestar, é que a revisão da Poligonal é uma coisa extremamente séria, ela afeta diretamente a atividade de terminal de juízo privado, e ela tem que ser precedida de uma consulta pública, de audiência pública, E0E0E0 órgão ou os delegado que é o Ministério de Esporte e a Secretaria de Esporte têm que fazer isso de uma maneira muito consciente para não não, pensando que está estar beneficiando segmento que é o do Porto Público, prejudicar atividade de determinados de uso privado. Era isso que eu tinha nesses meus vinte minutos aí pra apresentar. Muito obrigado deputado. Muito bem. Nós é que agradecemos a participação do Almirante Murilo Barbosa, enriquecendo aí o nosso simpósio. Aproveito a oportunidade pra agradecer também desde já e registrar a presença do capitão de fragata Nascimento, representando aqui o estado maior da armada. Seja muito bemvindo, a gente agradece a presença. Bom, dando sequência, nós convidamos o senhor Detsu Coik, que é o diretor de programas da secretaria executiva do Ministério dos Portos e aeroportos, para que faça uso da sua palavra, fique à vontade pra fazer aqui ou do púlpito, mas desde já, eu gostaria de fazer algumas provocações pra que ao longo da sua fala, o senhor pudesse abordar o seguinte tema. Em junho desse ano, em vinte e quatro né, foi lançado o programa navegue Simples, que tem o objetivo de modernizar o setor portuário, né, simplificar os processos e estimular o crescimento econômico do país, não é? E foi inspirado no programa Voe Simples, essas são as informações, não é, desenvolvido pela Agência Nacional de Aviação Civil. Então eu questiono, se na sua visão há sobreposição de energias entre a pauta da dos seportes e os objetivos do navegue simples. Consulto também, se o navegue simples poderá se tornar uma ferramenta pra desburocratizar, né, simplificar e aperfeiçoar o sistema portuário em todas as modalidades, e quando poderemos começar a perceber os resultados do programa. E por último, fique à vontade Tas. Por último eu questiono em relação ao Afren, ao adicional de Fred Maria Mercante que após a mudança sofrida pelo projeto que foi titular BR do Mar, teve uma nova função de estimular economicamente, financiando aí as atividades portuárias. Como é que o Ministério do Esporte tem trabalhado isso e qual é a visão do senhor nesse tema? Muito obrigado até a palavra desde já. Muito obrigado deputado Tião Medeiros. Quero saudar aqui meus companheiros de painel né o amigo Mário, o Caio, Almirante Murilo, Almirante Lima Filho também. E saudar aqui também Noé o ministro Douglas, uma excelente exposição pela manhã, não é? Não poderia deixar de saudar também né, a nossa chefe doutora Mariana Pescatórias, Catarina executiva né e viceministra de portos aeroportos que está aqui também prestigiando o evento, né, e assim todos os colegas não é, que fazem parte desse ambiente desse mundo portuário. E realmente é mundo, então tenho muita satisfação nobre deputado Tião, de estar aqui representando não é, a secretária enfim essa posição relativa ao navegue Simples. Pois bem, eu agradeço bastante as suas palavras, nobre deputado Tião, porque elas coincidem totalmente com aquilo que eu tinha programado para falar nesses vinte minutos né que me são reservados. Então a o ponto principal né que eu gostaria de defender aqui, é justamente a grande sinergia, ministro Douglas, entre o navegue simples, esse programa que na verdade é uma política pública, não é, instrumentalizado na forma de programa, permanente, com justamente o que as repors propõe, né? Então eu vou fazer desafio, a que se me permitem, que é justamente de dizer, ao final da entrega do relatório das repors, o navegue Simples vai assumir esse compromisso, não é de buscar a implementação daquelas propostas que serão feitas, bem como dar continuidade a capítulo que é muito caro para o programa, que além de tentar desburocratizar e simplificar, que é inovar. Então ora vejam só, hoje pela manhã tivemos excelentes explanações acerca de temas concretos que preocupa o nosso setor. Mas todavia, né, e com todo respeito aos palestrantes, não é, a explanação do ministro Zinler foi fantástica realmente muito instrutiva e inspiradora, mas eu senti falta sinceramente, não é, e aí eu peço disclaimer a todos sobre o tema da inovação. Esse tema da inovação eu vou estressálo nesses dezoito minutos que me restam, né, para que nós possamos entender o alcance, não é, e a amplitude e as possibilidades que o navega Cinco traz quando coloca no centro da mesa também o tema da inovação. Pois muito bem, ficou muito claro a questão da burocracia da sua redução da da desburocratização, digamos assim, da simplificação harmonização, não é, de conceitos princípios, e foram trazidas posições muito concretas. Mas e quanto à inovação? E o que é que significa inovação dentro do setor portuário? Setor tradicional, setor que, como grande navio, porta contêineres ou cargueiro, ele demora a ganhar velocidade e alcançar sua velocidade de cruzeiro. A inovação, ela é premente no abre debitào de chão. E por quê? Nós estamos hoje com uma situação, digamos assim, urgente, que é de introduzirmos na nossa discussão temas que até hoje nos foram estrangeiros, que nos foram exógenos. E eu começo falando da questão da mudança do clima, Ministro Douglas. Então a mudança do clima é tema que está nas nossas redes sociais, nos nossos jornais, nas nossas vidas, na situação que o Brasil tem vivido nos últimos anos. Cada vez mais os fenômenos mais digamos assim difíceis têm se tornado frequentes. E nós agora estamos vivendo mais que é estiagem no Amazonas, não é? Acabamos de sair daquela tragédia terrível no Rio Grande do Sul, e agora, depois o pantanal né, as queimadas que infelizmente se estenderam por outras razões ao estado de São Paulo e agora a estiagem. Então esse é tema que eu vou me debruçar pouco aqui né, a questão de como a mudança do clima impacta a discussão que nós estamos tendo aqui nas reportes nesse simpósio tão importante. O outro tema que é inovação também deve se debruçar, não é, se refere à questão da pesquisa, do desenvolvimento e da inovação no ambiente portuário. Também ministro Douglas, infelizmente tema estrangeiro a nós. Eu vou explicar claramente porquê. Vejam só, a nossa lei doze mil oitocentos e quinze, né, uma lei que trouxe modernidade a oito meia trinta, que trouxe abertura de mercado, ela teve grande objetivo, que foi justamente abrir mercado, dar mais celeridade aos investimentos principalmente privados, e já nos estressamos bastante os benefícios que ela alcançou. Todavia, naquela, naquele segundo semestre de dois mil e doze, quando veio a medida provisória cinco nove cinco que depois foi convertida na lei dois mil duzentos e quinze, era o ano de dois mil e doze, e já havia duas importantes leis, né dois diplomas legais fundamentais que poderiam ter sido aproveitados e não foram. Não tem problema, aquele momento não pedi aquilo. E quais eram esses diplomas legais? Primeiro, a lei de inovação. Nós temos uma lei de inovação desde dois mil e quatro. E a palavra inovação, o verbo inovar, não aparece na lei de portos. A coisa mais próxima, ministro Douglas, que aparece na lei de portos sobre inovação, é uma palavra até pouco digamos assim já demodê, pra ser mais simples, que é modernização. Então, pra nós vermos na inovação da lei de posse teremos que buscar, no vocábulo modernização, que realmente é pouco para representar campo tão amplo de atividade do pensamento humano. A segunda lei que também é importante que existia em dois mil e doze, é a nossa política nacional de mudança do clima. Ela é de dois mil e, de dois mil e nove, a lei de mudança do clima então ali já se define o que é o plano clima, a comissão nacional referente ao clima, e nós não falamos em nada na lei de portos sobre a questão climática. Eis que, as tragédias estão instaladas, deputado Tião. Então, para resumir esta parte da minha fala, qual é o ponto que o navegue Simples, esse programa não é instituído pelo decreto dois mil e setenta e oito, não é de junho deste ano propõe, vamos trazer esses temas para dentro da discussão portuária. Ou seja, não é apenas e tão somente, muito embora seja importante, a questão de como vai ser o arrendamento no futuro, como vai ser o novo contrato, não é, como vai ser a concessão, como vai ser a autorização. Isso tudo é importante sim, mas se nós não colocarmos definitivamente a questão da inovação, pra dentro da lei de portos né, e a questão da mudança do clima, nós passaremos provavelmente os próximos dez anos, tentando entre aspas consertar, amigo Sérgio Aquino, uma situação que está instalada. Então hoje quais são os grandes temas que são as dores do setor, além dos aspectos regulatórios legais aqui enfrentados? É justamente a questão daquele velho binômio que não para de brigar entre si, demanda e capacidade portuária. Nós somos várias vezes deputado acusados de não termos capacidade portuária, quando na verdade muitas vezes sobrava capacidade no cais em armazenagem, mas as rodovias que levam a cargo tiram a carga dos portos estavam estranguladas. Nós temos problema seríssimo de segurança pública portuária, e olha que nós ainda não temos a questão do terrorismo que o como está instalado em outros países, então temos que dar reforço no nosso famoso ISPS Code, é termo em inglês mas basicamente depois do onze de setembro em dois mil e significa trazer a segurança para dentro do ambiente portuário evitando riscos né, de terrorismo. Nós temos problema sério ambiental, então como tratar toda a questão ambiental que não é igual a mudança do clima, já é outro, uma outra dimensão de trabalho, e nós temos também toda a questão, enfrentada decorrente da mudança geracional, ministro Douglas, dos trabalhadores portuários, dos gestores dos portos. Então se for feito uma pesquisa hoje, não é, sobre a média de idade dos trabalhadores portuários, nós vamos ver que está no momento de formar novas gerações. Então essa nova geração ela precisa de quais capacitações? De quais qualificados? Será que tem que saber mexer com computador? Será que tem que saber mexer com inteligência artificial? Será que tem que saber mexer com outros tipos de materiais que estão circulando nos nossos portos? Essas perguntas têm que ser respondidas. E o navegue simples ele traz justamente esse ambiente permanente de debate e discussão com estrutura de governança. Vou repetir. O navegue simples ele propõe ambiente permanente, uma ambiente de debate, inteligente, racional, harmonioso, com estrutura de governança. Isso é muito importante. Então ao invés de estar saindo né fazendo o 0 conjunto digamos assim de articulações, nós já estamos trazendo pra dentro do navegue simples, a articulação necessária de forma permanente para nós criarmos corpo de conhecimento portuário no Brasil. Porque cada vez percebam que profissional não é bastante experimentado com trinta quarenta cinquenta anos de porto, ele se aposenta ou ele vem a falecer, ele leva com ele o conhecimento e quem foi o herdeiro daquilo, ministro? Essa pergunta ela não é, digamos assim, uma simplificação. Ela é problema sério dos países centrais. E como é que os países centrais tratam esse problema? Com uma disciplina chamada gestão do conhecimento. Então, eu estou trazendo conceitos que o navegue simples vai colocar em pauta, aliado a tudo aquilo que essas reportos vai propor também no ambiente legal e regulatório, mas está faltando justamente esse link, esse ponto de ligação entre, o que é hoje o modelo portuário pra exploração dos nossos postos, as nossas áreas portuários, dos terminais privados fora dos postos organizados E o que é esse mundo que já está instalado com esse futuro difícil que se apresenta. Então se nós estamos aqui discutindo o que essa lei que tem dez anos promoveu, a pergunta que eu faço a todos aqui deixam em aberto, deputado Tião, é, como serão os portos daqui a dez anos, se nós não colocarmos dentro da discussão esses pontos que eu acabo de falar para senhoras e pelos senhores? Esse é nosso debate, essa é a nossa proposta. Então respondendo objetivamente a sua pergunta, existe total sinergia entre o trabalho da SEPORTOS, os seus resultados, e o que propõe o navegue Simples, trazendo esses elementos adicionais. Então nós estamos muito, digamos assim, sinérgicos com essa subcomissão dois, que trata da regulação, mas como nós temos escopo muito específico no navegue simples que é, o gênero outorgas com todas as suas espécies, vem uma pergunta que é corolário essa primeira mais importante e a pergunta a segunda pergunta hoje segunda ordem é, de que forma esses novos contratos, esses contratos inovadores que a gente vai propor vai discutir, vai apresentar, vai deliberar, poderão, digamos assim, influenciar as demais dimensões que fazem parte de uma vida dentro de porto ou de terminal privado. Por exemplo, se de arrendamento ou de concessão integral ou parcial influencia a concessão? Resposta possível, observando algumas cláusulas em que a própria administração portuária terá que verificar, não esperando fiscal da ANAC vir verificar. Esse tipo de situação nós temos que discutir também. Então é por isso que nós podemos fazer o modelo mental da seguinte forma. Doutora Gilmara. Imagine que a outorga é o centro de uma espiral. E nós vamos abrindo essa espiral, e na medida que nós vai avançando, essas outorgas vão pegando os demais temas que estão circundantes ao tema da outorga então esse é o modelo, digamos conceitual dentro do qual se insere o navegue simples. E nós estamos aqui bastante motivados pelo nível da discussões por quê? Porque nós sabemos que o resultado do trabalho das reportes irá alimentar, não é, de forma significativa, o que virá em seguida. Então, vamos falar agora do funcionamento desse navegue simples. Ficamos ainda no campo das ideias, vamos aos objetivos não é, efetivos do do navegue simples né que estão no decreto no seu artigo segundo. Nós vamos trabalhar a questão, da desburocratização, simplificação e inovação, e dentro da inovação nós vamos trazer, o a discussão da PDI, e vamos trazer a discussão da mudança do clima. Prova disso é que nós temos como componentes do futuro comitê que irá se formar, os seguintes ministérios, o Ministério da gestão e da inovação e serviço público, o Ministério do Meio Ambiente mudança do clima, o Ministério Desenvolvimento dos Comesteros e Serviços, o Ibama, a Antaque e a Casa Civil através de quem? Da secretaria especial da da Extraordinada PPI, e também a secretaria de, de avaliação e monitoramento, da Casa Civil então, esses órgãos, esperamos, formem justamente esse corpo central de discussão, que permitirá a criação de grupos de trabalhos digamos assim temáticos com setor privado. Então todos aqui já se sintam convidados a participar desses grupos, serão abertos, faremos vários tipos de discussão presencial e também virtual de modo a mimetizando que foi feito aqui pelo ministro Douglas né, na condução dos trabalhos das reportos, ampliar o máximo possível o debate em todo o país. Então teremos oportunidade de debater cada tema com setor privado, para e passo, de maneira que nós possamos adotar a metodologia construtivista, em que nós não vamos impor nada de cima pra baixo nem de dentro pra fora. Mas nós vamos construir ao longo do tempo as soluções que nós precisamos. E buscando já finalizar a minha fala, é muito importante entender que é programa permanente então eu faço apelo a todos que estão aqui presentes, para que independentemente de gestão, de governo, que o navegue simples possa viver, possa navegar. E para isso ele precisa de tempo, doutora Gabriela. Então não são apenas dois anos e meio nem três anos. Nós temos que assim como a lei de portos, não é, que se consolida ao longo do tempo, que se estabelece ao longo do tempo, que esse programa, ele viva também ao longo do tempo, e possa trazer uma curva de aprendizagem de maneira que nos retroalimente para nós sempre nos aperfeiçoarmos. Então nobre deputado John Medeiros, não sei se eu consegui responder, não é, a sua pergunta, mas eu faço o arremate final da seguinte forma. O lema, não é que nós criamos, com a doutora Mariana, para o navegue simples, é, é desburocratizar para descomplicar, inovar para descomplicar. O que significa isso? Nós precisamos sim tornar mais simples o investimento portuário, mas sabendo que ao dizer isso nós estamos criando aparente paradoxo, que é o seguinte, como ser simples e desburocratizado entre aspas, se eu estou trazendo novas variáveis para dentro da equação portuária? Então agradeço bastante a oportunidade, né, termino pouquinho antes do meu tempo, e deixo em aberto essas perguntas esperando revêlos em breve em discussões técnicas e proveitosas para o futuro do nosso setor portuário. Muito obrigado. Muito bem, nós é que agradecemos a contribuição do senhor Tezsu Cuikik, que fala em nome do Ministério de Portes e Aeroportos agradecendo também e saudando desde já a presença da diretora executiva Mariana Pescatori, que nos honra com a sua presença. E falando também em nome do Ministério dos Portes e Aeroportes, do ministro Silvio Costa Filho. Muito obrigado aí pela participação. Bom dando continuidade, nós convidamos então o senhor Mário Povia que é diretor do Instituto Brasileiro de Infraestrutura, e o Mário que já passou como diretor da Antarctica sete anos, né Mário? E e é de carreira da própria agência e tem uma vasta experiência. Então dentro da tua abordagem, Mário, se puder, e se possível claro né, trazer aqui, sobre tua ótica, qual é o papel né, do instituto, como ele pode contribuir, sendo braço técnico da do da Frente Parlamentar de Portes e aeroportos, não é, na na no subsídio técnico mesmo pra pra gente avançar nessa legislação, nessa modernização, e sobretudo agora que você está do outro lado do balcão, qual é a tua visão do papel da agência nesse novo modelo, nessa nova proposta, qual é a agência que nós queremos para o futuro da navegação do setor portuário sobre tua sobre tua ótica aí, por favor tenha a palavra, tenha bondade. Boa tarde deputado Tião Medeiros, muito obrigado pelas palavras, cumprimentar aqui os meus colegas de de mesa, almirante que Murilo, querido amigo meu exchefe, Caio Morel, almirante Lima Filho atual chefe, e o Tétson que tem navegado aí em em águas mais simples e eu espero Tétson todo o sucesso do mundo no no programa Navegue Simples. Queria cumprimentar também o nosso ministro Douglas, presidente da comissão dos reportos e o desembargador Celso Pio. E e também já declarar aqui a nossa expectativa extremamente positiva com a conclusão dos trabalhos e, e já comemorar né, a o modus operandi com que se deu, o que está se dando as discussões no âmbito da comissão. Parabéns pela pelos trabalhos. Eu vou eu vou responder ao deputado no no curso aqui da da minha fala, o deputado se permitir. E mas queria cumprimentar também Mariana Pescatória, nossa vice ministra, em nome dela cumprimentar todos aqui presentes e festejar, nós temos cerca de cinquenta por cento de do público feminino na na plateia, algo impensável aí, no há cinco dez anos atrás, e numa matéria num tema hoje que é praticamente porto puro sangue aqui que estamos discutindo não é? Então muito bom ver essa, essa presença feminina também na na nas discussões aqui hoje. A ideia nobre deputado, é é classificarmos os pontos cruciais que contemplam potencial relevante de de de aperfeiçoamento, aproveitando a oportunidade, divulgar, Ministro Douglas, de que nos possibilitam o ensejo de revisitar a legislação portuária do país. Os tópicos a abordar seriam planejamento, gestão e redistribuição de competências e aqui tentarei me restringir ao escopo deste painel dois e também, procurar na medida do possível, não não ser repetitivo com aqueles que já já falaram e abordaram o assunto. Cujo conteúdo aqui do painel dois, incorpora a simplificação regulatória, patrimonial e ambiental, envolvendo os temas gerais da atividade portuária. Para o planejamento, a ideia é de que tenhamos uma visão holística do setor portuário nacional e aqui a proposta é de olhar para além da poligonal do Porto Organizados. Entendendo a atividade como elo de uma, de uma corrente muito maior, que tem como base a conectividade, a implantação de corredores logísticos, a viabilização de zonas de processamento e exportação, de zonas de apoio logístico, incorporando a temática Portoindústria e Porto Cidade. Inclusive, voltado a questões de sustentabilidade, mobilidade e planejamento urbano, no entorno dos portos organizados. Tratase, pois, de entender e planejar nossos portos em contexto de indução do desenvolvimento regional, gerando emprego, renda e competitividade nas nossas trocas internas e internacionais, concatenando com políticas públicas de recuperação da indústria nacional, descarbonização, redução do chamado custo Brasil por meio da eficiência, e aqui Teto, quando a gente fala em eficiência, evidentemente a gente está incorporando aqui, a questão da inovação, né? E, melhor distribuição das cargas, dentre os modais de transporte, esse é problema crônico que nós temos no país, né? Atuar proativamente na estruturação de modelo que contemple todo o cluster, inclusive terminais retroportuários, redex, deéputs, terminais privados que se utilizam da mesma infraestrutura, além das já citadas zonas de apoio logístico e zonas de processamento de exportação. Buscar o planejamento, e aqui é uma proposta a partir de plano geral de outorgas portuário, nos moldes daquele produzido, Almirante Lima Filho pela Antaque, nos idos de dois mil e dez, dois mil e onze, onde foram identificados na na extensa costa brasileira, regiões com melhor vocação para a construção de portos. E a partir deste plano, já iniciar os estudos para obtenção do licenciamento ambiental, e regularização fundiária, reservando tais áreas pra atividade portuária. E aqui veja, que é possível, mediante a ferramenta do planejamento já antever áreas com vocação portuária, já de antemão buscar fazer e arriva não é? Independente de têlo interessado buscando já a partir do potencial dessas áreas né proativamente fazer a reserva dessas áreas na SPU e buscar já estudos ambientais, de antemão. E já a partir daí envolver PPI, InfranCIA e Bamba e SPU por meio de ações conjuntas pra viabilização dos empreendimentos correspondentes, que evidentemente, nessa hipótese estarão no futuro. E mais, simplificar o modelo de valuation de arrendamentos portuários, a partir do PDZ e aqui já citado no primeiro painel, eu não vou repetir esta essa demanda que é praticamente mantra aqui dentre aqueles que que me antecederam. Na mesma linha, atuar pós outorga junto aos, contribuindo para a célere viabilização dos empreendimentos, seja na seara ambiental, fundiária e até mesmo no dos projetos. E evidentemente cobrar dos titulares da outorga a imediata construção dos terminais autorizados. O que que aconteceu aqui, deputado? Nós tínhamos na legislação anterior, o Almirante Murilo chegou a comentar isso, a autóloga ela demorava dois a três anos pra sair porque nós exigíamos a licença ambiental prévia e a questão fundiária da SP totalmente resolvida. Na legislação nova nós conseguimos suprimir isso né com com documentos intermediários a partir dum termo de referência ambiental e a partir de uma certidão da SP dizendo que era estava disponível. Só que a gente só postergou, a outorga sai mais rápido agora, está certo? Sai em ano, não mas o 0 terminal continua com os mesmos problemas pós outorga, pra pra fazer a regularização fundiária e obter o licenciamento ambiental. E mais agora oprimido por prazo que ele tem de já contratualizado de cinco anos agora né que ela três passou para cinco, mas mesmo assim com essa dificuldade. A nossa proposta é que haja suporte a ele pós outorga né, e até pra dentro de de processo de de fiscalização pra saber se ele está buscando mesmo levar o empreendimento adiante ou estar guardando aquilo como uma reserva diária pra pra negociar o contrato. Acho que essa essa seria uma uma proposta que poderíamos positivar de alguma forma no no numa proposta de de legislação. No campo da gestão temos defendido a descentralização com o consequente repoderamento das autoridades portuárias em sua plenitude. A implementação de uma espécie de contrato de gestão conduzindo o porto que temos ao porto que queremos, com cronograma de ações préestabelecidos daria à gestão portuária uma visão de estado e não de governo. Aí independentemente do do gestor de plantão, e eles são substituídos com muita frequência, eu vou abordar isso pouco mais adiante, né? Era uma seria uma forma de vincular o planejamento estratégico desses portos, né? A uma política pública de estado e aí isso transcenderia evidentemente governos, né? Dado que teríamos ações aí de curto médio e de longo prazo, dentro desse contrato de gestão. Secretária Mariana também colocou aqui pela manhã, a possibilidade de de inserirmos aí aquela remuneração variável dos gestores, né? Mediante o comprimento, o fiel comprimento, dessas regras do contrato de gestão, o que seria extremamente positivo. As autoridades portuárias senhoras e senhores estão constituídas sob a forma de empresas públicas. Não são portanto autarquias. Nesse sentido, é de rigor observar que devem operar em regime privado quando atuando em seu, concorrendo no mercado em igualdade de condições com empresas privadas. Por isso são empresas públicas. Essa essa é a razão de ser da empresa pública. Nada mais lógico portanto que tenham liberdade de contratação e escolha de seus parceiros desenvolvendo negócios da mesma forma como funciona o modelo Landload, mundo afora. E aqui nós vimos, tanto o porto de Houston mas principalmente o porto de Valência quando mostra 000 modelo, o 0 modelo de gestão, a governança, é extremamente aderente ao que a gente está propondo aqui. Quer dizer, ele tem liberdade pra contratar, ele busca os parceiros, e do outro lado, quando ele estiver contratando as suas aquisições de bens e serviços, aí sim, ele faz a licitação. Mas ainda aí, ele pode fazer por que que não fazer short list? Se eu tenho algumas empresas de dragagem que não desempenham bem, por que que eu não posso fazer short list com, e e consultar as empresas de dragagem que tem, ou eu tenho que depois no da licitação torcer pra que uma empresa boa ganhe a licitação, será que é que é esse o caminho não é? Então eu acho que são essas reflexões que seriam muito importantes a gente abordar aqui. Também no contexto de governança, essas autoridades portuárias estão dotadas por serem empresas públicas, estão dotadas de conselho de administração, de conselho fiscal, de auditoria interna, de auditoria independente e ainda tem comitês internas de auditoria como se não bastasse todo o controle anterior. Não é razoável submetêlas à fiscalização de controle externo em matéria de gestão, me parece que, EEE quando se fala em gestão empresarial, já estaria aí a governança, não precisaria de controles extras aí, e ainda não citei aqui mas tem CU também que atua por aí, né? Né? E como disse no lado da aquisição de bens, enxergamos possibilidades de melhoria através de regras específicas e me parece que a Petrobras tem alguma coisa diferenciada na sua legislação e por que não trazermos pra cá Guio, essa essa possibilidade, né? Gestores das autoridades portuárias são submetidos com com muita frequência, são substituídos com muita frequência, né? O, eu se sinto de novo o Luiz Fernando estava aqui pela manhã, o próprio Márcio Guiou que está aqui, excelente gestores de primeira linha, mas que vão sucumbir a primeira troca de governo, esse esse é o grande problema não é? Enquanto na Europa estão lá vinte trinta quarenta anos lá desempenhando bem as funções, aqui nós temos essa questão de trocar não é, o sobretudo o primeiro escalão, e e não dar essa perenidade que é necessária. Acreditem em mim senhores, as pessoas ainda fazem, a diferença. Por mais que a gente tenha uma legislação moderna, por mais que a gente lance mão de inovação, por mais que a gente esteja no estado da arte aqui, em termos de, de tudo que há de melhor no mundo, em tecnologia, ainda estará José Adilson, na nas pessoas, nos recursos humanos, AAA diferença, e isso a gente a gente vê facilmente né dentro de uma mesma legislação, dentro dos mesmos problemas, dentro de mesmo ambiente de negócio sofrível né, como ou outro órgão consegue desempenhar melhor. É necessário portanto adotar os modelos apresentados aqui hoje pelos portos de Houston e Valência, né? E volto a dizer, serão os recursos financeiros públicos pra fazer frente aos investimentos de infraestrutura necessários. É de rigor portanto também aproveitarmos o ensejo e positivarmos na medida do possível novas formas de Ps pro setor portuário nacional. As Ps federais não foram muito adiante, a gente vê sucesso de Ps em alguns entes da federação, mas o fato é que no setor na esfera federal poucas foram adiante e é é preciso, é necessário que a gente se se lançar mão de uma proposta mais mais moderna aqui, ministro Alexandre Ramos, que a gente tenha subjacente a a uma autoridade portuária, mais empoderada, a possibilidade também de lançar mão de de Ps. Na questão envolvendo atribuição de competências, precisamos pensar em modelo único e centralizado de desembaraço aduaneiro integrado de cargas. Nós temos aí várias entidades, vários órgãos trabalhando em desembaraço aduaneiro, não é só a Receita Federal, nós temos também a Anvisa, temos o Vigiagro, dependendo da carga temos o exército, temos outras, e é preciso, e a gente tem visto o 0 compromisso da receita federal, de novo, Tedes, com inovação, a receita tem utilizado muitas ferramentas de de inovação, mas não adianta melhorar elo da cadeia se os outros elos continuarem fracos, se nós temos visto deficiência de de pessoal disponibilizado por portos Brasil afora, na Anvisa, no tivemos até episódio recente com a Anvisa, com o, uma nota do diretor geral falando do quadro de pessoal insuficiente da da agência e como é que a gente resolve essa questão. Então não adianta potencializar a receita, temos a celeridade na receita se tivermos elo fraco, e o fraco aqui é bem entre aspas não é, na cadeia que que que não dê celeridade e tão necessária e a celeridade aí significa eficiência se eu desembaraço a carga mais rápido, se eu ponho esse carrossel pra girar mais rápido, eu faço mais com a mesma infraestrutura, infraestrutura que eu tenho muita dificuldade de prover terminal portuário hoje de cinco a dez anos pra gente colocálo de pé. Então, produtividade é palavra de ordem também pra nós, seguirmos adiante e não deixarmos a peteca cair, nós não temos terra arrasada hoje, o setor portuário vai bem em termos de desempenho, estamos reportando recordes sucessivos, mas o cenário que se avizinha e eu e eu e já chegando no final vou abordar isso, ele é cenário bastante desafiador. Imperioso ademais tratarmos de adotar a ataque de supremacia em matéria regulatória, deixando as demais decisões administrativas limitadas à análise do que o tribunal de contas chama de segunda ordem, bem como passarmos a lançar mão com maior frequência de resolução de conflitos alternativos, mais céleres e técnicos. Portanto, mediação, arbitragem, seria interessante termos isso como como talvez cláusulas até essenciais nos contratos de arrendamento e talvez nos contratos de adesão. E, não pra evitarmos a judicialização mas pra termos ambiente mais técnico e célebre pra resolução de conflitos. A gente sabe o setor é específico, quem frequentou aqui as cadeiras das faculdades de direito não existe, direito portuário, não existe direito, da navegação direito marítimo, na grade curricular regular, não é? Portanto os juízes, não é, se não se especializarem, se não tiverem a oportunidade de militar no setor antes de assumirem suas posições, não conhecem efetivamente, estuda EEE primeiro contato com a legislação, não os deixará numa condição confortável e isso a gente tem visto de julgar matérias tão complexas, que permeiam o setor. Caro deputado Tio Medeiros, infraestrutura e meio ambiente devem ser agendas únicas, a caminhar de mãos dadas, se possível tratadas das mesmas instâncias, e essa ponte me parece que o PPI e a Infresar podem contribuir enormemente com o ministério de portos e aeroportos e ministério de meio ambiente. É fundamental portanto e a gente vê, em alguns ministérios da Europa, infraestrutura e meio ambiente na mesma parte do ministerial, não é? Então isso sem dúvida nenhuma, tratarmos disso como uma agenda, convergente e não divergente né, que qualquer obra de infraestrutura evidentemente ela tem impacto ambiental, mas não fazer essa obra de infraestrutura, tem impacto ambiental ainda maior. Eu acho que, às vezes o órgão ambiental, e aqui não não é uma crítica é só uma constatação, deixa de colocar na sua avaliação não é, o que não fazer significa, né? Não ter porto significa o quê? Significa, que eu vou transportar essas cargas dentro de outro modal, que é ambientalmente mais poluidor, significa que eu não vou gerar empregos não vou gerar renda portanto, eu tenho uma questão social, mais gravosa, então me parece que, essa visão de contexto, quando nós temos dentro de de uma mesma seara a discussão de infraestrutura e meio ambiente, parece que ela ganha uma relevância maior, e talvez quiçá uma, uma maior legitimidade nos argumentos, né? Eu já falei aqui de ambiente de negócios, a gente tem ambiente de negócios sofrível no Brasil, tudo é muito complicado, esperamos que com a reforma tributária isso melhore pouco, mas nós precisamos ao menos melhorar segurança jurídica, setorial e estabilidade regulatória, né? E e aqui é importante dizer que quando nós temos uma decisão, não é? E aí isso me pergunta da Antaque, como vai Antaque, como eu vejo o Antaque no futuro. Antark é uma agência moderna, é uma agência que tem usado de boas práticas regulatórias, tem uma agenda regulatória, portanto não há surpresa claramente definido o que a agência pretende nos próximos três quatro anos. Existe uma agência uma agenda regulada previamente estipulada. Então não não haverá surpresa do regulado do que está pela frente em discussão na na na agência. Todas as normas são colocadas em audiência pública, há portanto controle social, não é? E há claramente ali ambiente de previsibilidade. A agência não olha evidentemente só para o os interesses do governo, ela não olha só para os interesses dos operadores e ela não olha só para os interesses dos usuários, ela olha de uma forma equidistante pra todos esses setores, e cabe à agência reguladora ter harmonia né ter, vamos dizer assim, uma certa isonomia de de tratamento entre entre esse tripé de de interesses não é? Sempre em prol de manter o setor eficiente. Eu acho que está num bom caminho e acho que sim, nós devemos, quando a gente usa essa essa expressão supremacia da da regulação pra agência, eu acho que isso deixa claro né, que nós estamos optando aqui por deixar a decisão na mão da agência por todas essas características. E aqui eu quero quero citar mais uma questão, há outros órgãos que não se chamam agências reguladoras, não é, e que vez por outra são órgãos normatizadores. Eu vou dar exemplo aqui do do banco central, mas mais próximo da gente a receita federal que cuida por exemplo de da questão alfandegária. E essas regras de alfandegamento, muitas das vezes a gente fica sabendo pelo diário oficial, não é? Então me parece que quando a Receita Federal atuar, como órgão regulador, ela deveria ter também os mesmos trâmites de análise de impacto regulatório, análise expost, exante e, justificar por quem está pensando naquilo e colocar isso em audiência pública até para quilatar, os desdobramentos econômicos da da medida, não é? Então me parece que, não sei se aqui seria uma a Seara ideal pra tratarmos disso, mas me parece que essas boas práticas regulatórias, ela deveriam se estender pra além das agências reguladoras em em sentido estrito, pra esses outros órgãos, né? E isso também ocorre com as decisões administrativas e judiciais. Então eu tenho toda uma regulação da agência que passou por todo crivo, por todo modelo de de governança não é? E aí vem uma decisão contrária àquela norma da agência, essa decisão, ao contrário do senso, ela não passou por esse crivo então ela provoca todo o impacto né, negativo no que a gente chama de ambiente de negócio, porque essa essa decisão sim, pega todo mundo de surpresa, e não raro, complicam as coisas. O bom cenário pros portos hoje, é a entrada do Brasil pra o CDE, ferrovias de norte a sul de leste a oeste, setor de óleo e gás a níveis de, BR do mar demandando cabotagem na origem no destino, indústria naval potencializada, geração de energia renovável utilizando os portos e PIBs positivos. Tudo isso vai demandar portos mais eficientes, portanto o cenário é extremamente desafiador, nós temos muita dificuldade com relação a isso. O meu tempo já está esgotado, eu queria agradecer imensamente a oportunidade de estar falando aqui pra vocês, responder a sua última pergunta o que que o instituto o que que a frente parlamentar tem a ver com isso? Tudo a ver, não é? 000 anti projeto que será talvez o produto acabado né das reportes vai desaguar aí na na câmara dos deputados né no no congresso nacional não é? E nós no instituto buscamos fazer essa ponte né de sensibilizar ambos os lados, seja quem está empreendendo o setor, seja quem está promovendo ali a legislação né, das dificuldades das da potencialidade da de tudo que tem de bom e dos riscos que a gente corre é pouco de divulgar e de estabelecer pontes por que não dizer conectividade entre o setor e o parlamento. Seria isso deputado, muito obrigado. Ah nós é que agradecemos. Muito bem. Nós é que agradecemos o nosso sempre diretor Mário Povia, que representa aqui o Instituto Brasileiro de Infraestrutura. Quando você fala sobre o 0 impacto de não fazer o licenciamento me remonta a episódio que eu testemunhei doze anos atrás, em dois mil e doze eu participava de licenciamento de audiência pública, por licenciamento de polidulto no Paraná, doutora Jaqueline era diretora do do Sport do Paraná aquele momento e que acabou não avançando por outros motivos mas na audiência pública, certo momento a dado momento o sujeito se levanta e diz que o licenciar aquele projeto seria seria muito ruim, para Paranaguá. E na exata medida que ele faz esse comentário terceiro se levanta e diz olha esse problema que vocês estão trazendo aqui é o problema que o Mato Grosso gostaria de ter, que o Mato Grosso do Sul gostaria de ter, que Goiás gostaria de ter, que o Paraguai gostaria de ter porque é país encravado e se utiliza dos portos de Paranaguá em alguma medida. Então naquele momento eu consegui compreender pouco mais do impacto de não fazer, o 0 senhor trouxe aqui muito bem, e isso tem que ser abordado e e verificado também no momento dos licenciamentos, porque o não fazer também haverá impacto muito grande. Então, só pra corroborar e dizer que a sua manifestação engrandece aqui o nosso debate muito obrigado. Bom pra, caminhar pro nosso final do segundo painel, nós convidamos então, o querido e ilustre aqui amigo Almirante Lima Filho que é diretor da Antaque, pra que faça uso da sua do seu tempo, mas eu não poderia deixar meu mirante de fazer uma provocação aqui, como me foi atribuído assim essa função, e dizer que a Antaque tem claro né esse papel de fiscalização na execução dos contratos de arrendamento, de adesão de concessão enfim todos os instrumentos que permitem a atividade portuária né, a exploração da atividade portuária. Mas considerando esse dispositivo, a revisão da legislação também em andamento, qual é a forma mais adequada na sua ótica né de dar o tratamento ao acompanhamento das atividades dos privados? Por meio de uma atividade punitiva, né que aplica punições efetivamente, multas enfim, ou então didática no sentido orientativo, como é que o senhor vê isso, não é? E também uma outra pergunta que lhe faço, que ao longo da sua exposição o senhor possa em algum momento abordála, né? Entre as autoridades portuárias né, temos uma privatizada né que é a o Porto de Vitória, muitos conhecem aqui antiga Codesa né que agora se chama VPorts, e passado dois anos da privatização do Porto de Vitória qual é a visão da agência sobre essa privatização? Foi acertada a decisão? Como é que o senhor avalia isso? O senhor puder falar sobre isso eu agradeceria Mônica, fique à vontade e tenha a palavra por vinte minutos. Obrigado. Muito boa tarde a todos. Inicialmente eu gostaria de de saudar o 0 deputado Tião Mendes, o presidente da mesa, agradecer as provocações, cumprimentar na na pessoa de vossa excelência todos os demais integrantes da mesa. Gostaria de cumprimentar 000 nosso ministro Douglas Alencar, parece que não está mais presente, mas ele que efetivamente está liderando todo esse processo, saudar 000 ministro Alex Ramos, que também nos prestigia com sua presença, e também o 0 nosso estimado desembargador Celso Pio, o senhor que é o, hoje o desembargador da comunidade marítima, o desembargador do meu nome navio porto. O senhor imagina, desembargador, a alegria desse desse velho marinheiro que está pelo menos há vinte anos nessa área, ver inúmeros magistrados hoje conhecendo o tema. Isso é muito engrandecedor pra todos nós. Gostaria de cumprimentar todos os patronos aqui presentes, e de forma especial a nossa ministra, ou melhor, eu estou antecipando o futuro, a nossa secretária Mariana Pescatório, e ao cumprimentála a cumprimentar todas as mulheres aqui presentes. Bem, eu vou fazer algumas reflexões, são vinte minutos, né esse tema é tema bastante fértil. E eu queria começar as minhas palavras deputado, dizendo o seguinte, só prolonentos favoráveis para o binômio navio porto no Brasil. Eu quando exercia há vinte anos atrás o cargo de capitão dos portos de Alagoas, jamais eu imaginaria pensar, vira que eu vejo hoje, inúmeros políticos, inúmeros magistrados, inúmeras autoridades públicas de renome, dedicando o seu tempo a pensar o binômio Porto. Então isso é importantíssimo para o nosso país, porque o futuro do Brasil está no mar, o futuro do Brasil está nos portos. Eu queria só relembrar que a nossa agência reguladora a Antaque, ela é uma agência vinculada ao Ministério de Portos e Aeroportos. Ela é uma agência autônoma, mas extremamente ligada às atividades do Ministério por ser a responsável por implementar as políticas públicas determinadas pelo Ministro. E hoje é importante que todos, os aqui presentes que nos assistem em casa, saibam que a as relações que existem hoje entre o ministério e a ANAC, secretários, são as melhores possíveis. Isso traz desdobramentos sinérgicos e muito importantes para o nosso país, e eventualmente pra esse momento que nós vivemos hoje. Eu tive o privilégio de de participar, em mil novecentos e noventa e sete, do nascer dali oito mil seiscentos e trinta, que foi o primeiro passo em que nós passamos a efetivamente legalizar e criar arcabouço jurídico para a atividade portuária no Brasil. Na ocasião inclusive havia uma uma secretaria de gestão de modernização dos portos. E aí nós começamos esse processo. Passaramse vinte anos, chegamos em dois mil e treze, e estamos com a lei, que hoje nós estamos aqui digamos assim, buscando não alterála, mas buscar o novo arcabouço, que modernize com os ensinamentos que tivemos com os acertos da oito mil seiscentos e trinta, e com eventuais erros da lei doze mil oitocentos e quinze. E quando nós iniciamos esses debates, obviamente esse assunto ele é, ele é extremamente long e complexo, nós vamos começar a a ver que, a partir da doze mil oitocentos e quinze, tivemos, doutora Jaqueline, a efetivamente a padronização de procedimentos pra arrendamento. Isso foi uma coisa bastante positiva, e que pese uma eventual centralização pelo poder concedente. O caso do Eveteia, que foi aqui mencionado, realmente eu acho que é interessante nós revisitarmos esse tema, pra saber efetivamente se é hora de nós mantermos a exigência do reveteia nas concessões ou ajustar uma forma de fazer esses processos mais céleres. Mas é interessante que nós saibamos que até dois mil e treze, desde o início tivemos setenta e oito arrendamentos, e só entre noventa e treze e dois mil e treze foram, ou ou melhor, entre dois mil e treze e até o momento, já tivemos quarenta e nove arrendamentos, então é esse esse processo, de alguma forma, ele em que pesa ser processo lento, ele ofereceu alguma algum tipo de celeridade, e algum tipo também de segurança jurídica para os processos em que pese algumas necessidades de aprimoramento que já estão sendo vislumbrados. Nesse nesse nesse ponto de vista, eu queria queria lembrar, prezado doutor James Winter, que temos hoje em processo a primeira concessão de canal de navegação no nosso país, que é o canal de Paranaguá. Esse processo está em andamento, esperamos que até final do ano, início do ano que vem, já estamos nos tendo. Em leilão, o primeiro, o primeiro canal de acesso, que será apenas o canal, sem as instalações portuárias, né. E relembrar também que, apesar de não ter nada a ver com as nossas, com a com a nossa, com o nosso processo aqui de de alteração da da legislação portuária brasileira, que nós estamos também vivendo o tempo das hidrovias, as políticas públicas estabeleceram, né, que nós efetivamente, a partir de agora, implementemos as concessões de hidrovias, e já temos inclusive né, está maturando no Ministério de Hipólitos e Aeroporto a concessão do Rio Madeira, e outras estão também a caminho. Outra dúvida que é interessantíssima, e que eu tenho certeza que nos debates que os senhores tiveram, houve muitos que estavam apresentando posições contrárias, é com relação ao Conselho da Autoridade Portuária, o CAP. O CAP deve ser construtivo ou deliberativo? Eu tenho certeza que se nós aqui mandarmos levantar o braço, a a opinião de cada não haverá unanimidade. Grande parte dos, ou uma boa parte daqueles que trabalham na área, entendem que CAP que seja efetivamente deliberativo poderá de alguma forma apresentar algumas restrições e oferecer também algumas alguns gargalos para decisões dentro do sistema portuário. Interessante que quando nós constatamos que algum algum processo, algum sistema foi exitoso em Houston ou em Rotterdam, de repente ele não pode ser exitoso no Brasil. Porque cada país tem a sua, as suas características, tem os seus habitantes, tem tem as suas tradições. Então interessantíssimo que que a nossa comissão, os nossos estudiosos vejam efetivamente. E a pergunta que que a gente deve sempre responder, e isso eu faço, desde que eu entrei no serviço público há quarenta e seis anos atrás, é a seguinte, o que é o melhor para o Brasil? Isso efetivamente deve ser o guia para todas as decisões que que serão tomadas por essa comissão, tenho certeza, do bairro da Celso Pio, que isso está norteando as decisões. Agora quando falamos né, nos aspectos de esboroocratização e simplificação de procedimentos, né, são diversos temas que que estão sendo tratados, foi falado hoje sobre o projeto NAVEG simples, que efetivamente é uma uma grande vitória, assim eu entendo do atual governo, efetivamente uma uma iniciativa do do nosso do nosso ministro Silvio, né, com o apoio da nossa agência reguladora. E nesse contexto é importante que nós lembremos dos desses gargalgados que foram aqui apontados. Quando falamos da necessidade do tempo que demora para o SP liberar uma licença para uma lâmina d'água, isso que algumas vezes demoram anos, é problema. Quando vemos alguns alguns gargalos em termos de receita federal, e outros órgãos, é importante que haja algum tipo de mecanismo, que nós possamos efetivamente reduzir esses prazos. Porque há situações que eu tomei conhecimento lá na agência, onde eu estou há quase dois anos, de alguns terminais de uso privado ficaram dez anos em função dessas dificuldade de documentos. Então acho que esse navegue simples, e esse momento que nós vivemos de de ajuste na legislação da da atividade portuária e de nós reduzirmos essas dificuldades, né. Então esse caso da sessão onerososos do período dágua é ponto que efetivamente é importante para ser visitado ao meu ao meu sentir nesse processo. Outro caso interessante de exemplo, de simplificação de de processos, é o caso das FSRU, Folte Instorer ofication Unit, que acho que a maioria dos senhores conhece, né que nós tivemos é, acerca de, foi em dois mil e dezesseis, dezessete, mas não, dezoito, dezenove mais ou menos, ela foi considerada registro, e com isso houve uma série de facilitações para que fosse efetivamente legalizada pra operar no Brasil as FSRU. Hoje, elas são registro, isso está num momento de revisão regulatória, né, estamos discutindo o tema, mas é importante que todos saibam que a nossa agência ela faz questão de buscar uma forma de facilitar, da melhor forma possível, os processos que lá estão em andamento. E o tema segurança jurídica, estabilidade regulatória, isso aí norteia todos nós. Tenho certeza que todos nós da da agência, todos nós que integram também o Ministério de Popócitos Europortes estamos preocupados com segurança jurídica. Mas como vemos os prazos que estão envolvidos e todos os atores que estão envolvidos nesse processo, às vezes fica complicado, porque às vezes uma licença ambiental demora anos. E aquele aquele terminal de uso privado, que está de repente em processo, ele acaba sendo penalizado, em decorrência de de de gargalos que são exógenos, que não depende da sua, isso independe do de de atores governamentais. E quando falamos em integração logística, instalações de apoio, inclusive eu tenho exemplo muito interessante, inclusive está aqui o nosso o nosso presidente de swap, que é o são o caso dos pátios de triagem, que são exemplos bastante exitosos, né. Tive a oportunidade de visitar lá em swap, visitar outros outros pátios de triagem no Brasil, né. Os pátios de triagem né, de uma forma geral, já estão contemplados na nossa lei doze mil oitocentos e quinze, embora não expressamente. Só que é interessante verificar que quando esse pátio de triagem está fora da área do porto organizado, pode trazer alguns tipos de problema. Então é interessante, se for possível, que durante esse processo que nós estamos estudando, revisitar esse tema dos pátios de triagem, especialmente aqueles que são localizados fora do do do do porto organizado. Agora, a a nossa agência reguladora está dedicada, está estudando para emitir uma norma sobre esse tema. Ponto também muito importante é a integração e harmonização entre os intervenientes do sistema portuário. E aí eu voto novamente ao NAVEC simples, da necessidade de nós termos uma uma rede que integra todos esses agentes governamentais que trabalham na beira do caixa. Não apenas o 0 nosso porto sem papel, que pelo que pelo que me ponte está funcionando muito bem, né, quando quando eu entrei na na marinha, lá em dois, e não, quando entrei na na capitã do Sport, em dois mil e dois, tudo era no papel, o navio passa despachado, a gente vinha com uma pilha desse tamanho pra despachar o navio. Hoje não, tudo hoje é feito automaticamente, é feito pelo pelo computador, né, esse o sistema que nós temos chamado navegue simples. Mas há necessidade de outras trocas de calor pra evitar que navio que às vezes uma permanência no porto, custa para o armador trinta a quarenta mil dólares, possa ser evitado. Então é importante que nós, integrante do estado brasileiro, tomemos todas as medidas para evitar essas demoras, né? E com isso, isso certamente contribui pra reduzir o 0 custo Brasil. Outro ponto importantíssimo, é em relação a porto cidade. Eu me lembro, doutor Samarco, que quando eu estava lá em Santos, em dois mil e quinze, quando eu tive a oportunidade de morar em São Paulo, eu tive uma uma conversa com o então prefeito Paulo Alexandre, hoje hoje da da frente parlamentar, né, e ele estávamos conversando a bordo de navio cisne branco, da marinha, conversando, falando sobre os portos, ele me fez a seguinte pergunta. Derbargador, qual é a diferença entre o porto do Rio de Janeiro, eu sou do Rio, entre o Rio de Janeiro e o Porto de Santos, né? Eu disse a diferença é a seguinte, que Santos é porto que tem uma cidade, e o Rio é uma cidade que tem porto. Então é importante que nessa relação o porto cidade, leve para os habitantes, a importância do porto, a importância de efetivamente termos vias que permitam o acesso seguro e, de de maneira digamos célere, sem impactar a vida dos habitantes daquela cidade. E outros aspectos como poluição visual, poluição atmosférica, resíduos, né, tentar transformar aquele porto numa numa área agradável daquelas cidades. Como aconteceu no Rio de Janeiro, mas já está acontecendo, né, que é o caso do Porto Maravilha, porque quando eu era criança, eu nem chegava perto do porto, hoje é local de lazer, é o local onde nós podemos passear no Rio de Janeiro, né? E é muito importante que a a municipalidade sempre seja convidada para participar desse processo, né? Atividade portuária não pode se desenvolver sem pelo menos AA0 acompanhamento do município em que aquela cidade existe. E por fim, estou chegando ao final do meu tempo, a pergunta sobre o papel da agência reguladora, né. Eu acho que é tópico importantíssimo, né. Relembrando que a segurança jurídica e a estabilidade regulatória são pontos, pilares que nós tentamos honrar sempre, né? Então acho muito importante que que de qualquer forma sejam mantidas as atuais atribuições da nossa agência. Mas é importante também que fique bem claro que as nossas atribuições elas devem ser de uma forma respeitadas, né. Obviamente que que quando nós tomamos uma decisão, existe corpo técnico, foi feita efetivamente uma consulta pública, participação social, e como já foi dito pelos nossos anteriores aqui, eventuais invasões de competências são bastante prejudiciais, prejudiciais para o sistema e prejudiciais para a própria agência. Então é é interessante que, que isso seja estudado, seja decidido, que possa ser encontrada alguma alguma solução, porque eventualmente isso pode efetivamente até causar, cercear certas decisões técnicas dependendo dependendo da situação, né. E por fim, ao ao encerrar aqui a as minhas as minhas rápidas palavras e e digressões, agora voltando pouco à sua primeira provocação, deputado, falando sobre os terminais de de uso privado, né? Efetivamente, eu eu particularmente, eu sou fã tanto do Porto Organizado como do estupe, que todos os dois são importantíssimos para o Brasil. Mas há de convir que hoje em dia quando nós analisamos os resultados dos estupies, os resultados são espetaculares. Eu acho importante que nós tenhamos regras que sejam justas, só isso que eu entendo que seja importante, que as regras sejam justas, e que não se beneficie nenhum nem outro, que todos os dois são importantíssimos para o nosso país. E nesse momento em que sopram ventos favoráveis para o nosso país, e vemos crescer a movimentação de cargas, é importante que nós tenhamos efetivamente esta segurança jurídica, e especialmente para aqueles investidores estrangeiros que queiram abrir novos tucs no Brasil. E outro ponto importante é que nós conseguimos efetivamente tornar eficaz o navegue simples, para que o as documentações consigam fluir de uma forma mais rápida, para que nós tenhamos os o maior número de de investimentos do nosso país, gerando emprego e renda, e que nós tenhamos Brasil cada vez melhor para os nossos filhos e netos. E ao encerrar a as minhas palavras, eu gostaria de fazer uma saudação especial aqui ao ao José Adilson que está presente. Essa saudação né especialmente pra você, é pra todos os trabalhadores portuários desse país. Eles são fundamentais, e sem eles não haveria o fluxo de cargo no nosso país. Então a minha é uma homenagem especial da agência reguladora aos trabalhadores portuários desse país. Muito obrigado a todos. Muito bem nós é que agradecemos a a presença e a participação do senhor Almirante Lima Filho obrigado pelas palavras que seguramente contribuem com o debate com o nosso segundo painel. Bom nós agradecemos então a contribuição de todos os expositores, e convido a todos os presentes a usufruirmos de oferecido na marquise deste bloco, na área externa. A marquise se encontra logo após a portaria principal do tribunal logo à esquerda. Por isso nós encerramos este bloco, e convido então cada dos senhores ao coffee break muito obrigado. Né vamos lá. Bem senhores, cumprimentando a todos os amigos com os quais eu ainda não falei, alguns eu já encontrei. Vamos então reabrir aqui os trabalhos com o terceiro painel, com o painel três dessa desse seminário tão importante, e onde nós trataremos do assunto relacionado à subcomissão três, que cuida de relações de trabalho e qualificação da mão de obra no sistema portuário. Para me acompanhar na mesa, além do ministro Alexandre Ramos que já está comigo aqui, eu convidaria o José Adilson, Pereira. Eu vou qualificar porque está aqui, presidente da Federação Nacional dos estivadores. Convidar também o Sérgio Aquino, presidente da Federação Nacional das Operações Portuárias. E o doutor Glaucio, o procurador não vejo. Ah, doutor Glaucio Araújo de Oliveira, sou procuradorgeral do trabalho e diretor geral do Ministério Público do Trabalho. Eu vou, então, dado o jantar da hora eu vou me admira aqui de fazer qualquer manifestação, não abrindo mão talvez de algum comentário após a exposição dos dos expositores que me acompanham na mesa, eu vou apenas fazer uma troca, porque o Ministro Alexandre prefere falar por último, então eu vou seguir a ré. Vou seguir aqui a listagem e o Zé Adilson então abre esse nosso painel com a sua exposição, de até vinte minutos. Serei rigoroso no observação do tempo. Não tem nem o marcador aqui cadê aquele marcador, mas ele aparece aparece meio esse tempo. Ah você não consegue escapar porque vai aparecer lá. Boa tarde. Boa tarde senhoras, senhores. Saldo a todos que estão aqui presente. São várias pessoas que já se conhecemos, se relacionamos, negociamos né? Saldo a todos aí na pessoa do ministro Caputo, que coordena a nossa mesa, mesa importante discutindo questão do trabalho, doutor Glaucio. Ministro Alexandre é golpe isso ministro. Está preparado pra falar depois do senhor. Aí desequilibra o palestrante, depois aquilo ainda aí puxa vida hein? Aí ficou difícil. Minha gente é prazer enorme estar aqui, fazendo esse debate na comissão de juristas, né. Né. Saldo a todos e agradeço a oportunidade de a gente estar presente, né. Estou somente eu falando pela Federação Nacional dos Estivadores, mas falo pela pessoa do meu companheiro Mário Teixeira, o companheiro Gianeto, Mário da Fencovid, Gianeto da Federação Nacional dos Portuários, e até levei pro ministro Douglas, que nós apresentamos cento e quarenta e nove sindicatos de trabalhadores portuários no Brasil, né. Eu acho que seria muito importante, se todos pudessem falar, me sinto honrado de estar aqui, mas seria muito importante se todas as federações pudessem fazer a sua exposição. Neste momento, que querendo ou não, a gente fica muito aflito com essa discussão da comissão de jurista. E eu acho que eu estava parado desde de manhã, vendo todas as palestras, e eu acho que isso se justifica, né? Que até pensei, gente será que só eu que sou discordante da harmonia toda que está colocada? Porque nós estamos falando de capital e trabalho. Qualquer pendência que a comissão de jurista tiver, é ferramenta que beneficia lado. Então talvez seja diferente isto. As outras relações de Porto, é item assim, item assado e você resolve, mas no nosso caso, ministro Caputo, isso é definitivo. Pros dois lados e pra vida dos trabalhadores mais ainda, por isso que em todo lugar que a gente está a gente coloca muito claramente que nós ficamos sempre muito aflito com essa discussão. E senhores, saldo nosso relator, desembargador Celso Pio, né, e todos membros da comissão, desculpe se eu esqueci alguém. Queria registrar, Ministro Caputo, que os trabalhadores não considera que está sendo respeitado o diálogo social. Por quê? Só ser escutado, a gente participa sempre fala. Pra nós, pra ser respeitado o diálogo social é bom a gente construir junto. Falar, embora e não construir junto, em relação ao capital e trabalho, comandante, Maurício, eu acho que não está respeitando o diálogo social. Seria importante ter uma participação maior construtiva, mas essa é a regra do jogo. E nós estamos sempre presente em cada seminário que tem, inclusive já tivemos com os brilhantes ministros participando de vários eventos, pra tentar fazer valer o diálogo social, pra tentar valer fazer valer a participação, mas nós se sentimos confortável quando construímos juntos, negociadamente, debatendo olho a olho, buscando solução. Só falar e depois ser ser definido é muito complicado. Vamos falar uma brincadeira, desculpe ministro, aí nós temos alguma intimidade eu posso fazer essa brincadeira. Negocia trinta e cinco anos. E uma das frases que eu sempre falo, que eu corro igual o diabo corre da cruz do Judiciário. Não leve isso a mal. É por só motivo. Não gosto nunca de colocar a nossa vida e as nossas discussões na mão pra alguém decidir. E nisso aí eu só fiz três vezes na vida, em trinta e cinco anos de negociação ministro Alexandre, não posso contar a história das três. Mas na última tivemos junto, o TST onde o senhor brilhantemente tentou mediar a relação direta e o dissídio da Fenop. Que eu acho até que a origem desse debate todo, principalmente da relação capital e trabalho. Essa é uma impressão que eu tenho, mas a gente fala isso, por isso faço uma proposta da comissão. Se é que eu posso, mas faço, né. Seria muito importante doutora Jaqueline, quando o senhor eu falei que ia fazer a proposta. Quando saiu o relatório da comissão três, se pudesse ter uma interseção, debate com as três federações de trabalhadores portuários. Por que eu acho isto? Se nós estamos querendo ter solução para uma nova legislação portuária, não adianta a gente levar para o Congresso Nacional pontos de muito conflito. Não estou dizendo que o relatório vai ter conflito, mas seria muito bom se criasse essa interseção pra facilitar a vida do nosso relator desembargador querido Celso Pio. Pra gente analisar o que foi feito, com as consequências sociais, com as consequência econômica, e se vai fazer luz ao que eu escutei do senhor ontem, da doutora Jaqueline, que os trabalhadores não vão sofrer o impacto social do que a comissão vai colocar. Não que se tenha dúvida, mas que se analise e talvez ajude a construir. Isso talvez eu acho que ampliaria e a discussão e teria mais justo a discussão do diálogo social de tentar construir junto. Então deixo essa proposição para a comissão. Ministro Alexandre, é muito importante olhar o texto da lei sim, na minha opinião. O senhor colocou não, mas a gente não está só olhando o texto da lei, eu acho que é importante olhar porque cada ponto de texto de lei está criando uma consequência lá nos portos, está tendo uma ação lá nos portos, e a sua modificação vai ter consequências que nós sabemos qual vai ser quais serão nesse debate. As três federações, nas audiências que tiveram, o próprio ministro Douglas, o próprio ministro Alexandre falou da nossa participação nas várias audiências. E desde a primeira nós entregamos todos os conceitos que nós pensamos, se eu não me engano, foram oito documentos entregues dizendo nós pensamos assim, as relações de trabalho. Então deixamos pra apreciação da comissão, e a gente espera que isso ajude. Também trabalhamos muito o ministro Capão, junto com o senhor, as boas práticas. Tivemos em vários seminários, com visita dos magistrados a vários portos, onde são boas práticas. E aí eu saldo os trabalhadores que estão aqui, trabalhadores de Vitória, muito boas práticas, São Sebastião muito boa, São Francisco do Sul muito boas práticas, e cito aqui em Recife, muito boas práticas, está ali o POD do ÓGMO, que também é modelo de boas práticas nas relações entre capital e trabalho dos postos aplicando essa legislação. Então isso pra nós é fundamental. Eu só tenho uma preocupação nisso, Caponto, que eu sempre falo, e já o senhor já escutou eu falar muito isso talvez eu vou ser repetitivo em algumas coisas. Infelizmente mesmo mostrando as boas práticas, nós não somos escutado. Porque todo mundo fala assim ah mas é só ali que acontece, mas está tudo errado, mas é só ali que acontece. Estava conversando isso com o meu caro amigo. Da IPI, do Godinha mesmo, né, Mário Povia, exatamente isso. Ele falou não José disso, vale a pena insistir nisso. Porque nós temos mais de dez postos do Brasil que estão tendo boas práticas. Bom trabalho, mas a gente fala fala parece que não é escutado de forma nenhuma, porque se concentram numa miopia de olhar ponto só. Aí eu deixo essa reflexão para a comissão e a gente olhar esses bons resultados. Mas e aí? Falei pro Desembargador Celso Pilko, eu vou lá falar o que se eu não tenho nenhum relatório na mão? Vou me basear em quê? Ciderações defendem que a lei não deve ser mudada, deve ser consolidada. Consoidou? Vamos ver o que que precisamos ajustar pra poder fazer. Nós temos colocado isso desde o primeiro momento. Vou falar o que aqui então? Vou tomar por base então, as várias palestras que eu já vi os os magistrados fazerem ao longo desses últimos anos. Que falam o que pensam em relação a essa questão trabalho. Os seminários que o setor patronal organizou, nos vários anos, e que alguns eu tive a oportunidade de participar pra tentar fazer evoluir esse diálogo social. Ministro, o que a academia colocou agora de proposta para a comissão de juristas. E, me desculpe mais, a comissão de jurista tem muito membros da Academia Brasileira do Direito Portuário. Eles defendem o que foi apresentado, porque se veio da Academia do Direito Portuário eles vão defender o que está ali naquele papel, eu posso trabalhar em cima daquilo? Já que veio como sugestão, e eles fazem parte dela? A grande maioria? Mesmo que a gente queira separar, mas faz. E se é documento que veio da Academia Brasileira de Portuária, a gente respeita, e com certeza todos os membros debateram ele muito. Como é que fica os membros que está na comissão defende esse documento? Porque aí nós vamos ver que ponto a gente trabalha e que não trabalha. E o fórum permanente do governo. Pra definir políticas públicas dos trabalhadores portuários no nível de ministério de portos e aeroportos. Cuja a gente sempre fala, se eu tenho fórum no governo criado pra discutir as políticas dos trabalhadores, não é bom a gente usar ele pra poder fazer essas discussões? Seria fundamental, porque está lá as federações, não é isso aquilo? Tal analisar a questão capital e trabalho lá no fórum criado pra isso? Então isso também serve de base pra gente. Dentro disso então vou tentar discorrer sobre alguns pontos. Primeiro, porto. Pra nós porto é tudo. Dentro e fora da área do porto organizado, tudo é porto. A gente trabalha o conceito da separação, porto organizado, porto privativo, mas para as relações de trabalho eu acho que isso não deveria ter, deveria ser uma abrangência, todo mundo é portuário, todos os trabalhadores são portuários, e isso é fundamental. O trabalhador portuário, todas as funções que estão dentro do porto. De debate às vezes muito com a China, às vezes ele quer tirar algumas funções da do portuário, mas todos são portuários. Pra vocês têm ideia, nós tivemos uma discussão com a ETF, veio grupo de automação, eles perguntaram pra nós, quem faz a manutenção dos guindastes não são portuários? Devido à implantação da automação, vocês deveriam fazer a manutenção dos equipamentos? Olha a visão global, ninguém traz essa visão de mundo pra cá doutor Glaucio. Mas eles nos perguntaram e falaram que nós estamos errado. Então a visão nossa do trabalhador portuário é tudo dentro do porto, e dentro de todas as embarcações. Navios, barcaças, balsas, o Arco Norte, não trabalha só em navio, trabalha em tudo quanto é tipo de embarcação. Então nós portuários é que trabalhamos e fazemos a movimentação em todas as embarcações. E aí esse é ponto pra nós fundamental. Pra nós do trabalhador portuário, deve ser selecionado desde o cadastro, no órgão gestão de mão de obra criado para isso. E que ele faça o treinamento profissional desses trabalhadores, e que ele seja certificado nos órgãos gestor de mão de obra. E aí Ministro Caputo, essa é, e lá tem que olhar mesmo. Quem vem agora, eu vi várias palestra aqui falando da automação, e nós temos vários postos que estão entrando novos trabalhadores neste momento, Vitória, Rio de Janeiro, São Francisco do Sul, Santos, tem que entrar para atender as novas tecnologias, para atender os momentos atuais. Tem que entrar desta forma, e no relatório da academia sobre isso, tem que olhar todos os aspectos de logística e de capacidade de tudo, e isso tem que ser feito né. E pra atender esses trabalhadores do algo gestor, que é o grande órgão do setor patronal, a todas as formas de contratação. Todas as formas de contratação que essa comissão definir. Trabalhadores portuários, certificado no órgão gestor de mão de obra, treinado por ele, qualificado pra atender os novos momentos, e aí sim cumprindo exatamente a três sete da OIT. Trabalhadores com qualidade pra atender os momentos atuais. E esses trabalhadores, todos que estão lá, representam, são uma categoria profissional diferenciada. Por isso que é interessante quando coloca, vai contratar, deve estar, tem a proposta da Fenópio, o relatório da da da academia saiu isso, esse trabalhador tem que estar lá colocado no órgão pra saber quem é ele. E com complexo portuário tem que saber quem são todos os trabalhadores portuários, dentro do princípio da OIT como categoria profissional diferenciada. Daí a coisa mais fundamental que existe, que eu acho que é o ponto de equilíbrio disso tudo capital de trabalho, ministro Caputo, é negociação coletiva. Porque ela é necessária pra regulamentar as relações de trabalho. Ela foi o grande fator democrático colocado na discussão da legislação quando saiu dos sindicatos para o ÓGM discutir e negociar as relações de trabalho. É fator de democracia, de paz social, de ajuste entre as partes. Aí nós estamos trinta anos depois discutindo será que ela foi correta ou não foi correta? Alguns lugares foram outros não foram. Por culpa do setor patronal ou dos trabalhadores? O órgão não é nosso. O órgão veio trinta anos atrás para não substituir, substituir o sindicato de fazer a relação de mão de obra. O órgão é do setor patronal. Anos depois nós estamos dizendo que ele não presta. Quem geriu ele? Quem trabalhou ele? Quem não fez o que tinha que fazer conforme a legislação portuária? E muitas vezes a gente fala que ele tem que definir, mas o que ele tem que definir ele não define. Vou dar exemplo, acesso aos quadros, o conselho de supervisão decide é dois a Eu sou conselheiro de de do supervisão do auditor de mão de obra é dois contra eu. Vou ganhar quando? Por que que não faz o que tem que fazer? Graças a Deus no nosso porto nós conseguimos negociar e muito bem e fazer as coisas todas acontecerem muito bem. Então é fundamental exercer a função de categoria, o profissional diferenciada, fazer as negociações que acontecerem pra todos os, todas as formas de contratação, trabalhadores registrados, certificados dos órgãos gestores de mão de obra, Pra nós isto é fundamental. Infelizmente eu reclamo muito disso com a Aquino, que ao longo do tempo, setor patronal, bloqueou a entrada e acesso aos de trabalhadores dos portos. Bloqueou o acesso de entrada de trabalhadores dos órgãos gestores de mão de obra. E hoje isso é fator. Pra que isso? Pra reduzir equipes de trabalho. Pra não ter mão de obra, pra poder fazer o vínculo pergatício contratar fora do sistema. Mas infelizmente, isso não sai nenhum relatório. Normalmente relatório que sai é, os trabalhadores não quiseram ir lá pro vínculo pergatício. Mas as relações de trabalho, o ministro Desembargador Celso Pio, não foram negociadas. Não negociaram as relações de trabalho. Então isso na nossa visão, ele é problema. Por isso que nós achamos que o ÓGMO, ele deve ser consolidado, deve ser ampliado em suas funções. Ele deve definir, o que pode ser feito da organização da gestão da mão de obra, porque isso já está fatores muito negociado no Brasil todo, e nós tivemos aí resultado muito importante no fórum permanente pra definir polícia dos trabalhadores portuários, premissas orientativas junto com a Fenop, de organização da gestão da mão de obra, pra que os operadores e que os trabalhadores pratiquem os portos pra facilitar ministro essa discussão exatamente de organização da gestão da mão de obra. Por isso a gente acha que nós devemos inventar a roda. Existe organismo que é do setor patronal, nós temos talvez tirar as amarras dele. Aí nós temos dois problemas ministro Caputo, que nós já debatemos muito, eu acho que já até irritei o senhor com algumas coisas, eu nunca posso irritar o senhor, não é isso? Quando a gente fala romper a exclusividade, que nós trabalhadores nós não aceitamos. Nós não aceitamos por quê? Exatamente por isso. Foram bloqueado a entrada de trabalhadores, não tem o quadro pra poder atender, não é negociada a relação de mão de obra, não é isso? E aí o setor patrimonial quer definir o salário, o que nós estamos discutindo aqui é relação capital e trabalho. Aí o trabalhador não vai, aí não consegue fazer e também não é feita a organização da gestão da mão de obra. Pra nós ministro Alexandre, se tiver negociação coletiva de todas as relações, aquilo, se tiver ao ao cumprimento da organização da gestão da mão de obra, repito exclusividade é detalhe pra todos nós. Eu e o camarada Aquino ali acabamos de fechar acordo coletivo no Espírito Santo, primeira vez eu como assessor olha, até ganhei eu falei com ele, até você me ajudou a ser assessor dos conferentes lá em Vitória Espírito Santo, fechamos todas as relações de trabalho. Teve algum problema? Alguma greve? Alguma gritaria? E está tudo fechado o menino. Por quê? Fechou as relações de trabalho, definiu as regras. O Inter Sindical decidiu todas as regras juntos. Acabou não tem problema. Organização da gestão da mão de obra, já cumprimos isso pesadamente além das premissas orientativas fechada no governo. Resolvido não foi isso aquilo? E eu e ele fechamos isso aí, vitória Espírito Santo. Então quem a gente precisa, às vezes se concentra muito em romper exclusividade, é fazer o que tem que ser feito. Só que aí não dá pra não negociar. Tem culpa nós trabalhadores, mas tem culpa do setor patronal que não quer definir salário. Eu e Roberto Garof estava ele agora tomando café negociando e discutindo isso, ah mas o salário, você não quer discutir vamos discutir vamos fechar o salário, porque aí as coisas se resolvem. Negociação coletiva, organização da gestão da mão de obra, Ministro Caputo tudo se desvenda, desvenda, e nós vamos acabar dessa confusão, de querer romper, não romper exclusividade, que nós vamos ver que não vai precisar discutir nada disso. É só a gente fazer o que tem que fazer. Nós achamos também, que o órgão tem que avançar e aí eu fico preocupado, o desembargador do Celso, quando a gente fala de resolver a relação direta. Que é aquilo que eu sempre reclamo, quando a gente evolui na relação de trabalho, que aí nós chegamos ao nível de qualidade do trabalho avulso, que o terminal privativo nos quer duzentos e vinte, se eu não me engano são quatro que trabalham com trabalhador avulso, Quando não quer, não posso fechar, porque aí eu não posso ter a relação direta. Dentro dessa proposição a gente acha doutor Jaqueline, que dentro dessa visão que a gente acha que o órgão é esse órgão certificador, ele pode sim ter uma flexibilização de cobrança de valores do tupe. Ele deve proteger os tupis do passivo trabalhista. Será que os operadores querem acabar com o órgão por causa do passivo? E às vezes fala em extinguilo? Né? Então, proteger do passivo e o órgão não poderia, e aí foi bom o ministro Caputo, eu gostei disso da proposta, prestar serviço pras relações de trabalho. Eu acho talvez você escutou a gente comentando tanto isso né, que é o quê? Escalação de mão de obra, que é é processo de pagamento, por que não ele prestar serviço pro complexo portuário, pros tuctos que queiram trabalhar com os trabalhadores registrados e cadastrados no órgão gestor? Fechando então, é, tem esse grande debate da exclusividade que nós já falamos o que nós achamos disso. Se tivesse negociações coletiva, a organização da gestão da mão de obra, isso é detalhe de discussão. Mas aí, deixo aqui pra comissão a nossa preocupação doutora Jaqueline, e depois doutor Celcio, por isso a nossa proposta, no que está colocado por aí, querem romper a exclusividade de qualquer jeito. Aí não se preocupa e nós não concordamos com isso, e aí por isso sim queremos dar solução para isso. E eu acho que negociação coletiva organização da gestão da mão de obra é o que resolve essa questão. O pior, tem propósito de acabar com as negociações coletiva. Eu acho que resolver o conflito ministro Leopoldo, não é aumentálo. E dizer que o nosso querido aqui no setor patronal vai definir o nosso salário e todas as relações de trabalho. Acabou a grande fator de democracia da legislação portuária que é a negociação coletiva de trabalho. Se existe algum problema, vamos buscar solucionálo, e não romper a paz social nos portos. Criar conflitos maiores, essa comissão não pode criar conflitos maiores. Organização da gestão da mão de obra, mesma coisa, está sendo dito em vários lugares, o órgão define tudo. Vamos pegar o mesmo as as as premissas orientativas do lado fora e vão ver assim como a gente faz pra resolver isso, desde Magno Celso, pra que isso seja cumprido. Mas é muito importante a negociação disso. E aí a gente não vê nas várias proposições que surgem uma política de proteção dos trabalhadores. Porque, se romper a exclusividade, nós não negociamos mais, se romper a negociação coletiva, acabou a relação capital de trabalho, E se o órgão definir todas as a organização da gestão da mão de obra, nós acabamos, inclusive os órgãos. Então o apelo que a gente faz, por isso fizemos aquela proposição, se é cabível depois que acabar o relatório da comissão três, uma intersecção com as federações de trabalhadores, pra gente saber qual os fatores econômicos, os fatores de trabalho, e tentar ajudar nas soluções, porque o que está colocado se não isso, a comissão vai ter lado. E vai precarizar as relações de trabalho nos portos, e aí não seria o que a doutora Jaqueline falou ontem nem que o, 0 ministro Alexandre falou, por isso que a gente está muito ansioso, pra o que sai o relatório, pra que a gente possa ver, pra saber se os trabalhadores brasileiros estão protegido nessa discussão de evolução da legislação portuária. Muito obrigado. Enquanto o Zé Adilson volta pra sua cadeira eu só, eu vou dizer duas palavrinhas, primeira irritação jamais Zé Adilson eu, e se eu deixei transparecer alguma oportunidade, alguma coisa nesse sentido não tem, isso aí é, a discussão do direito nos leva a posições às vezes atagônicas, mas jamais vou me irritar, EEE querer acabar com negociação coletiva quando você falava me pareceu até aquelas pessoas que querem alterar a lei da oferta e da procura. Como que vai acabar com negociação coletiva? Me parece uma coisa tão assim, né, com todo respeito despropositada porque, José Adilson está falando e deve ter ouvido isso aí em algum lugar, me parece que é uma coisa absolutamente, e a academia, ela participou também José Adilson como todas as instituições participaram e na sua estrutura de discussão democrática com a participação de todos, evidentemente os os membros da academia que estão na na comissão declinaram da da participação das discussões e tal, e quero crer que não não podemos nem colocar aí qualquer dúvida de que a comissão estará absolutamente né isenta e não não dará simplesmente porque é documento da academia e eu eu posso ter sido ficado vencido inclusive em algum em alguma discussão, mas a comissão saberá examinar essas. Então, vamos vamos agora então para o Sérgio Aquino, para os seus vinte minutos. Ainda não está contando né? Estou só arrumando o microfone. Já, pode botar pra lá por favor. Ministro Caputo, é uma honra ter aqui estar aqui dialogando e, sob a sua condução, ladeado o ministro Alexandre, doutor Glaucio e Zé Adilson, e com essa plateia que seleta pra falarmos sobre temas tão relevantes. Primeiro, já antes de já pode botar lá por favor porque aí a gente não perde tempo, mas eu queria destacar que respeito tremendamente o profissional, o líder José Adilson, pela postura como ele defende as suas posições, de maneira sempre muito aberta e franca, podemos não concordar dos pontos, mas temos respeito mútuo, e eu sempre digo que o Brasil seria outro se tivéssemos mais José Adilson, nos na liderança do sistema laboral portuário, e aí José Adilson já de início dizendo, porque que defendemos alteração da lei, porque toda lei, toda legislação, e isso não é só no trabalho portuário, ela é feita pra regrar aqueles que não cumprem o que é o normal, ela é feita pra controlar os desvios, se nós tivéssemos Zé Adilson, no sistema portuário somente líderes como você, e negociações dentro do padrão que ocorrem em Vitória, talvez a gente não estivesse aqui precisando discutir revisão legal. Então é por isso de forma respeitosa que destacamos a necessidade. Agora, ministro, se puder me contar pra agora que botaram a minha apresentação. Pode botar no formato da apresentação. Vamos desconsiderar o Por favor ministro. Prefeito foi da tecnologia. Por favor. Bem então, então primeira coisa eu vou vou avançar aqui pra gente não, então a primeira coisa que eu queria também já abrir é a valorização do diálogo social, não é? Que pra nós é fundamental, A gente nós queremos cumprimentar e reconhecemos a dedicação dos componentes das reportes, as reportes está respeitando o diálogo social, ouvindo todos os segmentos e todas as entidades e lideranças, os resultados do trabalho ainda serão submetidos depois ao congresso nacional, não é? E a lei oito mil seiscentos e trinta seguiu esse rito de diálogo de debate, infelizmente a lei que nós temos hoje, não seguiu o diálogo social, não foi debatida nem antes, nem durante. Agora sim nós estamos fazendo amplo diálogo social, e eu gostaria de destacar, como eu tenho cabelos poucos, cabelos brancos, mas vivia oitocentos e trinta, o diálogo social que estamos vivendo agora, é muito mais amplo do inclusive do que foi gerado na lei oitocentos e trinta, porque a lei oitocentos e trinta foi resultado de projeto PL oito, que já foi encaminhado pelo governo, agora não nós estamos discutindo o que eventualmente vai virar projeto de lei. Então, eu queria aqui destacar e como fenop, nós não sabemos o resultado da comissão, não sabemos os trabalhos e nós não estamos aqui destacando se a decisão vai ser a b ou c, mas nós fazemos questão de reconhecer a dedicação dos componentes das repors, que estão exercendo funções não remunerada e de interesse público conforme diz AA0 instrumento de criação. E eu gostaria de pedir uma salva de palmas pra todos esses profissionais que estão se dedicando trabalhando finais de semana fora do horário, pensando no no bem do sistema portuário brasileiro. E esse também de fazer destaque inicial que a Fenop sempre defendeu e continua defendendo negociações. A Fenop por três anos tentou dialogar com as federações para encontrar normatizações de orientação nacional, inclusive sobre a questão de contratação, inclusive com metodologia de cálculo de salário. Então a Fenop e o setor empresarial portuário nunca foram omissos nisso. Fenop não defende a aviltamento salarial, não, Fenop apresentou propostas escritas. Infelizmente as lideranças que trabalham séria não conseguiram obter a aprovação do setor laboral de maneira unânime, não é? E portanto é importante que que se tenha em mente isso, a negociação. É importante não se esquecer que o setor empresarial, investindo pesadamente, levou trouxe o porto que movimentava trezentos e quarenta e seis mil toneladas em noventa e três, pra bilhão e trezentos milhões, sistema portuário que movimentava duzentos e noventa mil containers em noventa e três, pra onze milhões de containers o ano passado. E sistema que depende sistema portuário que depende de dois regimes que se complementam, e aqui não tem que é importante o outro é complementar ou o outro é é complementar, o outro é importante, ambos são fundamentais e se a gente retirar as cargas verticalizadas, que naturalmente são de terminais privados, a gente vai perceber que em todos os segmentos, a participação dos tupies é extremamente importante. Imaginem o agronegócio e a operação de containers do Brasil sem os tupis, bah, é só fazer uma breve análise sobre isso, né? O modelo portuário todo mundo conhece bem, ele ele é de claramente né definido isso vem desde a década de sessenta, como já disse o Murilo, vem evoluindo né, através de dois sistemas, o porto privado e o porto de propriedade pública pra ficar mais claro, onde você tem uma correlação em todas as questões, mas você tem desequilíbrio muito forte quando entra na questão do trabalho portuário, do que a lei chama de trabalho portuário, na contratação convínico empregatício através do critério da exclusividade, que não é mais praticada em outros países do mundo, e que gera desequilíbrio para a manutenção e a operação competitiva dos do setor empresarial que investe dentro do porto. O que se pretende é que a mesma liberdade que é aplicada aos tupis que seja aplicada também aos terminais arrendados aos operadores privados que atuam dentro do porto, porque é fundamental que esses dois regimes tenham competitividade e atratividade, pra que quando a iniciativa privada pensar em investimento, não tenha dúvida, né, de e possa decidir rapidamente falando qualquer dos dois, onde houver oportunidade eu vou. Hoje não, hoje a iniciativa privada quando ela vai pensar em investimento ela já de cara fala, eu só vou pro porto se eu não tiver uma opção fora do porto, hoje a análise é essa, né? Então nós precisamos lembrar que se o trabalho portuário é tema de extrema importância, precisamos lembrar que esse trabalho portuário mudou, né? Nós não nós temos que nos lembrar que essa fase de carga geral, ela é hoje exceção, ela existe, ela não acabou, mas ela é exceção. Nós temos que pensar na grande maioria, no geral e proteger também essa operação de carga geral. Porque as cargas, as operações estão especializadas, automatizadas, e tem muita gente que fala de de terminal robotizado, o terminal fantasma, automação, automação já está nos terminais dos portos brasileiros, nós já temos n atividades que já são resultado de automação, e tem gente que ainda não percebeu isso, quando a gente vê os sistemas de balanças todas automatizadas de leitores de OCR, isso é automação. Portanto, nós não podemos entender que o setor portuário está fora do que está acontecendo no mundo, com a evolução do trabalho. Basta pegar exemplo simples, táxi que no passado ficava num ponto, depois se juntou em cooperativa, depois atendia né, se ligava no telefone, depois surgiu o Uber, só que daqui a o Uber já está sem motorista. Então as as coisas e as evoluções estão acontecendo muito rápida, no mundo em todo, inteiro e em todos segmentos. E o setor portuário não está fora disso. E não é possível a gente continuar tratando como se estivesse fora da revolução cinco ponto 0. E quando a gente fala de trabalho portuário, nós temos que entender que quando nós estamos falando em mudanças, nós não estamos depreciando o trabalho portuário. O trabalho, operação portuária depende de trabalho portuário e depende de equipamento portuário. Depende de trabalho que não é portuário e depende de equipamento que não é portuário. Trabalhador que cuida lá de vigilância e segurança de terminal não é trabalhador portuário mas é importante, equipamento, leitor de de código, OCR é equipamento que não é portuário porque ele tem em qualquer local, mas ele é importante nesse sistema. Em nenhum momento está se depreciando o trabalhador. Agora, é necessário que esse trabalhador esteja adequado à nova realidade. É importante que a gente tenha em mente que inclusive nos terminais chamados fantasmas, há trabalho portuário. Os operadores de por exemplo estão lá numa sala com joystick operando em outro local, ele é continua presente, o que acontece é é outro tipo de trabalhador, né, ele precisa de outras qualificações e precisa ter outro entendimento pra conviver com essa nova realidade, né? Trabalho portuário todo mundo sabe que a legislação diz que, é, que são aquelas categorias não é? E nós temos dentro do levantamento da Fenop, inúmeros dezenove mil e quinhentos trabalhadores considerados pela legislação de trabalho portuário. Desses dezenove mil, só treze mil e poucos são efetivamente disponíveis para o trabalho. Quando a gente fala desse desse contingente, a gente verifica o problema que nós temos de faixa etária, o problema que nós temos de quantidade de aposentados, o problema que nós temos inclusive de com relação à baixa escolaridade. Tudo isso é desafio para entender novo momento pra ser qualificado pra novo momento, né? Só que no setor portuário não existem só esses trabalhadores portuários que que são, que a lei chama de trabalhadores portuários. Nós temos pelo levantamento da Fenop, noventa mil postos de trabalho. Nós temos que ver o setor portuário de maneira ampla, sem desmerecer esse contingente que a legislação trabalha, tá. Esse contingente que a legislação trata de trabalho portuário, os disponíveis representam quinze por cento dos postos de trabalho do sistema portuário como todo, e nós temos que dar atendimento e fazer com que esse contingente se adeque às novas realidades, respeitando e criando programas de renovação, de indenização conforme estão nós a coalizão encaminhou proposta, a coalizão não é irresponsável com relação a isso, não é? Esses dois, essas duas modalidades de contratação, da mesma forma que o a operação portuária em porto de propriedade privada e porto de propriedade pública precisa ser competitiva e atrativa, essas duas formas de contratação de trabalho também precisam ser competitivas e atrativas, porque senão haverá uma tendência cada vez mais de ir só pra não é? Não e essas coisas não é, não se segura através de força, então nós precisamos ter evolução de carreira, nós precisamos ter equipe custo de forma adequada e nós precisamos ter uma cultura da empresa ligar o trabalhador com a cultura, de modo a que haja competitividade e atratividade. Já disse que as duas formas são, então pra a fenop e aí não é só a fenop, eu queria deixar todas as propostas que nós vamos mencionar aqui, são propostas da coalizão empresarial portuária. Nenhum dos pontos que eu estou aqui dizendo, são propostas isoladas da fenop, é o setor empresarial que propôs pra covid. Primeiro, para a gente recuperar a competitividade e atratividade trabalhador avulso, nós precisamos empreender algumas mudanças na legislação. O modelo que está aí já mostrou que não é competitivo, ele de esse modelo não atrai empresas pra continuar usando, não é? Esse modelo trabalha é contra a mão de obra da forma de abuso. Então a primeira coisa, nós precisamos fazer renovação de contingentes, conforme disse o Zé Adilson, o setor empresarial concorda com isso. O setor empresarial defende lá desligamento com indenização e novos acessos com novos conceitos. Não é simplesmente excluir, é a é dar indenização pros trabalhadores que não têm condições. A criar possibilidade de grupos especializados, priorização dos multifuncionais. Qual é a o incentivo que há hoje pra que o trabalhador cresça na carreira, pra que ele se treine seja treinado pra outras funções. Sabe o que que acontece hoje na escala dos dos ógnos, E isso não é definido pelos ógnos? Isso é por negociação coletiva, né? E nós já vamos chegar pouquinho lá na frente. O que que acontece hoje? O trabalhador que se esforça para ser treinado para outras funções, é o último a participar da escala. Não há incentivo nenhum pra que o trabalhador cresça na carreira, então nós defendemos a Fenop e a coalizão defende que o trabalhador que se dedicou pra se preparar o multifuncional é o primeiro a a participar da escala, né? Nós que defendemos a valorização, valorização dos trabalhadores, através de quem tem compromisso com o trabalho. Assiduidade é fundamental, quem não tem compromisso com o trabalho não não pode ficar sendo considerado como prioridade. A gestão do trabalho do do do do do do trabalho, deve ser do empregador, do tomador de serviço, ninguém melhor do que a empresa, o operador portuário terminal, do que pra ele saber quantos homens ele precisa e que função, e que remuneração ele pode pagar. Agora, ele tem que ter esse direito, ele não pode estar dependente de negociação. Agora Zé Adilson, nós a Fenop e os a coalizão não está acabando com com negociação, o que nós não estamos é colocando o setor como refém, ou negocia ou não se faz. Não, está ali, é possível sim negociar, e a Fenop defende e o setor empresarial com negociações sérias, como você mesmo disse, com negociações sérias, as coisas avançam. O que não se pode é usar o instrumento da negociação como pressão para manter o a empresa refém, ou você negocia isso, ou eu não não concordo. E se eu não concordo, não se faz, isso não é negociação, isso é imposição. Outra coisa que é fundamental, se nós queremos crescer, dar carreira para os trabalhadores, nós precisamos resolver o problema do custeio. Não é possível que o setor empresarial continue pagando lá pro fundo da marinha né, os valores, né, como olha o exemplo, o ano passado só os ogimos, recolheram trinta e cinco milhões de reais pro fundo, só os ogimos. Pediram trinta milhões ou vinte e nove milhões pra treinamento. Aprovaram três, mas não liberaram até agora nem e pouco. É possível tratar de renovação de melhoria com sistema desse? Então, o dinheiro está lá já tem seiscentos milhões de reais parado lá né, as empresas recolhem, a marinha não é culpada, a gente sempre diz isso né, e nós já estamos negociando e tratando disso pra que esses recursos possam ser direcionados pro sistema S, pro CESTO Senat. Bem, outra coisa fundamental, se nós queremos efetivamente modernizar, nós precisamos aplicar o AIT de forma integral. Os instrumentos da OIT, todos eles, aí devem estar pensando a renda mínima? A renda mínima é sim possível, desde que se cumpra tudo o que está lá na OIT, a renda mínima é instrumento final, a renda mínima está lá escrito, não sendo possível o vínculo empregatício e os postos de trabalho, então garante uma renda. Só que não sequer já tratar disso, sem tratar das outras coisas que estão lá nos instrumentos da OIT. O aperfeiçoamento do OGMA é fundamental, por quê? Porque o trabalho avulso depende de que o seu gestor tenha competitividade, quando se fala hoje de monte de responsabilidade colocada, porque o a legislação que desde a oito seiscentos e trinta, imputa uma série de responsabilidade pro órgão, mas não dá instrumentos pra ele fazer. Inclusive a questão dele poder regrar assiduidade e outras coisas que o poder judiciário já reconheceu, transitar de julgado inclusive em Santa Catarina, não é? Inclusive isso a oposição, como é que você quer que o órgão gestor seja eficiente, se ele é impedido de o de atuar, e além do mais se em cima dele os próprios trabalhadores imputam passivos monstruosos, e aí eu quero usar a palavra da doutora Flávia Bowler lá em Vitória, os trabalhadores se utilizam da sua própria torpeza, aceitam se escalam, voluntariamente pra poder não cumprir as onze horas de trabalho e depois vão cobrar hora extra no poder judiciário, e usam a solidariedade absurda que tem pro o Agimuta. Então quem está inviabilizando esse sistema e fala, ah mas o ogmuta caro, o ogmuta caro, grande parcela, mais de cinquenta por cento do problema dos ogmus, é a o os a enxurrada de ações judiciais, setenta por cento das ações judiciais são cobrança de hora extra por não cumprimento de onze horas, isso é agir com responsabilidade pra manter o sistema? Não, então nós temos que melhorar o OGNO, nós temos que dar instrumentos pra ele pra poder tratar e resolver as questões. E a questão do vinculado? Trabalho com vínculo empregatício não é opção. A OIT três sete está lá eu quero ler, está escrito lá. Convenção três sete artigo segundo, no segundo incumbe à política nacional e estimular todos setores interessados pra que assegurem aos portuários na medida do possível, emprego permanente ou regular. Na recomendação quatrocentos sendo possível, devese assegurar aos portuários emprego permanente ou regular. O carrochefe, a orientação primária dos instrumento da OIT é emprego permanente, o avulso é complemento, esse sim é complementar, não é como o Tupis se diz e não é né Murilo? É, o trabalho avulso, segundo a OIT, desde mil novecentos e setenta e três, é complementar. Ninguém quer acabar com o trabalho avulso, o que se quer é que ele esteja nas operações e na forma que efetivamente sejam necessárias. Então quando a lei diz, o quando o a OIT diz que é, devese buscar o emprego, é ele que a gente tem que trabalhar, né? E pra isso nós temos que resolver a questão da exclusividade, porque a própria OIT diz que é prioridade, a própria, isso já havia sido resolvido né, lá em dois mil e sete, com o dissídio da fenop, onde o TST disse é é prioridade, e se aplica pra todas as categorias, tá? Está lá, prioridade, se aplica pra todos né? Infelizmente a lei doze mil oitocentos e quinze, fez esse retrocesso e o que que aconteceu? O senhor me der dois minutos de tolerância, tá? O que que aconteceu com esse retrocesso da doze oitocentos e quinze? Insegurança jurídica, decisões, né, dos tribunais, cada com uma interpretação, né? E é interessante termos hoje aqui o ministro Caputo, que defendia a derrotabilidade, e desde dois mil e quinze, eu só fui conhecer o ministro Caputo em dois mil e vinte, vinte e não é, e fui depois perceber a o trabalho dele lá no no acordo, num primeiro acordo em dois mil e quinze. Mas o que que aconteceu com isso? O 0 emprego permanente no setor portuário estava crescendo ano a ano, está lá olha, chegou a a crescer trinta e cinco por cento em dois mil e onze, trinta e quatro por cento em dois mil e doze, aí veio a lei doze mil oitocentos e quinze, o que que aconteceu? Cresceu por cento, o de de de emprego, no porto em dois mil e treze, e depois só negativo. Isso é pensar em trabalho? Isso é pensar em trabalhador? Não, pensar em trabalho em trabalhador é pensar de maneira ampla, proteger e dar solução àqueles trabalhadores do sistema que precisam ser aposentados, mas também pensar de maneira mais ampla. Nós temos hoje uma grande quantidade de trabalhadores que estão aprisionados nas empresas e que não podem sair. Oh Rafa, você vai falar mais daquilo, o que que é isso? Durante até dois mil e treze, era possível contratar trabalhadores no mercado, até dois mil e treze, sem inscrição no ÓGM, ou na época em que era a liberdade ou da prioridade. Esses trabalhadores sabe quantos são? São vinte e mil trabalhadores hoje nos nos portos brasileiros, que não têm inscrição no ÓGM, que foram contratados segundo a lei, só que eles hoje se eles saírem de terminal, pra querer ir pra outro, eles não podem ir porque a lei disso tem que ter inscrição em ógmo. São vinte e mil prisioneiros de uma legislação. Isso é proteger trabalhador? Não, tá? É como eu já disse aqui olha, são vinte e mil cento e vinte e pelos levantamentos né? Assim, eu queria ler esse trecho do livro do doutor Ronaldo Fleury vou terminando o mesmo, está ali olha. Cabe aos integrantes dos poderes constituídos do estado brasileiro, fazer cumprir o mandamento da três sete está lá e aplicar a a prioridade. Conclusões então ministro, as duas formas de trabalho são importante, o Ódio precisa ter melhores condições, exclusividade para ser revistas, as informações de que os tupes usam trabalho avulso, é a maior prova e demonstração de que não há exclusividade que garante e que protege trabalhador. Tupi não tem exclusividade, não está refém da exclusividade. E se o tupi negocia e utiliza avulso, então pra que que precisa exclusividade? Esse é o maior exemplo de que não é exclusividade que protege, o que é que protege trabalhador? Negociação madura e responsável, como eu o Zé Adilson mencionou aqui, eu pelo meu escritório, negociei com o Zé Adilson e ele participou como assessor, né, e que negociamos ano, negociação séria, madura, sem bravata, sem bater na mesa dizendo que é assim eu paro o trabalho e vou embora. Não é assim, é com o trabalho com nova mentalidade que a gente avança tá? E aí, ter fundamental cumprir o que o próprio TCU recomenda, está aí a receita do que a gente precisa na legislação, então o que nós esperamos é que a comissão apresente seu trabalho e que nós possamos debater democraticamente no congresso nacional, o que é o bom para o país, para o setor e para os trabalhadores, tanto em termos de indenização quanto de oportunidade para aqueles que ainda não conseguem adentrar no sistema portuário, obrigado. Bom, eu vou passar desde já ia fazer algumas considerações aqui mas eu vou dado adiantar Glaucio vou já te passar a palavra para a sua exposição os seus vinte minutos. Boa tarde, agradeço, ministro Guilherme Caputo, ministro Alexandre Ramos, convite feito pelo TST ao MPT, transmita pra mim também, os agradecimentos ao presidente Lélio, José Adilson, colega de grandes batalhas aí na Seara portuária, Sérgio Aquino também, estivemos já alguns encontros, uma grata surpresa, esse evento, o procuradorgeral me convocou ontem para participar desse simpósio, e eu revejo amigos de longa data, doutora Jaqueline, doutor Enrico, e outros colegas que atuam na na área do trabalho portuário vamos chamar assim. Eu estou pouco afastado das discussões nos tribunais em relação a TPAs, operadores portuários, órgãos né? E confesso que estava bem curioso pra saber das novidades né, da dos avanços né, na seara portuária. E já comecei a a me surpreender, mas de forma negativa, quando o nosso coordenador nacional me passou resumo dos temas que são alvo de discussão. Então começou com, metas de assiduidade do TPA, engajamento compulsório, intercâmbio, preenchimento, política de preenchimento de vagas e manejo de excedentes de trabalhadores, multi funcionalidade, né? Aqui eu acho que só faltou a questão da trava né da do intervalo de onze horas que eu acho que que sempre foi foi discutida há muito tempo né? E hoje pela manhã na abertura o ministro Douglas ele fala em modernização dos portos. E eu venho desde o final da década de noventa, né já na na época da lei oitocentos e trinta que é a lei de modernização do portos né? Então eu achei interessante a gente estar depois de mais de vinte anos ainda falando em modernização dos esportes. É óbvio que é necessário né, os avanços tecnológicos né, AAA unitização de cargas, isso isso faz parte e e é avanço para o país né? A velocidade da movimentação de contêineres e tudo mais. E achei interessante essa abordagem, porque eu sou da época do Almirante Ribamar, daqueles que atuam, é claro que tem pessoas que atuam muito mais tempo do que eu na na na área portuária e não estou atuando, mas ministro Caputo, eu estabeleci compromisso lá na PGT, de quando tiver qualquer tema portuário aqui no TST, é uma matéria muito difícil, muito especializada, nós temos poucos procuradores que atuam nessa área, então eu quero deixar para o TST a minha colaboração de de de colaborar em qualquer processo negocial na na Seara portuária. Nós tínhamos o Ronaldo Fleury, o exputador geral, ele aposentou, e agora confesso que na PGT só eu que realmente domino pouco mas estou desatualizado, do em relação ao tema né? E na na na esteira da fala do do José Adilson, nós também gostaríamos de participar mais desse diálogo social. Estamos participando mas, eu peço encarecidamente que convoquem o Ministério Público do Trabalho, eu quero fazer esforço para estar aqui em Brasília no TST, e os colegas a coordenadoria nacional participar pelo Brasil afora nas discussões dos mais diversos temas né. Também fiquei pouco satisfeito hoje com uma conversa que eu tive com o doutor Enrico, que me comunicou, o Mário Teixeira, não me reconheceu mas eu reconheci você Mário Teixeira, faz tempo que a gente não se fala. E o doutor Enrico ele me disse que teve uma negociação no Paraná, a minha base sempre foi o Porto Paranaguá e Porto Antonino, dizendo que, de uma ação civil pública ajuizada pelo Ministério Público do Trabalho o procurador oficial, ele provocou uma negociação, e rodadas de negociação, entre as entidades sindicais, e obteve sucesso nisso. Eu, pra mim, a atuação portuária foi grande aprendizado, principalmente nesse aspecto da negociação. Hoje nós temos o Poder Judiciário, e no âmbito do Ministério Público do Trabalho nós temos esse espaço para prestigiar a negociação, porque ninguém melhor do que os próprios envolvidos em cada porto. Claro que existem estivadores em todos os portos tal, mas existem características próprias em cada porto. E e essas características são mais conhecidas pelas entidades, né de trabalhadores e de operadores. Enfim, eu acho que o Ministério Público ele deve participar, mas não deve atrapalhar a negociação coletiva e sim ser uma mecanismo de colaboração e de incentivo à autocomposição. E encerro a minha fala, deixando uma frase que eu sempre usava nesses eventos que nós tínhamos, seja em audiências judiciais ou no ambiente negocial, que a operação portuária ela não pode parar, Nós temos que prestigiar que, o engajamento do trabalhador, e, em toda operação portuária, ela deve prosseguir sem qualquer entravia por parte das autoridades. Muito obrigado. Obrigado Glaucio. Eu, quando discuti a a exclusividade, eu sempre disse o seguinte. A teoria da derrotabilidade é após o cumprimento de todo o processo de exclusividade. Mandavase pro órgão, tinha que mandar, o órgão consultava, tudo aí atendiae a a essa esse conceito da exclusividade da lei. Porém, o que eu dizia era que, na falta de trabalhadores que se apresentasse para aquela missão daquele vínculo, nós não poderíamos serviço público da natureza do serviço portuário deixar simplesmente sem atendimento então autorizavase ir ao mercado, mas apenas e tão somente naquela situação excepcional. Eu nunca defendi conceitualmente se era prioridade ou exclusividade, apenas eu dizia assim, atente à exclusividade porém a partir do momento em que não há trabalhadores aí nós temos que dar uma solução. E eu sou adepto totalmente à negociação, certo? EEE digo mais, essas confusões que acabam surgindo no no no processo de negociação, isso é natural em todos os segmentos, em todas as categorias. EEE ambos os contentores aí vão forçar pra que as suas né, suas propostas sejam aceitas e admitidas, e nós temos no nosso sistema, autorização até para que os trabalhadores façam greve, né. Então isso é absolutamente normal e deve ser assim, né, e e naquelas naqueles ambientes onde o 0 estado veja que é necessário a ou não pode haver uma paralisação total, também a Justiça do Trabalho está autorizada a determinar que funcione aquilo ali, enfim, com percentual mínimo. É assim, a negociação é assim e deve ser assim pra que seja exitosa. E vocês trouxeram exemplo de que vale a pena apostar na negociação. Ministro Alexandre pra sua exposição de vinte minutos. Eu gastei dois do Glaucio. Começo dando o meu muito bom dia, boa noite a todos. Eu começo cumprimentando o presidente da mesa, ministro Guilherme Caputo Bastos, ministro dessa casa conselheiro do CNJ, e presidente da da Academia Brasileira de direito portuário e marítimo. Cumprimento os meus colegas de painel, José Adilson, Sérgio Aquino, e também o sou procuradorgeral do trabalho e diretor geral do Ministério Público do Trabalho, Glaucio de Oliveira, que tive a grande alegria de conhecer. Cumprimento o relatorgeral da SEportos, desembargador Sérgio Supil, na pessoa de quem cumprimento todos os integrantes da da subcomissão. Cumprimento especial ao grupo três, a subcomissão três sobre relações de trabalho, na pessoa da Jaqueline VendPapi relatora das do grupo três, à Flávia Bauter que integra também a subcomissão, e ao advogado Heraldo Francesii. E eu vou desde logo, me justificar porque vou falar do que penso sobre essa questão de relação de trabalho na no setor portuário. É o meu ponto de vista, não estou dizendo que é o melhor nem pior, e não estou dizendo também que eu não possa mudar de opinião, mas hoje eu tenho convicções formadas sobre essas questões. E juiz não esconde o que pensa, o juiz decide todo dia aplicando a lei evidentemente sem nenhum tipo de voluntarismo, mas expressa a sua percepção sobre enfim a realidade sobre a qual está atuando. E pra começar também de uma forma muito breve eu não vou usar o tempo todo ministro Caputo, Eu começo com uma com uma história que eu que eu ouvi uma uma certa vez, que pode ilustrar pouco o que nós percebemos aqui quando discutimos relação de trabalho. É a história de pai que eleva o filho no zoológico para ver o elefante, e aí o filhinho pequeno de colo, e o pai chega ali onde está a área do elefante e mostra pro filho, o elefante que o filho enfim estava maluco pra conhecer o elefante. E o filho não conseguia ver o elefante, por mais que o pai mostrasse e falasse meu filho está aqui na nossa frente aqui olha dois metros o elefante, bicho enorme e grande, o filho não conseguia ver. Aí o pai já meio irritado de tanto tentar descrever o elefante e fazer o 0 filho ver o elefante, ah eu desisto viro as costas aí da conforme ele vai se afastando, o filho assim olhando pra trás papai papai olha lá o elefante. Quer dizer isso ilustra pouco que para olhar relações de trabalho no setor portuário nós não podemos chegar tão perto, porque senão nós não vamos conseguir, não vamos conseguir identificar a dimensão do trabalho nesse nesse setor. E eu começo nesse distanciamento falando que o próprio Porto não é fim em si mesmo. O Porto integra uma engrenagem no sistema de logística. O Porto não se define. O Porto é definido por uma necessidade logística. E a logística existe por sua vez, não porque nós queremos ter sistema né Mário Povia, maravilhoso, existe porque nós necessitamos de logística. Para quê? Para dar vazão à produção nacional e importar produtos necessários para a nossa economia. Pra isso que existe logística na qual o Porto se insere. Logística e porto existem porque há uma carga a ser movimentada. E aí eu rendo aqui minhas homenagens na penúltima reunião das reportos, o professor Osvaldo Agrepino enfatizou esse conceito da centralidade da carga. É a carga que define tudo. Não é o porto que define a carga, a carga que define o porto, a carga define o tipo de navio, se é granel líquido, se é granel sólido, se é carga geral, se é celulose. É a carga que define o tipo de operação, que equipamento vai ser usado ou não vai ser usado. E é a carga definindo o porto, o navio, o tipo de operação que acaba definindo o tipo de trabalho que vai ser aportado nesta operação. Então com todas as vendas, com todas as vendas não pode ser o trabalho a definir o modelo que ele quer impor ao tipo de operação, ao tipo de porto, ao tipo de carga, ao tipo de logística que nós que nós queremos. E enfatizo aqui, que dos poucos consensos que a subcomissão três construiu até agora, é o fortalecimento da negociação coletiva, respeitados evidentemente os direitos absolutamente indisponíveis, seguindo estritamente a tese do Supremo Tribunal Federal, o que já estava na constituição desde mil novecentos e oitenta e oito. Diálogo social, negociação coletiva, adequação setorial negociada, é isso que vai resolver o problema das relações de trabalho no Porto. E aqui rendo, como sempre faço, minhas homenagens a dois grandes líderes sindicais que acreditam na negociação coletiva, isso não está dizendo que são exclusivamente os líderes sindicais que acreditam na negociação coletiva, que é o José Adilson e o Sérgio Aquino que tem feito como aqui relatado negociações coletivas. O ministro Caputo antecipou pouco uma notação que eu tinha feito aqui. Para se fazer negociação coletiva é preciso que se tenha simetria, paridade de armas. E vejam que a nossa legislação, muito sabiamente, proibiu a empresa de fazer localte. A empresa não pode paralisar as suas atividades e com isso estancar o direito dos trabalhadores de receberem os seus salários. E essa mesma legislação deu aos sindicatos de trabalhadores o direito de greve, Exatamente para que fazendo a greve, paralisando as atividades da empresa, parando a operação, o empregador se sinta no compromisso, na obrigação de sentar numa mesa de negociação. Isso garante equilíbrio, porque o empregador não pode realizar a sua operação sem força de trabalho, ainda. Não pode. E por isso que a paralisação, a greve é uma forma de pressionar a negociação coletiva. E aí me parece, ministro Caputo, que vossa excelência exatamente pensou essa ideia, que com a exclusividade, existe represamento da força de trabalho necessária para a operação portuária. E é quase como se fosse estado permanente de de greve, quer dizer, se retira a possibilidade do operador portuário ter a força de trabalho necessária para a sua operação e para a ampliação necessária da da sua operação, já estamos antevendo que em dez anos nós vamos precisar dobrar o nosso sistema de logística, nós estamos falando de dobrar talvez, quem sabe que Deus queira, atividade portuária. Nós vamos precisar, nós vamos ter apagão de trabalhador, ninguém precisa se preocupar com isso. Claro que a tecnologia vai compensar numa certa medida, mas sempre haverá necessidade de força de de trabalho. O nosso diretor da autoridade portuária do Porto de Houston esteve aqui pela manhã, fez uma apresentação, e eu anotei uma uma ideia muito interessante que me parece que nós precisamos incorporar no Brasil, que é o sistema portuário como uma espécie de motor da prosperidade econômica, motor da prosperidade econômica. E ele coloca sem carga, não há comércio exterior, sem comércio exterior não há porto, sem porto não há operação portuária e sem operação portuária não há trabalho portuário. E uma outra lâmina que ele colocou que é absolutamente interessante, que é grande crescimento gera grandes oportunidades. Então nós precisamos focar, tendo uma espécie de uma responsabilidade entre gerações no crescimento do setor. Porque o crescimento do setor vai gerar benefícios para toda a sociedade, não só para os atuais trabalhadores, mas também para todos os trabalhadores envolvidos no sistema atual. Ministro Lélio Bentes, hoje na no seu pronunciamento de abertura, enfatizou os objetivos estratégicos da OIT, a promoção do trabalho produtivo e de qualidade, ampliação da proteção social, o fortalecimento do diálogo social. E disse, sua excelência, a propósito cumpre ressaltar que o Brasil ratificou a convenção cento e trinta e sete da OIT, que garante a busca do emprego permanente aos trabalhadores portuários avulsos. É interessante porque como juiz do trabalho há mais de trinta anos, o que nós sempre julgamos são trabalhadores de várias matrizes querendo se vincular pela via da CLT, ter a sua carteira de trabalho assinada. E sempre nos causa estranheza quando julgamos esses casos, que no caso do avulso, claro, por questões muito mais complexas, existe refluxo em relação a isso. Porque claro, ninguém também é obrigado a abandonar uma situação melhor para uma situação pior, isso é absolutamente justificável. E para terminar, eu gostaria de de destacar que o passado deve ser respeitado. Quem construiu o passado e continua construindo o presente, deve ser respeitado. Os trabalhadores que estão há décadas no sistema devem ser respeitados, devem ter os seus direitos adquiridos respeitados. Há que haver, se houver uma mudança na legislação, normas de transição garantindo exatamente esses esses direitos, esses direitos adquiridos, mas o passado e o presente não pode, não podem impedir a vinda do futuro, e o futuro está aí já batendo às portas de todas as atividades e também do setor portuário, porque se assim fizerem passado e presente, certamente o futuro vai dar a sua vingança implacável. E eu reitero aqui o que o presidente das reportos, ministro Douglas Alencar Rodrigues, a quem também rendo sempre as minhas efusivas homenagens, reitera que o trabalho das reportos é trabalho que se baseia na ideologia da constituição, que é a valorização do trabalho humano, e a livre iniciativa valores que devem caminhar juntos, mas de fato é a livre iniciativa que movimenta a economia, é o dínamo da economia, e o trabalho só existe sem não existe sem atividade econômica. Então muito obrigado pela pela atenção, e desejo final de seminário muito profícuo para todos. Eu vou encerrar a, esse terceiro painel, renovado na minha crença porque os quatro expositores do painel, foram enfáticos em prestigiar quererem prestigiar a negociação coletiva. Eu penso que exigir que o Estado esteja presente né, em todas as situações do do país, produzindo leis, exigir que sejam verdadeiros super homens ou super mulheres pra que tenham uma visão de todas as coisas que aconteçam em qualquer segmento da da economia como o Glaucio falou, quem melhor do que os trabalhadores e os empregadores pra delimitarem aonde querem ou como querem sejam as condições de trabalho. Então eu fico renovado com essa, com a firma esperança de que nós levamos mesmo seguir né nessa linha da negociação coletiva, e como disse o ministro Alexandre, adequação setorial, direitos mínimos indisponíveis, segui o que o tema mil quarenta e seis do Supremo Tribunal Federal fixou como regra e que nós todos devemos cumprir. Então eu encerro e de logo passo a cadeira e a palavra ao Ministro Alexandre para promover o encerramento do evento. Bem eu queria cumprimentar primeiro todos os heróis que permaneceram aqui até este horário, convido para compor a mesa de encerramento o relator geral da comissão desembargador Celso Pio. Então chamamos também para compor a mesa de encerramento, doutora Ingrid Zanella, doutora Jaqueline vendepapo, doutor James Winter, doutora Juliana Domingues. Já foi. Doutor Eraldo, pelo que eu eu vi já, já foi para o aeroporto. Mais algum membro das hipóteses? Então, desde já, passo a palavra ao relator geral para fazer a sua exposição de encerramento. Boa noite a todos, primeiro, em deu homenagem ao nosso presidente, da mesa, ministro Alexandre Luiz Ramos. Também deixar a minhas homenagens ao ministro Guilherme Augusto Caputo Bastos, que é a nossa liderança dentro do Poder Judiciário na matéria que envolve direito portuário. Deixar também a minhas homenagens, ele teve que se retirar o ministro Douglas Alencar Rodrigues presidente da SEPORTS, e também pra todos os meus colegas da SEPORTS, doutor Jamos, doutora Jaqueline, doutora Ingrid, doutora Juliana. Bom, não esqueci de de ninguém, a quem eu parabenizo a todos, o, a comissão ainda está no trabalho das subcomissões, mas eu tenho acompanhado ainda que de longe, o trabalho, a quantidade de reuniões, que eles se dedicam, tá, tirando o tempo deles que poderiam ser livre, porque todos continuam exercendo as suas atividades profissionais, se dedicando tempo a mais pra sociedade brasileira pra poder entregar esse projeto, esse desafio muito prazeroso, mas desafio de entregar o melhor projeto possível para o país. Antes de entrar na minha apresentação, eu queria só falar ao ao Mário Povia, que a universidade que eu leciono lá o Santa Cecília, há vinte anos já tem a cadeira de direito portuário e marítimo desde a primeira turma, nós já temos a cadeira de direito e tem outros cursos que também já já possuem principalmente nas cidades que possuem porto, já têm uma cadeira específica. Eu por ser pouco mais velho me formei já trinta e seis anos, não tinha, mas Santos hoje todas as faculdades de Santos eu acredito que já tenham a disciplina de direito portuário marítimo, e aí já aproveito também esse momento pra falar que a pósgraduação pósgraduação que a universidade possui, vai iniciar programa de mestrado e doutorado em direito portuário marítimo então é é mais aperfeiçoamento, tudo fruto desse desenvolvimento do estudo do direito portuário iniciado pelo ministro Caputo Bastos. Quanto à fala do do José Adilson, eu não poderia deixar de mencionar que não há dúvida do diálogo social, e a comissão tem certeza que está cumprindo o papel de transparência publicidade e ouvindo todos. É que eu acho José Adilson, que o diálogo social que você se refere é exatamente no conflito capital e trabalho, e aí não cabe à comissão, não é o espaço da comissão mediar o conflito, o espaço da da comissão é estudar, são feito, ela é composta por juristas e apresentar projeto que ela acredita ou melhor. O espaço do diálogo social esse vai poder ser desenvolvido de forma plena aí sim na Câmara dos Deputados tá? Isso pode ficar muito tranquilo porque senão o projeto estaria eivado de inconstitucionalidade e é formado por por juristas de de destacado em todas as suas áreas quer do Ministério Público doutora Flávia Bowler quer do do do Poder Judiciário advogados que a negociação coletiva é consagrada na Constituição Federal, é reconhecida na Constituição Federal, e não há como você não prestigiar negociação coletiva, se você não prestigiar negociação coletiva pode levar a uma inconstitucionalidade, e o próprio Supremo, como bem falado pelo ministro Caputobá e o Supremo Alexandre já reconheceram no no mil e quarenta e seis até a possibilidade democrática dos atores envolvidos limitarem direitos previstos na norma heteronoma, na lei, através de contraprestações para que o capital e o trabalho solucionem e estabeleçam as melhores condições de trabalho, como disse o doutor o doutor Glaucio, que conhecem muito mais, muito mais a a realidade em cada situação. Então não tem como não adotar negociação, não tem como não prestigiar, não prestigiar não, não colocar a garantia da presença dos sindicatos profissionais, porque isso também está no texto constitucional. Ainda que você possa ir mais longe começando a esse diálogo que existe, trazer uma norma reconhecendo diálogo nacional das federações de trabalhadores e de empregadores, esse diálogo não é pra retirar direito, seria o 0 diálogo para estabelecer normas pragmáticas, princípios, diretrizes como foi o realizado mas isso teria já, se for essa vontade da subcomissão e posteriormente da comissão o reconhecimento, não é transferir pra pra pra pro nível nacional o estabelecimento das condições porque a Constituição Federal já garante a presença obrigatória dos sindicatos. Então isso pode ficar muito tranquilo que não há como não respeitar os princípios constitucionais. O ministro Douglas Alencar fala desde o princípio, o ministro Alexandre Ramos repetiu, o nosso balizamento é a Constituição Federal, nós não podemos ir contra a Constituição Federal. E aí muito acertadamente o ministro Alexandre Ramos fala, Constituição Federal estabelece livre iniciativa com valorização do trabalho humano, tem que haver uma sincronicidade, tem que prestigiar livre iniciativa, e respeitando os direitos à valorização do trabalho humano. E é tão interessante aquele slide que o 0 John Moslo colocou, que ele fala do canal né? Ele fala do canal, e isso tem que ser observado e teria que ser uma bandeira ou calado, porque hoje o maior problema dos portos brasileiros são o calado, e aí o tupies têm problemas de calado, e se não tivessem problemas de calado, estariam recebendo mais carga, fazendo mais comércio, gerando renda e gerando mais emprego. Essa tinha que ser uma bandeira também dos trabalhadores, trabalhadores brigando pra que haja que haja investimento, já que existe uma tarifa que paga, que esse dinheiro tem que ser direcionado pra calado, que ela seja realmente utilizada essa essa verba dessa tarifa pra que haja calado e com isso vai ter mais comércio com isso vai ter mais geração de renda e vai ter mais emprego porque serão mais trabalhadores que estarão sendo chamados pra trabalhar, então as a a comissão, não tem lado Zé Adilson, a comissão tem lado de da sociedade brasileira de buscar o melhor projeto possível, tá? O fato independente da posição que a subcomissão três elaborar e se essa esse posicionamento for corroborado pelo restante da comissão, o que a o que a comissão está apresentando é na ideia, na ideologia da constituição e no melhor pra sociedade pra sociedade brasileira. Eu tinha feito outras anotações relativas à fala pra esclarecer mas no sentido de tranquilizar os trabalhadores que a negociação coletiva vai ser com certeza uma dos dos princípios norteadores de toda a disciplina, mas, e eu ainda trabalho na sessão de distritos coletivos a minha vida inteira, e é uma sessão que nos tribunais regionais, e eu falo no meu é rito de passagem, tirando seis membros dos dez que estão lá porque gostam da matéria, todo o desembargador novo do TRT da segunda começa na SDC, a primeira vaga que sobra numa sessão individual ele pula pra sessão individual porque é algo muito especializado, é outro olhar que você tem que ter pra trabalhar na SDC e a SDC a gente prestigia o tempo todo negociação coletiva, o tempo todo busca a negociação coletiva, e a greve como o Ministro Alexandre falou, não é meio de solução por autotutela, é meio é instrumento da negociação coletiva. Então com a greve você busca não impor a solução, busca trazer o capital pra poder negociar então isso é, pode ficar tranquilo que essa vai ser vai ser o dos princípios pro comando constitucional, ainda que não fosse a vontade de todos os meigos, por comando constitucional nós temos que prestigiar, mas uma negociação coletiva que tem que prestigiar trabalhador avulso e tem que prestigiar trabalhador vinculado. Trabalhador portuário não é só o trabalhador avulso é o trabalhador que presta serviço com vínculo, e eu tinha feito a mesma anotação do ministro Alexandre, o 0 presidente, Lélio Bentes, ao ao ao na sua fala, ao falar sobre a convenção três sete, e ele nem tinha ainda ouvido o 0 Sérgio Aquino proferir a exposição, ele falou direito ao emprego permanente, ou seja, a busca da três sete o menino o ministro Lelio Bentes deixou muito claro, é o direito ao vínculo que é o que mais que mais protege o trabalhador. O 0 vínculo desde que eu comecei a estudar direito do trabalho é modelo que deve ser seguido por todas as categorias, os outros tipos de contrato sempre estão atrás do vínculo empregatício, cada vez aumenta o elenco mais direitos pra chegar perto do vínculo. Então essa tranquilidade que o vínculo dá é é algo que tem que ser buscado também. Eu não vou passar todos os slides, porque eu tinha feito uma prestação de contas de quarenta minutos mas vocês estão desde as nove da manhã, heróis aqui assistindo a a exposição, tá, mas a ideia da revisão do acabouse legal dos portos que o 0 nosso presidente o ministro Douglas Alencar Rodrigues, desde o início, desde a primeira reunião que nós fizemos jantar quando saiu a nomeação pra ele, pra todos se conhecerem, foi ainda jantar de confraternização, ele colocou desde o desde o desde o primeiro momento que a ideia da revisão do arcabouço era promover setor mais eficiente, justo e sustentável, e por isso até a divisão das três subcomissões que foram levadas. Ou seja, é crucial pro desenvolvimento da economia brasileira do setor portuário do Brasil. Em razão do comércio exterior, os portos têm papel fundamental, novo marco regulatório que que promova eficiência, segurança e competitividade. As três subcomissões nesse aspecto, elas fizeram o diagnóstico com base em todas as contribuições, então tem contribuição dos trabalhadores que querem estender pra o trabalhador vinculado e e avulso que preste pro tupe, é obrigatoriedade do ÓGMO, tem proposta pra excluir completamente a necessidade de passar pelo Ógmo, há há uma obrigação nossa da da comissão de enfrentar esse esse ponto e chegar à melhor conclusão. Então tudo que foi colocado, todos os pontos serão analisados com base nessa nessa premissa, tá? O sistema portuário brasileiro enfrenta desafios significativos, burocracia excessiva, falta de segurança jurídica, necessidade de modernização, tem o problema do thc, está aí vinte e poucos anos de judicialização e ainda não foi resolvido porque foi resolvido por uma turma da do STJ isso vai durar mais dez quinze anos pelo menos, tem problema de excesso de litigiosidade que atrapalha a negociação coletiva, e eu dei o testemunho numa das audiências públicas que sindicato entrou pedindo uma nulidade de acordo coletivo depois do do acordo ter esgotado o prazo, por não ter respeitado os três dias da do edital por vício feito pelo próprio sindicato. O meu tribunal anulou esse acordo coletivo, isso vai gerar problema de conflito, isso vai atrapalhar futuras negociações coletivas. Então muitas vezes os próprios atores sociais que defendem negociação coletiva, isso foi o sindicato dos trabalhadores da Estiva de de do Porto de Santos, eles vão atrapalhar uma próxima negociação, por isso o mais importante da da da negociação é estabelecer 0AA possibilidade nos termos da constituição, porque nem todos os locais têm negociação madura como testemunhamos aqui pela fala do Zé Adilson e pela fala do do Sérgio Aquino, em muitos locais ainda há uma falta de negociação, e se terminou a outra atividade, nós temos a obrigação da lei de estabelecer, não tem negociação, quem vai estabelecer a o terno, quem vai estabelecer as condições, quando tinha outra atividade continuava aquela norma anterior se não tem mais, a comissão é obrigada a a se a se debruçar sobre esse tema, porque senão vai gerar insegurança jurídica, e nós temos a obrigação de enfrentar a falta de segurança jurídica. Então eu não sei qual vai ser a posição, só estou falando da obrigação que nós temos de enfrentar, tá? O os objetivos dessa apresentação era exatamente apresentar os princípios, gerais que vão reger o projeto de revisão do arcabouço legal e as diretrizes, tá? Os princípios que devem reger o projeto de revisão. Estabelecem pra garantir ambiente regulatório justo eficiente será o consensualismo, segurança jurídica, livre iniciativa, a valorização do trabalho humano, esses são princípios que vão reger todo, nós vamos ter capítulo sobre os princípios e as diretrizes pra pra que possam qualquer dúvida servir de orientação por por intérprete do direito pro aplicador do direito na hora de analisar a nossa norma. E isso tudo isso está na Constituição Federal o artigo cento e setenta capot que é o da ordem econômica onde está incluído o trabalho na ordem econômica, diz que tem que prestigiar a livre iniciativa com valorização do trabalho humano. O consensualismo, segurança jurídica, muito importante a segurança jurídica, porque não é possível, mais, você não ter segurança, nem no aspecto regulatório, nem no no aspecto da relação de trabalho, então nós novamente, chamados a atuar pelas contribuições em todos os pontos que existem em segurança jurídica, eles as três subcomissões estão enfrentando essa essa essa situação. Livre iniciativa, valorização do trabalho humano, negociação coletiva que eu já falei, esse é outro princípio que vai estar na no primeiro capítulo, ou seja, não tem como você proibir a negociação todas as categorias do Brasil tem situações reguladas por lei e a negociação existe. Qualquer categoria bancário petroleiro todas elas negociam já já tendo já tendo a definição que quem quem estabelece horário, as condições, o a quantidade de trabalhadores já é empregador, isso nunca foi empecilho pra negociação coletiva, senão nenhuma outra categoria negociava coletivamente, porque se se não pode estar disposto na lei, não teria como elas negociarem, não vai ser retirado de forma alguma essa essa garantia. As diretrizes do projeto são a descentralização, desburocratização e simplificação do sistema regulatório, foi o que foi dito durante todo o dia aqui na a necessidade de de descentralizar, desburocratizar e sim e simplificar, já tem várias propostas, já tem consensos na comissão e dois pra a esse respeito, tá? Não vou me alongar a pedido do ministro Alexandre, tá? Procedimentos de concessão, de arrendamento, de uso temporário, há uma necessidade realmente de de simplificar pra que possa ter ambiente de negócios melhor atrair investimento, atraindo investimento, você tem novos terminais, novos tupies e você consegue gerar emprego novamente, tá. Então, isso tudo vai ser administração portuária tem que com a descentralização autonomia administrativa e financeira mais com governança, o CocAI o Conselho da Autoridade Portuária que é tema polêmico vocês viram pela manhã o Jesualdo defendendo caráter mais deliberativo o Luiz Fernando da BEPE e a Gilmara está aqui defendendo a manutenção do do caráter consultivo, mas nós temos as duas propostas e nós temos que nos debruçar e definir qual vai ser a natureza desse conselho da autoridade portuária. Relação porticidade é importantíssimo, é aspecto crucial que deve ser considerado, os portos públicos todos têm umas estão abraçados por cidade, não dá pra desvincular os portos das suas cidades, mas não podem ser visto como problema ao contrário, devem ser analisados como catalisadores de desenvolvimento e de integração. Sobreposição de competência, esse é tema que é uma reclamação de todos do o as associações e entidades dos setores e nós vimos hoje o próprio ministro Benjamin Zimmerer daqui na exposição dele falando sobre julgamento que ocorreu no dia no dia de ontem né do TCU que anulou uma regulação da Antarctica ele entendendo que não não deveria entrar nesse mérito a opinião dele, e é algo que a gente realmente acredita que a regulação tem que ser feita toda pela Antaque e o Tribunal de Contas tem que ter caráter apenas de análise do aspecto formal, e se houver qualquer problema de concorrência, aí sim no caso concreto entraria o CAD pra poder analisar esse se há ou não algum abuso. Trabalho portuário eu já estou chegando já estou terminando, tá? O trabalho portuário, é a menor parte do nosso projeto no sentido do tamanho do projeto, da quantidade, mas gera muita muita polêmica é lógico porque o capital e o trabalho gera muita polêmica, sempre, e aí por isso que nós temos o esse essa preocupação esse conflito muito grande tá. Nós vamos focar na questão da qualificação profissional, tá. Há, como o doutor Sérgio Aquino colocou, o interesse de enviar, que não preocupa da marinha, mas que não há não existe ainda uma qualificação realizada pelo dinheiro que os trabalhadores nós estamos analisando se é se essa vai ser a proposta ou não da comissão, não sei, mas estamos analisando. Teremos até, eu teria reunião no Estado Maior da Armada, fomos chamados por uma conversa, nós estaremos lá lá presente, conversando, se não me falha a memória com contra o mirante Washington Luís, estaremos, bom, já estou com sinal de aprovação, não errei o nome que chamou pra conversar sobre esse tema, se nós estamos nos debruçando sobre esse tema, que é tema importante, que se houver qualificação profissional realmente efetiva, não tenho dúvida que ajudaria muito a resolver problemas até com a relativa exclusividade, que é tema que vai ter que ser debruçado, vamos manter exclusividade, vamos colocar ou vamos manter a a prioridade que já está no três sete, a subcomissão três está se debruçando sobre isso. O que nós não vamos é fugir à responsabilidade tá, de analisar todos os temas. Temos o trabalho da Academia Brasileira de direito portuário marítimo, trabalho importante, mais da metade dos membros da comissão fazem parte da academia, não participamos do trabalho da academia porque não seria coerente nós estarmos no trabalho da academia ao mesmo tempo de estarmos na comissão, mas vai ser analisado como trabalho científico junto com as contribuições dos trabalhadores, junto com a com todas as contribuições, ela não representa como muito bem falou o ministro Guilherme Caputo Bastos a vontade de do ministro Guilherme ou dos outros membros e sim a vontade da academia, foi uma manifestação acadêmica e não de membro da academia, tá? Conclusão, tá, Eu não acabei me alongando mais, eu peço desculpas ao Ministro Alexandre que tinha me solicitado que eu fosse, mais curto na minha exposição diante do horário, tá? A revisão do Acarbosso Legal é uma oportunidade única de promover, pro setor portuário mais eficiente justo e sustentável. Eu não sei, se pro bem dos trabalhadores e pro bem do do setor econômico teremos outra oportunidade de apresentar projeto que pode desburocratizar, simplificar e gerar emprego e renda pros trabalhadores. Ministro Alexandre desculpa que o senhor malonguei, mas eram as minhas breves palavras, a gente não pode antecipar nada, na ontem na reunião o Ministro Guilherme até reiterou, perdão o Ministro Douglas Alencar reiterou que nós devemos discutir os pontos todos dentro da comissão antes de tornar público pra que uma opinião que possa não ser a final da comissão não gere nenhuma nenhuma perspectiva na sociedade e ela depois não venha a ser realizada. Muito obrigado Ministro Alexandre. Agradecemos a manifestação do desembargador Celso Pio, relator geral da Reportos. Eu agradeço mais uma vez a presença de todos os membros da comissão, os que já estiveram aqui e os que permanecem, mais uma vez agradecendo a doutora Ingrid Zanella, Jaqueline Vendepapo, doutor Jamos Winter, doutora Juliana Domingues, pela presença e também do desembargador Nelson Cavalcante Silva Filho, que nos acompanha remotamente, desembargador do tribunal marítimo. Então mais uma vez, agradeço a presença do ministro Caputo Bastos, e