COMISSÃO DE VIAÇÃO E TRANSPORTES

Cumprimento todas as autoridades. Primeiro lugar, presidente, ressaltar a importância desse evento, toda a iniciativa de dialogar e de refletir sobre temas de interesse da sociedade são absolutamente relevantes e nós temos o dever de comparecer e prestar as informações necessárias aqui pra esta casa. Eu queria deputado dividir a minha fala em 3 dimensões, acho que de lado até compartilhar num primeiro momento o contexto global das concessões no Brasil, onde estamos o que alcançamos até então, No segundo estágio aqui da minha fala, relatar, apontar o diagnóstico que já foi trazido por tantos aqui, de algumas concessões que não deram certo, e finalmente mostrar pra onde aponta o futuro, qual é o horizonte que nós teremos condições de enfrentar ou de perfilar nos próximos anos e eu já antecipo, talvez essa seja a mensagem fundamental aqui da minha fala, de que podemos nutrir otimismo em relação à agenda das concessões de rodovias no Brasil no futuro em razão das diversas iniciativas que vêm sendo implementadas pela NPT, pelo Ministério dos Transportes e pelo tribunal de contas da união com vistas ao aprimoramento dos contratos existentes e dos contratos futuros. Começando pelo início, deputado, e aqui eu já inclusive antecipo né, provocação do senhor em relação ao compromisso em relação aos números, aos serviços que são prestados pelas concessões de rodovias? Há 1 pergunta que não quer calar. Afinal de contas, as concessões de rodovias no Brasil, grosso modo, deram certo ou deram errado? A resposta é afirmativa no sentido de que as concessões do Brasil, elas deram certo. Nós temos acumulado, deputado Gilberto Abramo, de 258000000000 de reais investidos no programa de concessões do Brasil. Nós vamos bater recorde de investimento em 2024. Nós esperamos que só neste ano serão investidos nas rodovias concedidas 20000000000 de reais. Isso é mais do que o Ministério dos Transportes tem pra investir em toda a pasta. Os investimentos nas rodovias concedidas, elas transcendem 2 vezes e meia o investimento feito pelo setor público nas rodovias públicas. Nós temos, algo próximo a 200000 atendimentos médicos por ano. Esse foi o número de 2023. Na realidade, são números que nós já tivemos a oportunidade de divulgar no passado, a cada 20 segundos, a cada 20 segundos, nós temos atendimento nas rodovias concedidas. Transitar numa rodovia concedida, estudo da Fundação Dom Cabral. É quase 4 vezes mais seguro do que transitar numa rodovia pública. Nós temos acumulado de redução de acidentes de 50 por 100 nas rodovias concedidas. 1 redução do índice de fatalidade de 65 por 100. O que que significa? Transitar numa rodovia concedida representa segurança, representa salvamento de vidas. Então podemos afirmar, que do nosso modo, nós temos aspectos bastante positivos pra nos orgulhar do programa de concessão federal, e do programa de concessão do Brasil, incluindo os estados e municípios. A pesquisa CNT reiteradamente elenca as rodovias concedidas entre as melhores do Brasil. Pois bem, se é verdade que temos números, dados oficiais que corroboram o sucesso do programa, me permito aqui último parênteses antes de encerrar essa parte e passar pra questão do diagnóstico. Lembremonos de que alcançamos o número de 80 concessões, 80 concessionárias hoje no Brasil. Nós atravessaremos o ano de 2024 com mais de 30000 quilômetros concedidos. O Brasil é hoje dos mercados líderes do mundo em termos de concessão de rodovias. No passado, deputado, há 10, 15 anos atrás, nós ainda tateávamos o que seriam boas práticas. Nós tentávamos importar conceitos, melhores práticas de outros países pra informar a construção, a estruturação dos nossos projetos. Podemos afirmar com orgulho, que hoje nós exportamos tecnologia regulatório. Há países que estão olhando pro Brasil, e o resultado disso como a secretária Viviane já antecipou, é a atração de novos atores, pra carteira de projetos de concessão que ainda virá e que fará, deputado Gilberto Abraham, com que nós dobremos de tamanho nos próximos 5 anos. Então atravessaremos o ano de 2024, com 30000 quilômetros e a perspectiva, com a carteira de projetos que temos é avançar pra 60000 quilômetros, fazendo com que o Brasil seja o maior mercado de concessões de rodovias do planeta Terra. O contexto é positivo, mas é verdade que algumas concessões falharam. Não podemos negar essa realidade. E há elenco, 1 série de razões que nós poderíamos aqui aprofundar ou sobre as quais nós poderíamos dissertar pra concluir a razão da falha desses contratos. A literatura internacional inclusive, ela também é profícua em demonstrar as razões de falhas de contratos de concessão. E essas falhas não são exclusividade do nosso país. Mundo afora, existe exemplos anedóticos sobre falhas de contratos de concessão, que podem variar em termos de planejamento, falhas em planejamento, e falhas de execução. Aqui no Brasil, deputado, grosso modo, interpolamos entre essas 2 razões de ser. Os principais contratos, os contratos que hoje, são apontados como contratos que falharam, de fato eles granjearam frustração, e frustração de lado a lado. ANTT, poder concedente, poder público se frustrou, não conseguiu implementar a política pública imaginada para aqueles contratos, o usuário, se frustrou, porque não recebeu o serviço público do qual ele esperava, e pro qual ele pagou. E as concessionárias se frustraram. Muitos desses contratos foram fiascos sob o ponto de vista de investimento, sob o ponto de vista negocial. E muitos desses contratos, eles têm 1 localização temporal muito definida. Especialmente o que nós denominamos de contratos de terceira etapa. E há 2 ilustrações, há 2 momentos que refletem bem, inúmeras razões de ser pra que esses contratos enfrentassem essa situação de crise. Quem não se lembra da capa da economist, revista inglesa, que mostrava o Cristo Redentor, ali nos anos de 2011, 2012 acendendo, transparecendo todo o otimismo que existia naquela situação naquele período. Naquele momento, contratos estavam sendo desenhados, estavam sendo estruturados com as suas respectivas projeções de tráfego entre outras. A forja. A edição dos contratos se deu num período de absoluto otimismo. E a própria The Economist, daí alguns anos, nos traz, na sua capa, o Cristo Redentor, em franco declínio, dando piruetas, em pleno caos. Nós enfrentamos em 2015 e 2016, a pior crise econômica, dados mostram isso não é a BR quem diz, a pior crise econômica que o Brasil havia enfrentado até então desde o dia COVID. E os contratos que haviam sido forjados em 2011, licitados em 2013, 2014, tiveram o início da sua execução, num período de crise. Resultado da ópera, deputado, nós colhemos frustração. Esses são alguns evidentemente dos contratos que apresentaram crise. Outros contratos tem lá as suas razões de ser, mas o que é importante é, para esses contratos, que inexoravelmente levaram a essa frustração, que falharam, a boa notícia é que se vem, há alguns anos, buscando soluções. Soluções que passaram por alterações legislativas aprovadas por essa casa, foi o caso da relicitação, lei 3484. E outras maneiras, que hoje, tem a sua cristalização por meio da participação do Tribunal de Contas da União. Então observem bem, eu disse que no contexto geral, temos bons números para nos orgulhar, pra nos orgulhar do programa de concessões de rodovias no Brasil. Por outro lado, temos bons números para entender que alguns contratos falharam e eles precisam de alguma solução. E no terceiro estágio da minha fala deputado, o que eu queria ressaltar é, temos motivos para nutrir otimismo, porque vem sendo talhadas ao longo dos anos, alternativas de lado. Pra fazer com que esses contratos que falharam, ou deixem de existir, ou sejam readaptados. E de outro lado, pra que, a malha que ainda não é concedida, ela o seja, em condições diferentes daquela, ou daquelas que testemunhamos no passado. Digase de outra forma, que nós. Consigamos aprender as lições e não repitamos os erros pretéritos. E o direcionamento do governo hoje, o direcionamento da sociedade civil, o direcionamento das instituições, o direcionamento das concessionárias está caminhando nessa linha. Portanto deputado, e aqui eu já caminho para o encerramento, nós temos, 1 agenda de novas concessões, robusta, diferente sobre o ponto de vista de modelagem. Nós temos hoje 1 tecnologia de modelagem, 1 tecnologia regulatória que não tivemos no passado, isso é atestado. E é o trabalho da ANTT junto com o ministério que tem inspirado internacionalmente atores avaliar os avanços regulatórios dos nossos contratos. Então nós temos contratos mais robustos para vencer períodos de crise. A nova agenda de concessões nos permite ter o otimismo de que não cometeremos esse mesmo erro, e temos as otimizações contratuais, ou renegociações, ou repactuações, com o seguinte ingrediente especial, com acompanhamento do órgão de controle Márcio. Sobre ponto de vista econômico, sob ponto de vista financeiro, o Tribunal de Contas da União. Existe 1 governança pra que esses contratos eles possam ser reavaliados, pra que se construa sobre esses contratos 1 nova roupagem. E o mais interessante, essa é 1 governança que está em evolução e a gente observa essa preocupação por parte do TCU. 1 revisita, a própria IN 91 revisita de processos deputado, pra que haja a auscultação da sociedade civil, haja, por outro lado, a realização de processos competitivos para que outros atores do mercado possam também participar, das novas condições de renegociação dos contratos. Então nós temos os novos contratos, nós temos as repactuações que nos permitem nutrir esse sentimento de otimismo. E pra fechar, e aqui, endereçar em alguma medida a preocupação que o nobre prefeito de Barbacena, sou mineiro prefeito, e entendo as agruras das rodovias mineiras, fui secretário de infraestrutura em Minas Gerais. Pra endereçar a preocupação que o prefeito de Barbacena, deputado Luiz Fernando também trouxe sobre a questão das praças de pedágio. As praças de pedágio elas se valiam de 1 tecnologia que era possível até então, que era a divisão geográfica muito bem definida, não há 1 aleatoriedade, existe 1 racionalidade por detrás da divisão de cada 1 das praças de pedágio, mas ela era feito estanque. Porque fazer 1 praça de pedágio era caro. Com a boa notícia deputado e que encerro, Nós hoje temos condições de avançar num segundo caminho, numa segunda onda, numa segunda dimensão, pras redefinições das distribuições de praças de pedágio por meio do mecanismo do Freeflow. Nós estamos iniciando o processo de remodenização do da metodologia do paradigma de cobrança de pedágio nas rodovias, temos sandbox conduzido pelo governo federal na Rio Santos, e a nossa perspectiva é de que o Freeflow ele possa ser amplificado não só pros novos contratos, mas também pros contratos existentes e com isso permitiu 1 maior equidade tarifária, 1 maior dispersão dos pórticos pra que aqueles que hoje não passam na praça e se beneficiam, passem a pagar sem aumentar a receita da concessionária não é isso. Mas aquele que tem que atravessar a praça para comprar o remédio pague bem menos porque ele vai pagar proporcionalmente aquele curtíssimo trecho que eventualmente ele vier a utilizar. Encerro, deputado, agradecendo, parabenizando ao senhor e dizendo que temos sim, temos, a despeito, né, apesar dos pesares, temos boas razões pra acreditar que o programa de concessões do Brasil vai seguir adiante e de que nós não cometeremos mais os erros do passado.