COMISSÃO EXTERNA SOBRE ACIDENTE AVIÃO VOEPASS LINHAS AÉREAS - VOO 2283 - ATR-72

Boa tarde a todos, declaro aberta a sétima reunião extraordinária da comissão externa sobre acidente de avião da voo e paz linhas aéreas voo 22 8 3 até em 72, cumprimentar o nosso relator deputado Nilton Bonin, também os nossos convidados, as pessoas aqui presentes. Encontrese à disposição na página da comissão na internet a ata da sexta reunião realizada no dia 12 de novembro de 2024. Fica dispensada a leitura nos termos do ato da mesa 100 e 123 de 2020. Não havendo quem queira retificála em votação à ata. Os deputados e as deputadas que a aprovam permaneçam como se encontram. Aprovada. Expediente. Informao que a sinopse do expediente recebido encontrase à disposição na página da comissão na internet. Ordem do dia. Esclareço que na ordem do dia de hoje está prevista a realização de audiência pública, convocada em razão da aprovação dos requerimentos número 18 19 23 de 2024, de autoria dos deputados Bruno Ganen e Padovani. Agradeço a presença e informo que encontrase presente virtualmente o senhor Henrique Wagner presidente do Sindicato Nacional dos Aeronatas virtualmente, e aqui presencial, inclusive convido pra tomar assento à mesa, os senhores, o Eric Consoli, exdiretor de manutenção da VoIPá as linhas aéreas, também o Davi Faria, exdiretor de segurança operacional da Voe paz linhas aéreas. Marcel Moura, exdiretor de operações da Voe paz linhas aéreas. Agora eu vou falar das regras da audiência pública. Pra melhor andamento dos trabalhos, eu esclareço que adotaremos os seguintes procedimentos. O tempo concedido ao convidado será de até 20 minutos, prorrogáveis a juízo da comissão. O relator será o primeiro a fazer uso da palavra. Cada membro inscrito terá 5 minutos. E dentro daqui da dinâmica de hoje, nós entendemos que será mais produtivo se a gente deixar todas as perguntas para o final então todos os convidados farão uso da palavra, né, e ao término de todas as falas a gente abre as perguntas, até porque eu particularmente tenho perguntas que cabem pra mais do que convidado. Então vamos dar início às exposições, com a palavra, o Henrique Wagner presidente do sindicato nacional dos aeronautas, que se encontra no ambiente virtual.

Deputados boa tarde a todos os demais presentes aos nossos colegas a principalmente monete moura que conheço já de longa data é prazer participar dessa comissão me chamo henrique a câmera atualmente diretor presidente do sindicato nacional dos aeronautas o convite que nos foi feito é com muita honra que atendemos a poder que prestar esclarecimentos ou até mesmo tirar dúvidas a respeito dos mandamentos das atividades do sindicato perante a voepers e conforme também a aviação regular como todo Deixo deixo aqui à disposição a possibilidade de questionamentos, mas obviamente não poderia aqui talvez de trazer algumas informações básicas que já foram trazidas inclusive em outras em outras oportunidades. Sindicato representa todos os tripulantes de voo sejam eles pilotos comissários ou até mesmo mecânicos de voo na das aeronaves e por sua vez tem como função a turminha a demanda dessa categoria. Claro que quando nós falamos aqui e aí não podemos deixar também de lamentar o ocorrido quando falamos de acidente aeronáutico a primeira coisa que não não podemos deixar de fazer é nos solidarizar com todos os demais colegas e familiares daqueles que estavam naquele voo, que perderam algum ente querido, afinal de contas quando se fala de aviação se fala sempre e se pensa sempre em segurança de voo. Essa é a nossa prioridade número e sempre e sempre será. Acontece acidente assim obviamente que choca a toda a comunidade aeronáutica pelo simples fato de que alguma coisa deu errado e que não deveria ter dado afinal de contas vivemos segurança de voo estamos sempre envolvidos e incumbidos de forma a tentar proteger não somente aos passageiros mas os demais colegas e todos aqueles envolvidos então é com muita é com muito pesado me solidarizo com os demais colegas e principalmente com os familiares envolvidos aqui gostaria também de aproveitar e mencionar o algumas atuações do sindicato que vem acontecendo já no passado de alguns anos sindicato ele busca a de todo momento viabilizar e melhorar as condições de trabalho da categoria dos aeronautas dos principais fatores obviamente era a questão da fadiga humana o cansaço e se vencer dos principais lutas e principais defesas dessa entidade afinal de contas tivemos 1 mudança muito brusca na regulamentação que trata sobre o gerenciamento de fadiga humano, porém essa mudança aconteceu no ano pandêmico, aonde os efeitos dela foram pouco visualizados, afinal de contas os voos todos caíram de 1 forma geral. No passado dos anos conforme a reação veio se recuperando e hoje já tem já atingiu patamares a até mesmo superiores aos pré pandêmicos o cansaço dos tripulantes ele se tornou cada vez mais visível e isso eu me refiro a esse assunto me refiro a toda aviação não somente regular mas também de táxi aéreo aviação como todo é importante trazer essa informação porque isso faz com que nos acendam sinal de alerta se o cansaço ele vem aumentando seus níveis de fadiga a percepção de fadiga do circulante vem aumentando alguma medida precisa ser tomada agência reguladora hoje por sua vez a anac vem na tentativa de mudar ainda mais esse regulamento e que certa forma entendemos como até prejudicial em algum em alguns cenários podemos chegar a como melhores composições mas ainda estamos pouco longe dos nossos objetivos finais sindicato fez 1 pesquisa relacionada à fadiga humana no início de 2023 e na aviação como todo foi reportado níveis de com mais de 80 90 porcento dos tripulantes indicando que os níveis de fadiga haviam sim aumentar se pesquisa contou com mais de 4.300 300 respondem bastante expressivo tendo em vista o número de tripulantes na aviação a regular claro que para além disso e aí quando trazemos o assunto passar e o sindicato ele recebe não somente da passareido, mas de diversas outras empresas, reportes tanto relacionados com relação a fadiga, quanto relacionadas às questões de manutenção ou até mesmo denúncias trabalhistas. Quando ela é nossa alçada, no caso de questões trabalhistas, o sindicato toma as providências necessárias. Quando elas são lançadas externas colocando aqui a questão da manutenção dos aeronaves esses esses o canal utilizado é a agência reguladora que tem por objetivo fiscalizar todas as oficinas de manutenção Sindicato ele vem trabalhando nisso na portaria dos reportes mais recentes que nós tivemos foram as questões relacionadas a sistemas de ar condicionado, mas claro que aqui temos apenas 1 lapso de informação, apenas recorte de informação. Cicatriz só pode atuar perante as denúncias que recebe e vem aqui trabalhando com relação a isso quando tivemos essas denúncias relacionadas às questões de ar condicionado e qualidade de espaço de trabalho dos tripulantes encaminhamos essas esses repórteres para anac que por sua vez tem como objetivo fiscalizar e indicou que havia feito estaria fazendo fiscalizações ostensivas dentro da companhia a própria passaria na época e que eu então diversas recortes, nós temos aqui falando de quase ano, ano atrás, indicou que já havia tomado as providências necessárias e que nenhuma regularidade foi constatado. Ademais outras informações nós não temos conhecimento, ou simplesmente não não nos foram repassados pelos próprios tripulantes bom eu acho que a minha fala ela talvez não seja tão importante ou tão expressiva quanto os demais colegas eu percebo aqui que hoje nós temos tantos ex diretores de manutenção segurança e até mesmo diretor operacional da companhia poderiam trazer informações ainda mais mais componentes e mais e mais assertivas do que as minhas mas claro que fico à disposição e permaneço à disposição para esclarecimento de dúvidas não vou tomar mais o tempo dos senhores mas agradeço a o convite deputado muito obrigado

Obrigado senhor Henrique, gostaria de de pedir pro senhor permanecer aqui com a gente, até as perguntas né, como eu disse, no final a gente vai compilar todas as questões. Agora vamos passar a palavra pro senhor Henrique Consoli, exdiretor de manutenção da Voepa às linhas aéreas.

Boa tarde, excelentíssimo deputado Bruno Ganem, decidido deputado doutor Nilton Bonin, parlamentares, familiares e servidores aqui presentes. Familiares dos passageiros e tripulantes do voo 2 2 8 3, minha solidariedade. Eu sou Eric Consonli, estou aqui também para prestar a colaboração pra essa pra essa comissão. Eu estou na Passaredo, na Voe Paz desde 2010, onde assumi a área de manutenção há 15 anos. Posição que deixei de ocupar em setembro deste ano. Hoje, sigo na companhia à frente da diretoria de frota, logística e compras. Assim como meu colega meus colegas aqui da mesa, tenho muitos anos de experiência com aviação. Eu me formei em engenharia aeronáutica, em 2002, e pelas empresas que eu trabalhei até hoje eu jamais passei por algo parecido com a tragédia do voo 2 2 8 3. Sempre trabalhei pra garantir, que todas as aeronaves da empresa voassem com condições de 100 por 100 de condições de agronovabilidade, seguindo todos os procedimentos de manutenção, os manuais de manutenção, e também as as regras dos órgãos reguladores. Bom como muitos já passaram por aqui, estou aqui pra contribuir com o processo de investigação e esclarecimento sobre o acidente. Muito obrigado.

Obrigado senhor Eric, agora passo a palavra pro senhor Davi Faria, ex diretor de segurança operacional da VOIPAS Linhas Aéreas.

Excelentíssimo senhor deputado Bruno Ganei, Excelentíssimo senhor deputado Nilton Bonin. E cumprimentando os nossos coordenadores e relator, eu estendo esse cumprimento a todos, boa tarde. Meu nome é David da Costa Faria Neto, porém, sou conhecido como David Faria e, se estou na aviação há mais de 50 anos. Comecei a ser toda essa trajetória na força aérea brasileira, onde entrei aos 15 anos de idade, e saí depois de completar toda 1 carreira, chegando aos 30 anos de caserna. Fui convidado pelo presidente da empresa a assumir essa posição de diretor de segurança operacional em 2016. E de lá pra cá, desencumbiume, desencumbime de todas as tarefas pertinentes à minha missão. Nessa, nesse evento do acidente, eu, participei de todas as todas as tratativas de apoio aos familiares, de apoio em suas primeiras necessidades, inclusive de sustentação psicológica, para que eles conseguissem de alguma forma, amenizar, diminuir toda essa dor que, na no final das contas todos nós, sofremos, né. Também como trajetória, eu estive na ANAC durante 4 anos e conheço muito bem a excelência do trabalho desenvolvido pela nossa agência nacional de aviação civil, e o nosso senipla. Então estamos muito ansiosos pra saber os detalhes, saber realmente o que aconteceu nesse trágico evento. Desta forma me coloco à disposição, dos senhores deputados, e de todos aqueles que queiram, nos questionar sobre alguma, algum assunto importante, para que essa comissão consiga atingir o seu objetivo, que ao nosso ver, é objetivo extremamente nobre e importante pra que a nossa a excelência da aviação civil no nosso país, continue sempre atingindo as e conseguindo as melhores práticas do mundo. Muito obrigado.

Senhor Davi Faria. Agora passo a palavra, para o senhor Marcel Moura, exdiretor de operações da VOIPAS Linhas Aéreas.

Excelentíssimo senhor presidente da SACOMISSÃO, coordenador deputado Bruno Ganen, excelentíssimo deputado Nilton Bonin, demais autoridades presentes, familiares, amigos das vítimas, senhoras e senhores. Inicio a minha fala agradecendo a oportunidade de participar dessa importante comissão, que tem por objetivo não só trazer respostas ao acidente, mas também como melhorar a aviação brasileira. Meu nome é Marcel Sarques Moura, sou natural de Chapecó, Santa Catarina, onde iniciei meu curso de piloto privado em 1994. Me desbloqueio era o clube do Rio Grande do Sul, em conjunto com vários profissionais que se formaram lá, que hoje fazem parte da aviação, e inclusive o comandante Haqlander, também se formou nessa mesma escola, 1 escola de excelência. A partir dali, eu ingressei na aviação em 2000 na Interbrasil Star, 1 companhia do grupo Transbrasil, e ali me desenvolvi e desempenhei as funções nesses 30 anos de copiloto, comandante, instrutor de voo e examinador. Trabalhei numa fabricante de avião brasileira por 14 anos, onde tive a oportunidade de me desenvolver na aviação internacional, voando em vários países, em várias companhias aéreas, e trazendo essa experiência pro meu currículo. Em 2022, o presidente da VOEPASS me convidou para assumir a função de diretor de operações, onde entrei com foco muito grande nos na capacitação dos tripulantes e treinamento. Levando para lá 1 melhoria contínua dentro dos processos que já existiam, fazendo com que eles se tornassem robustos, em função do grande crescimento que a empresa via pela frente. A aviação, não só brasileira como internacional, ela é extremamente regulada, e coube a mim a assegurar que todos os procedimentos operacionais estivessem sempre em acordo com toda a legislação, com todos os protocolos, sejam eles nacionais ou internacionais. Com isso, nós tivemos vários desenvolvimentos dentro da empresa nesse período de 2 anos, conseguimos melhorar os nossos processos, e fomos ir abalados com esse acidente, que vitimou 58 passageiros e 4 colegas. E é nesse propósito que estamos aqui, pra colaborar com tudo aquilo que for preciso, tudo aquilo que for necessário, da nossa parte técnica, pra trazer pouco de conforto para todos aqueles que se abateram com esse acidente, e que a gente possa trazer respostas para aquilo que é o mais importante na aviação, que é a segurança absoluta em todos os nossos voos. Então me coloco à disposição, pra aquilo que for necessário e pra qualquer tipo de pergunta. Muito obrigado.

Obrigado senhor Marcel Moura, exdiretor de operações da VoIPás Linhas Aéreas, e agora vamos partir pras perguntas né, pros debates. O nosso relator, o deputado Padovani, não pôde estar presente aqui hoje, mas está muito bem representado pelo nosso amigo deputado Nilton Bonin, e eu gostaria inclusive de passar a palavra ao ao relator pra que possa fazer aí os seus questionamentos. Ok, primeiro lugar, cumprimento o deputado Bruno Garen, coordenador.

Citar aqui a ausência do deputado Badovani, relator, em razão de compromisso parlamentar, e nesse momento estou substituindo. Quero também, me solidarizar, com todas as famílias que tiveram seus ente queridos vitimados nesse acidente, e bem como também cumprimentar todos que aqui se encontram, pra os oitivas, o senhor Henrique Wagner, presidente do Sindicato Nacional dos Aranautos. Eric Consulli, exdiretor de manutenção da VOEFAZ linhas aéreas, Davi Faria, diretor de segurança operacional da VOEFAZ, exdiretor não é? Marcel Moura, exdiretor da operação de VOEFAZ linhas aéreas. Tendo as perguntas como objetivo único tom somente de procurar elucidar a razão do acidente. Todos nós nos solidarizamos também, com os executivos, da companhia e executivos, e aqui não tem o objetivo de, de criar nenhum constrangimento pra ninguém, a não ser procurar de alguma forma contribuir pra ele elucidação desse desse trágico acidente. Não faço aqui dirigir a a primeira pergunta, acho que podemos dirigir a quem essa primeira pergunta aqui? Acho que é o, o Henrique, Hungler, presidente do sindicato né? Iniciamos a a primeira pergunta. Há 10 anos, o Ministério Público do Trabalho pediu sem sucesso a suspensão de voos da então passaredo. Hoje voo e paz, sob alegação de risco de acidentes aéreos, devido ao acúmulo de atrasos salariais. Mais recentemente no dia 28 de junho de 2024, em audiência pública promovida pela ANAC, o comandante Luiz Cláudio de Almeida, da VOEPASS, declarou condições de trabalho bastante inadequadas, relatando pressão da empresa para exercer a escala de jornada de trabalho durante as folgas, e 1 rotina de fadiga constante, alertando a ANAC para o risco de dia ligarem o jornal e serem surpreendidos por notícias de acidente aéreo provocado por fadiga, não querendo ele entrar nessa estatística. O que pode ser dito sobre isso?

Verdade deputado muito obrigado pelo questionamento. Não como eu reportei essa minha fala, o sindicato ele vem nessa luta com relação às condições de fadiga, isso não é 1 1 algo específico somente da passar edo mas sim aviação como todo há 1 percepção devido a alterações do regulamento propostas pela própria agência já em 2020 19 pra 20 aonde se percebe hoje o aumento dos níveis de fadiga A referida fala do do colega foi dentro de 1 audiência pública que exatamente visava alterar esse regulamento pra que não mais tivéssemos essa essa percepção por parte dos tripulantes e obviamente que a fadiga do Brasil fosse de certa forma mitigada. Esse é o mal da humanidade, esse é mal que vem assolando a aviação como todo, e isso precisa ter olhar muito sério, muito assertivo por parte da agência reguladora, que precisaria sim fazer regulamento condizente com a realidade brasileira. AAA fala do colega ela vai de encontro a essa essa luta do sindicato pra que nós possamos ter condições de trabalho melhores e mais adequadas dentro da aviação brasileira. Ainda na mesma

O comandante Rui Guardiola, acrescentou que a Rui Paz colocava a segurança em segundo ou terceiro plano. Vizava mais o lucro, e que havia avião apelidado de Maria da Fé, porque só voava pela fé, pois não tinha explicação de como avião daquele estava voando. O que pode ser dito sobre isso? Será que a Maria da Fé foi a aeronave acidentada?

Eu não tenho informações sobre a aeronave e desconheço essa esse apelido dado a esse a esse modelo de avião que vinha operando na frota da voepass os relatos que nós temos aqui dentro do sindicato e como eu mencionei também no início relacionados a questões de manutenção são relatos que tem quase que ano já, e focavam ou eram muito endereçadas as questões de ambiente de trabalho, a questões de arcondicionado, ambiente insalubre pra poder se se continuar a operação. De fato essa informação proposta pelo colega em entrevista à rede nacional não eu desconheço ou tenho qualquer tipo de relato aqui dentro da instituição

Os registros técnicos de manutenção do avião acidentado, estavam atualizados, Mas esses registros correspondem à real condição da manutenção da aeronave, ou eram apenas registro de papel?

Mais 1 vez deputado eu desconheço os registros de voo que eu posso lhe afirmar por ser piloto também por entender aviação é de que toda ou qualquer a operação de manutenção toda e qualquer interferência da manutenção da aeronave ela vai registrada nos diários de bordo nos diários de manutenção esses registros eles são repassados para dentro de sistemas computacionais muitas vezes por controle maior por parte do setor de manutenção das companhias aéreas então entendo que sim que que as colocações lá dentro visavam a verdade eu tinha como objetivo a realidade mas como tenho como aqui fazer nenhuma afirmação por não vivenciar a realidade da da empresa Ok. Me dou por satisfeito.

Agora eu vou passar pra alguns questionamentos, da minha autoria. Bom, inicialmente, em relação ao senhor Henrique Wagner, o presidente do Sindicato Nacional dos Aeronutas, a minha pergunta é em relação as regulamentações atuais da aviação no Brasil, se o senhor entende que elas são adequadas pra garantir a segurança dos voos, se o senhor tem propostas de mudanças nessas regulamentações, e se o sindicato após esse incidente pretende pressionar por mudanças específicas nas políticas de segurança da aviação.

No início, em 2019 agência reguladora ANAC ela propôs 1 alteração do chamado RBAC 117, esse é regulamento que trata do gerenciamento de fadiga humano dentro da aviação brasileira. Por por motivos pandêmicos é óbvio a aviação teve declínio muito grande e pouco se percebeu se esse regulamento era efetivo pra mitigar as questões de fadiga. Fato é que com a retomada da aviação isso se demonstrou eficaz. Circulante eles vêm reportando níveis maiores de fadiga maior e maior cansaço durante as operações muito deles reportaram até que chegaram a ter pequenos cochilos lapsos de atenção pelo simples fato de estarem extremamente cansados devido às jornadas exaustivas vale lembrar que a jornada de tripulante ela pode chegar até 12 ou até mesmo 13 horas no caso de 1 extensão e isso pode perdurar por 5 6 dias consecutivos para só então ele tem 1 muitas vezes 1 única folga e voltar para mais de 5 6 dias claro que aqui eu estou utilizando o extremo das escalas de trabalho mas é 1 forma de demonstrar o quão exaustivos já são as jornadas do circulante também é importante ressaltar que o circulante ele não opera todos os dias no mesmo horário pelo contrário a o circo circadiano dele é alterado constantemente ele opera no determinado dia durante o período da manhã no segundo dia no período da tarde no outro dia de madrugada e assim vai se alternando no passado de cinto até mesmo 6 dias de jornada de trabalho até chegar no seu tão merecido dia de descanso a por esse motivo agência quando fez essa proposta de sistema de gerenciamento de fadiga deveria se atentar à realidade brasileira essa alteração ela se mostrou ineficaz se ingressou com 1 tentativa de alterar esse regulamento tanto é que no ano de 2024 agora passamos por audiência pública essa inclusive que foi mencionado durante essa audiência onde tivemos o repórter aí de de tripulante da passar e do assim como a própria minha fala dentro dessa própria audiência que visava alterar esse esse documento a agência encerrou a consulta pública agora em agosto só me engano dia 12 de agosto aonde foram possíveis 1 sociedade brasileira indicasse quais seriam as mudanças do sindicato fez seu trabalho indicou alterações e ainda estamos aguardando no relatório final por parte da agência reguladora e da sua direção que visa melhorar a sistema de gerenciamento como todo estamos ainda nesse momento de aguardar novo relatório para dar então entender se será necessário atuarão de forma mais dura ainda ou se a essas essas tentativas de alteração do regulamento na forma administrativa junto à ANAC foram efetivos.

Queria pedir pro senhor, em relação a esses apontamentos e futuros apontamentos também, que surgirão aí no transcorrer da investigação e também da atividade aérea de 1 forma geral que o senhor Henrique né? Possa encaminhar aqui pra comissão ou pro meu gabinete ou do do relator eventuais sugestões né? De alterações legislativas, né? Ou de eventuais investimentos que poderiam ser feitos, seja em equipamentos, seja o que for, no sentido de aumentar a segurança do nosso transporte aéreo, essa é a missão final desta comissão, é propor mudanças, né? EEE executar mudanças, né? Na na legislação eventuais né conforme surgirem propostas e também ah direcionar investimentos naquilo que se mostrar necessário. Eu quero aqui cumprimentar a deputada Daniela Reiner de Santa Catarina que está aqui presente. Deputada, natural seria eu passar agora a palavra pra vossa excelência, eu gostaria de perguntar se eu posso só dar 1 sequência aqui das minhas perguntas e logo em seguida passar pra senhora, pode ser? Obrigado, que eu vou seguir aqui 1 1 linha de raciocínio né? Então a a pergunta né foi feita em relação a às normas né as regulamentações, e eu queria perguntar ainda para o senhor Henrique, se o senhor entende que existe a proteção necessária, ou não, pra aquele piloto ou copiloto, que no momento do voo identifica algum tipo de irregularidade, e que essa irregularidade eventualmente até possa ter sido provocada por ele, vamos dizer assim, né não estou falando do caso específico aqui né, muitas coisas que a gente acaba vendo acabam gerando eventuais questionamentos sobre o sistema aéreo de 1 forma geral, e é do sistema aéreo geral que eu estou que eu estou falando né? Piloto, que identifica 1 falha grave durante o voo né? Como por exemplo no caso do avião da Chapecoense, que salvo engano existiu a identificação de que estava aí com 1 dificuldade em relação a combustível, mas tinha sido 1 falha, né que, tinha sido ali, enfim, teria algum tipo de responsabilidade e no fim das contas não foi reportado e o acidente aconteceu, né? No caso do acidente da Voe paz, a única coisa que eu vejo ali que pode ser eventual indício, seria de que a todo momento o piloto e o copiloto eles eles demonstram saber que está tendo problema em relação a gelo e ao mesmo tempo eles não conseguem, eles não passam para para o controle aéreo de tráfego aéreo, a emergência né, se eles tivessem passado essa situação de emergência, naturalmente eles teriam a permissão necessária pra descer pra pra 10000 pés enfim, né? A pergunta é, se existe a proteção necessária pra que o piloto pra que o copiloto numa situação dessas onde se identifica 1 falha, ainda que essa falha seja do profissional, que ele possa falar isso, registrar 1 emergência e ser protegido de eventuais consequências futuras. Existe essa proteção?

O deputado aviação ela é ambiente dos mais talvez mais seguros que nós podemos encontrar quando se trata de transporte de pessoas nós temos aqui tudo na aviação basicamente ela tem a sua redundância tem o sistema a sistema b e muitas vezes até sistema c o fato até de ser os 2 na cabine temos 2 pilotos isso traz 1 segurança ainda maior caso de nós tenha falhado o outro possa identificar essa falha e a corrigir ou até mesmo prover as ações necessárias para que ela possa ser corrigida entendo eu que aviação brasileira sim ela conta com essa com essa robustez de normas e regulamentos afinal de contas somos país signatário da ecal 1 1 organização internacional de aviação civil e seguimos à risca todas as diretrizes e principalmente aquelas relacionadas às a segurança de voo temos aí os órgãos de controle de tráfego aéreo que fazem trabalho de excelência temos as oficinas de manutenção das empresas aéreas que são fiscalizadas pela ANAC ou deveriam ser fiscalizadas pela ANAC e temos ali os protocolos de segurança a treinados e retreinados repisados pelos próprios tripulantes somos talvez 1 das poucas profissões a onde anualmente passamos por cheques e recheques dentro de simuladores provendo nos precavendo de toda e qualquer a normalidade que possa vir acontecer no caso de voo real então entendo o cinto suplente eles têm a capacidade de fazer os repórteres sejam eles para os órgãos reguladores sejam eles para os órgãos de tráfego aéreo ou até mesmo dentro das próprias empresas cabe agora essas essas agências e as próprias empresas a administrarem de que forma nem darão com esses reportes e forma efetiva a fim de evitar novos acidentes Claro que aqui falando do caso específico da Passaredo, é muito cedo e talvez ainda requermos muito tempo ainda de investigação pra podermos chegarmos às conclusões do que realmente motivou esse acidente. O Cenipa vem investigando e tem como principal objetivo, e esse é o principal objetivo de qualquer órgão como o senipa que era encontrar quais foram os indicadores quais os fatores contribuintes para aquele acidente para que nós possamos evitar e não aconteça outros assim é 1 pena que precisam, precisase muitas vezes ter acidente pra que se encontre formas de prevenir próximos. E esperamos que dia a gente chegue, no 100 por 100 sem acidentes.

Obrigado, obrigado Henrique. E eu queria até colocar aqui pros senhores, e pra quem estiver também nos assistindo, que a comissão estudado a possibilidade de de propor algum tipo de legislação, no sentido de criar algum tipo de proteção a ao profissional que reporta 1 falha quando por exemplo essa falha é dele próprio, né, pra que ele não tenha nenhum tipo de de vamos dizer assim de preocupação com eventuais consequências, porque a segurança das pessoas que estão no voo inclusive dos próprios profissionais, vem em primeiro lugar, mais importante de tudo né, a gente conseguir criar ambiente que proteja essas vidas, a gente tem essa essa ideia né, e se os senhores tiverem algum questionamento a essa ideia, ou pode ser posteriormente, report aqui pra nossa pra nossa comissão pra que a gente possa amadurecer também essa proposta. Queria agradecer o Henrique passar agora para o senhor Henrique Consoli, juntando 1 pergunta, aliás 1 resposta do Henrique que junta inclusive com 1 pergunta que eu já tinha preparado. Quem em relação, Eric, o Eric, o Henrique falou sobre a ANAC fazer a devida fiscalização da manutenção, ou deveria fazer, né ele usou essa essa expressão, e isso junta com a pergunta que eu que eu queria fazer que era exatamente sobre a relação entre os registros de manutenção, e a realidade efetiva. 1 outra coisa que, a comissão tem identificado como eventual oportunidade de melhoria, seria no sentido de de de vamos dizer assim melhorar essa análise, né e eu queria perguntar pro senhor, se existe algum tipo de procedimento interno e até externo né no caso da ANAC, onde o que está no papel é confrontado com a realidade, e claro, que essa que essa auditoria se ela acontece, se ela acontece de maneira aleatória ou programada, como que funciona isso, pra ver o registro que está no papel, e a realidade das manutenções. Obrigado pela

Sim a ANAC faz inspeções regularmente na empresa. Pelo não? Aqui está. Bom, obrigado pela pergunta A ANAC faz sim, inspeções periódicas na empresa, com relação tanto à parte de voo, que é a nossa homologação 120 e como também a parte de manutenção, que é 145. Nós temos 2 homologações na empresa hoje. Então a saúde de turismo ela conhece, elas acontecem pelo menos 1 vez por ano em cada 1 dessas dessas dessas essas homologações diferentes. Normalmente mais de 1 vez. Adicionalmente com relação à parte documental, é sim feito entre o que é cumprido na prática, vezes o que é realizado na na na teoria, o que está registrado no papel. E além das auditorias da ANAC, a aviação de forma geral, ela é extremamente regulada. Então nada se inventa, tudo está escrito, se não está escrito a gente tem subir os níveis até fabricante, órgãos reguladores ali o que se faz dali pra frente. Então, adicionalmente e expressões da ANAC, a gente sofre também auditorias externas, que é 1 opção da empresa de contratar, essas auditorias para serem executadas. Então a cada 2 anos a gente sofre 1 1 auditoria, duma da IATA, braço da IATA que se chama Iosa, pra garantir que os que os procedimentos estão sendo na melhor são feitos da melhor forma, se existe alguma sugestão de melhoria para ser feito os procedimentos existentes da empresa, e a gente faz a aplicação disso. Então novamente essa inspeção da da IATA, da da do Iosa, ela é 1 opção pra gente ela não é obrigatória, Mas a gente solicita que ela seja feita e a gente é homologada desde 2017, 4017 se salvo engano, pra 2007, 2007. Desde 2007 tinha homologado nessa na Iosa. Só pra você ter 1 ideia são mais ou menos 1000 itens que eles auditam quando eles vêm fazer auditoria aqui, isso repete a cada 2 anos.

Antes de passar aqui pro nosso deputado aqui doutor Nilton, só em relação a esse ponto, só confirmando, tanto a auditoria dessas certificações voluntárias, né, quanto as da ANAC, elas têm dia e hora pra acontecer né, elas são programadas certo? Nem sei deputado, algumas são programadas.

A outras são auditorias surpresa que eles simplesmente chegam, e ou chega numa base que a empresa opera ou chega no no h da manutenção, Então algumas sim são programadas outras não. A que a gente contrata que é a da da Ihosa sim essa é programada. Está bom? Obrigado por passar aqui.

Complementação do deputado Nilton Boninho. Vou ver. Medi.

Então ao Erick Consullin. Há 1 1 notícia informando que 4164 queixas contra voo e paz no site Reclame Aqui. O que pode ser dito acerca dessas queixas? Vou fazer mais algumas aqui depois o senhor já responde todas né? Esse histórico, e a previsão de gelo severo na rota, não deveriam ter sido considerados pelos pilotos antes da decolagem? Os pilotos foram compulsados a voar nessas condições adversas? A notícia de que o avião acidentado já havia apresentado falhas no sistema antigelo em 2023, segundo o relatório do sistema interno, tendo ficado inoperante em 6 ocasiões durante os dias de julho, 3 de dos 3 dias de julho, de 2023. E e que em ao menos 1 das vezes, foi emitida 1 recomendação técnica para que o avião não voasse para o sul do país por conta das temperaturas mais baixas. Procede essas notícias? Deputada, obrigado por

Com relação às 4164, nos ou queixas no no reclame aqui, eu não tenho essas informações pra poder discutir ou ou apresentar pro senhor aqui. Eu posso retornar à empresa, solicitar 1 1 verificação disso e dar posicionamento. Com relação à previsão de gelo severo em rota, sentimos a previsão de gelo severo em rota. Toda a tripulação, quando ela vai sair pra fazer o voo, ela recebe pacote de documentos, e nesse pacote de documentos entre diversas outras coisas, tem a previsão meteorológica da rota. Então assim, eles tinham ciência que poderia acontecer gelo severo em rota. Quando o senhor fala de sistema de degelo em 2023, que ficaram 6 vezes sem operar, o fabricante ele emite manual como eu disse é 1 a aviação de forma geral ela é extremamente regulada, então o fabricante da aeronave emite manual, esse manual chama chamase lista master de equipamentos mínimos requeridos para o voo, Toda linha aérea que vem operar 1 aeronave ela pega esse manual, faz 1 customização para a frota que ela vai operar, com os números de sérias configurações, e cria 1 lista mínima de equipamentos. No caso de sistema antigelo, a gente pode liberar aeronave pra voar com o sistema de degelo inoperante, desde que a aeronave não voe em condições de gelo. Então quando o senhor fala que, houve 1 recomendação pras aeronaves não voarem pro Sul, de fato naquela época houve sim porque até em níveis mais baixos, a gente tinha a previsão de formação de gelo, e o sistema estava inoperante. Então isso atendeu de toda forma a questão de segurança dos voos. Especificamente, eu acho que vou conseguir responder as as 4 perguntas que o senhor fez aqui. Obrigado.

1 última pergunta fechando raciocínio, né? E aí na sequência eu vou passar pra deputada Daniela Reina. Durante o seu mandato como diretor, né, houve registros de incidentes ou quase acidentes que pudessem servir de alerta para melhorias nos procedimentos de manutenção?

A a empresa ela tem sistema de melhoria contínua implementado e qualquer problema que é reportado em diversos canais dentro ou fora da empresa pra diretoria de segurança operacional esses itens são levantados e tratados internamente. Se ali for identificado de fato oportunidade de melhoria, sim vai acontecer. Na prática aconteceu várias vezes, inclusive sistema de degelo. Vou dar exemplo, existe produto que o fabricante recomenda que se passe na borracha dos bordos de ataque das aeronaves. Pra aumentar a vida útil desses desses itens que ressecam, nós fizemos o questionamento pro fabricante, se teria algum problema de aumentar a periodicidade de aplicação desse produto. O fabricante falou não, não tem problema nenhum aumentar, a gente aumentou, a a gente diminuiu o tempo de aplicação em vez de aplicar por exemplo a cada 1000 horas de voo, a cada 500, a gente fazia aplicação, que foi evento de melhoria que foi reportado disso. Então diversas diversos exemplos desse, podem ser dados pra pra mostrar que de fato, melhoria sempre acontece, melhoria contínua é 1 prática interna da empresa.

Desculpa, mas eu vou ter que fazer mais 1 pergunta, me perdoa. É que, dentro desse raciocínio eu me eu me me recordei de 1 de 1 pergunta, de questionamento, se se se da parte do senhor existe 1 algum tipo de acompanhamento com a participação das investigações, e se existe algum tipo de indício né, ou 1 hipótese de que o botão de degelo estivesse com problema no no voo que acabou enfim com essa fatalidade. Deputado.

Se eu falar pro senhor que existia ou não, não seria não seria prudente da minha parte. Eu acho que a oCNipa tem todas as as informações, a gente suporta oCNipa o tempo todo com todas as demandas que eles têm, pra que eles façam a investigação da melhor forma possível e com todos os recursos que eles possam ter. Se for de fato esse dos problemas, vai acontecer 1 recomendação junto ao fabricante ou alguma coisa assim pra que isso seja alterado, mas com o relatório inicial que foi feito pelo SeniPA, nada foi solicitado pra ser alterado nos procedimentos que já existem. Então nós temos de fato aguardar o final da inspeção, o final da da da avaliação do SeniPA, pra gente ver qual será o o que poderá vir de melhoria, se é que virá alguma melhoria com a investigação final do acidente e o relatório final.

Perfeito, obrigado. Gostaria de pedir só pra assessoria aqui da comissão, se fosse possível a gente expedir ofício para a ANAC, pedindo relatórios né, sobre as as auditorias que foram realizadas, frequências, apontamentos, eventuais divergências. E agora sim, passo a palavra pra deputada Daniela Reina.

Obrigada presidente, cumprimento todos os senhores aqui presentes. Inicialmente eu quero mais 1 vez me solidarizar todas as famílias das vítimas desse traje de coacidente. E a gente tem observado ao longo desse tempo as investigações, são muitas perguntas ainda que que nos que nós temos em mente. E eu gostaria de saber preliminarmente se os senhores já têm revelado alguma eventual falha sistêmica, seja de segurança de operação que vale a pena ser relatado nesse momento. Tanto de manutenção quanto operação também segurança de operação. Pode ser pro senhor pro seu Eric e depois seu

Também. Ok deputada. Não, não há nenhuma recomendação de modificação do programa de manutenção da aeronave ou de qualquer ação adicional ao que já é previsto de ser feito por parte de manutenção com relação a esse sistema. Não apenas. Não apenas seu

Em relação a novos procedimentos, mas algo que já tenha, olha, de repente apontado alguma falha, algum procedimento que não tenha sido executado de forma adequada naquele momento.

Todos os procedimentos de manutenção que são executados, eles são registrados. E o programa de manutenção aprovado da empresa, que é oriundo do programa de manutenção sugerido pelo fabricante e aprovado pela ANAC, ele é seguido. Então se existe 1 tarefa pra ser cumprida na aeronave com relação a qualquer sistema em qualquer periodicidade ela é feita, então assim não houve até agora nenhuma sugestão de diminuição de intervalo de cumprimento dessas tarefas ou modificação do sistema, ou nada que viesse oriundo de de de informações adicionais com relação ao acidente. Tudo, o programa continua sendo feito exatamente como ele era antes do acidente.

OK e e quando a gente o senhor acredita que a as regulamentações atuais da aviação no Brasil estão adequadas? Ou existe algo que possa ter sido constatado durante esse acidente ou, após acidente que possa ser melhorada alguma sugestão algum algum item que possa ser melhor aplicado? Deputada, o Brasil

Regras internacionais de de de regulamentação. Então até o momento não, eu não vejo. E e dentro desses

Né, que garantem a regularidade, a qualidade na manutenção das aeronaves, nos últimos anos eles sofreram alguma modificação? Sim, o

Manutenção ele é atualizado pelo fabricante periodicamente. Toda vez que eles coletam alguma informação relevante de alguma modificação que precisa ser feita ou aumento ou mesmo a questão de poxa, vou dar exemplo prático. Poxa essa tarefa é executada a cada 1000 horas de voo. O histórico das 1800 aeronaves desse modelo que tem em operação, tem registrado nos últimos 5 anos que nada é encontrado. Se o fabricante entender prudente, ele pode estender esse prazo de comprimento. Então a partir de agora a cada 1000 horas de voo, vamos fazer a cada 1500. Então ele sugere 1 revisão do programa de manutenção, que é encaminhado pras empresas que fazem 1 revisão do seu programa de manutenção, submetem à ANAC e aí sim, passa a cumprir esse procedimento. Então essas tarefas ela pode ser tanto tarefas novas, como alteração nos prazos de comprimento pra mais ou pra menos. Isso acontece, não vou dizer periodicamente, talvez 2 vezes por ano, 1 ou 2 vezes por ano esses programas de manutenção são são atualizados pelo próprio fabricante. E a gente segue e arrisca todas as atualizações que vem deles.

E quando foi a última modificação? A a normal, cada 6 meses, cada ano, são feitas periodicamente, o senhor já falou, mas teve alguma modificação contundente? Especialmente no sentido de flexibilização, relaxamento de normas e procedimentos? Inclusive, concluindo a pergunta, inclusive depois do acidente houve algum relaxamento ou alguma ou alguma rigidez maior?

Até setembro, quando eu estava na na como diretor de manutenção, ainda não tinha tido 1 revisão, com ela, entre o prazo que eu saí o acidente, nem nem pra relaxamento, e nem pra diminuição do prazo de comprimento. Ok.

Existe alguma informação preliminar durante toda essa apuração que o senhor considere que vale a pena, ou dos senhores considere que vale a pena trazer pra nós?

Deputada, não. Eu entendo que AA0 CENIPA está fazendo esse trabalho muito bem feito como ele sempre fez. Então eles têm todo processo com todas as informações e eu reforço todo o suporte tem sido proCNIPA pra que ele consiga seguir a maestria que ele sempre teve fazer as investigações.

Ok. Pra finalizar, voltando ao que já foi questionado algumas vezes em relação à presença de gelo, dos equipamentos antigelo, enfim. Naquele dia havia avisos né, de de de clima adverso, de que enfrentaria situações de gelo, o senhor acredita que foi constatado pela equipe a bordo, que havia a presença de gelo, que havia necessidade de algum procedimento, porque pelo que a gente consegue ver até agora não houve esse aviso, né? Não houve, não houve nenhum aviso nem de gelo, nem de de emergência, nem may day, não houve pedido de socorro, né? Então a gente gostaria de entender pouco melhor nesse sentido. Havia 1 previsão de gelo, né? Ah ah a frente de que AA0 clima estava adverso e e não houve nenhum a nenhuma constatação da presença de gelo nas asas da aeronave e tampouco foi pedido socorro, não houve nenhum acionamento da base em solo ou enfim do sistema de segurança de voo nesse sentido.

Deputado é complicado eu tentar falar alguma coisa pra senhora da condição que eles tiveram na cabine de voo naquele momento. O que eu posso falar pra senhora é que a aeronave foi despachada como ela deveria ser despachada, ela tinha combustível mais que suficiente suficiente pra fazer o voo, se a tripulação por acaso tivesse ou notou a questão de gelo ou quisesse por algum motivo descer e pra nível mais baixo que tiver que desse pra evitar gelo que eles poderiam ter feito, aeronave estava apta pra isso com combustível pra isso eles tinham total flexibilidade pra poder fazer isso sim agora eu não posso falar pra senhora o que eles sentiram na cabine as condições de contorno que eles tinham lá pra tomar a decisão que eles tomaram. E não.

Houve também, não há nenhum registro de solicitação pra descida, né, pra descer algum ou diminuir a altitude, né? Não posso lhe falar.

Eu não tenho essa informação. Está ok, obrigada.

Satisfeita.

Passar a palavra agora então para o deputado Nilton Boninho. Eu dirijo a.

Tenentecoronel David Farias, Faria não é? Exdiretor de segurança operacional da VOEPAR e linhas aéreas. O que pode ser dito acerca das auditorias internas e externas às quais a VOEPA se submeteu antes do acidente de 9 de agosto. A empresa atendia efetivamente a todos os critérios regulatórios e de qualidade exigidos? Senhor deputado, as suas perguntas são importantes. Várias auditorias ocorreram desde sempre, tanto internacionais quanto de

De outras empresas nacionais, e bem como também da própria diretoria de segurança operacional, que ela se baseia na observação da da rotina das áreas operacionais, da execução de manutenção de operações, pra orientar alguma, alguma nova direção, algum novo comportamento, ou alguma nova forma de fazer. E quanto as legislações, as regulações, elas são fundamentais pra que a gente se mantenha na condição de concessionária de serviço público. A Agência Nacional de Aviação Civil, ela cobra isso de 1 forma bastante frequente e bastante contundente quando ela encontra alguma coisa que não condiz com o que está regulado. Então eu afirmo que a vou e paz se mantém e se manterá sempre debaixo de todas as regulações, tanto nacionais quanto internacionais.

Se a empresa ia dito à diretoria pela qual o senhor era responsável, atendiam aos critérios, a que o senhor atribui sua demissão após o acidente de 9 de agosto?

Apenas é 1 decisão estratégica, foi 1 estratégia que o novo diretor operacional, que é o nosso presidente, tomou e e ele simplesmente modificou toda a diretoria executiva da empresa. É o que eu posso colocar porque isso foi colocado pra todos nós.

Dando continuidade aqui. Como era a relação entre avô e paz, e órgãos reguladores da aviação civil? O senhor acredita que houve fiscalização adequada no período anterior ao acidente 9 de agosto?

Sim, houve várias inspeções, e como o Eric mesmo citou, auditorias inopinadas, auditorias fora de nossas bases, e nessas oportunidades, até acrescentando, talvez esclarecendo de 1 forma melhor, que foi colocado pelo Eric, se havia, alguma alguma ação de confirmação do que estava relatado com o status daquela aeronave em determinado momento. Sim, quando nós somos submetidos a inspeções inopinadas, especialmente nas inspeções inopinadas, a ANAC, ela pega o nosso diário de bordo, aonde lá se encontram registros de manutenção, registros de tripulantes, e esse registro, esses registros de tripulantes, recebem tratamento da manutenção. Isso tudo é fiscalizado e a ANAC procura encontrar o que o deputado Galem, questionou, alguma coisa que não tenha sido relatada. E, eu digo, eu afirmo que, muito pouco é encontrado, e aí quando é encontrado, é por evento que acabou de acontecer. Se o sistema está desligado, e eu ligo, ele pode naquele momento, apresentar 1 deficiência.

Registrar aqui a presença do deputado Edinho Bez, também de Santa Catarina. Tenho mais algumas perguntas aqui. Agora ao ao senhor David Faria, exdiretor de segurança operacional da Voe Paz, existiu e e cabe também a aos demais, né? Ao senhor Eric ao ao senhor Marcel, se existiu já algum registro interno recente, né, de algum eventual ato por parte de funcionários da área da manutenção, de desonestidade, corrupção, desvio de material, algum tipo de situação desse tipo, né, e qual medida foi tomada?

Seja de conhecimento do diretor de segurança operacional durante o período que eu estive à frente da diretoria, não. Talvez o nosso diretor de manutenção consiga acrescentar alguma alguma informação, que seja do meu conhecimento não. Não deputado.

Existe algum tipo de programa de bonificação do dos pilotos, copilotos, enfim, em relação à eficiência operacional, por exemplo, algum tipo de bônus por 1 eficiência em relação a consumo de combustível ou qualquer outra coisa no sentido de gerar economias para a empresa. E também ampliando essa pergunta em relação a manutenção também, se existe algum programa fora da da, enfim, do do escopo do dos tripulantes, né? No sentido de gerar economia.

Não existe nenhum programa de bonificação por qualquer, economia como o senhor colocou. Nós temos muita preocupação em relação a esse tipo de de programa, porque ele pode, de alguma forma, induzir comportamento que não seja aquele recomendado pelo manual, para a fim de conseguir essa bonificação. Então, tem que se tomar muito cuidado caso essa iniciativa seja pensada por qualquer empresa aérea. Perfeito quer.

É bastante comum em vários setores, mas realmente a quando a gente fala de companhias aéreas realmente poderia ser indutor de de problemas né? Com certeza. Concordo 100 por 100. A pergunta foi até nesse sentido, porque se tivesse talvez pudesse acender 1 luzinha ali, né, de alguma de alguma eventual situação, né? Mas não é o caso. Queria perguntar em relação ao sistema de degelo, até 1 pergunta de quem não é técnico, né, que não não não sabe exatamente se o sistema de degelo 1 vez acionado, se ele automaticamente deixa, ele ele, vamos dizer, desliga após determinado período, ou é necessário o piloto ou copiloto né no caso apertar para desativar né o o sistema.

Eu penso que talvez o Marcel tenha consiga lhe responder de 1 melhor forma porque eu não vou do ATR, não sou piloto de ATR.

Obrigado pela pergunta, eu também não não vou ao ATR eu entrei na na empresa nos 2 anos e normalmente numa empresa o diretor de operações acaba vindo da própria equipe de voo, eu fui convidado externamente a assumir essa função, mas o sistema o protocolo de de gelo é que o piloto utiliza procedimento padrão, é procedimento escrito treinado em simuladores e à medida que ele encontra 1 situação de gelo ele liga existem aviões que ligam automaticamente, nesse caso do 7 2 500 ele não liga automaticamente mas é procedimento treinado previsto e a frota inteira mundial utiliza dessa forma, encontrando os indícios de gelo, que o piloto é treinado pra isso, ele utiliza o sistema de degelo conforme descrito nos manuais. Assim que ele sai da situação de gelo, também é previsto ele desligar o sistema de degelo. Se ele encontrar novamente, ele vai repetir o processo quantas vezes forem necessários, então não vou de 1 hora, 2 horas, pode sim você encontrar 1 situação de gelo em várias situações, onde você liga e posteriormente desliga assim que você sai da situação. Então é procedimento normal, é procedimento escrito e ele inclusive é procedimento treinado nos simuladores. E esse procedimento pro ATERR é utilizado por todos os operadores do mundo, então é muito regulado a questão operacional. Então esse padrão ele é padrão internacional do equipamento, do avião, do fabricante. Então nós simplesmente replicamos aqui esse treinamento que é aplicado a todos os pilotos, mas é previsto sim o desligar e desligar conforme a situação de gelo.

Obrigado. Dentro dessa dessa abordagem, se o sistema do ATR 7 2 500, ele está apontando 1 situação de gelo né que eles têm os sensores, por protocolo, naquele momento em que está, vamos dizer assim, com o sensor apontando, por protocolo deveria estar ligado o sistema de degelo certo ou não é bem assim? Correto.

Quando todos os indícios que o piloto treina, são identificados que existe 1 situação de formação de gelo, é previsto escrito nos manuais, que é manual de acesso rápido, que ele tem na cabine, ele abre e executa aquele procedimento, e esse procedimento leva ele a ligar o sistema de degelo. E assim também na hora que ele sai da formação de gelo, ele desliga o sistema como previsto no próprio manual. Então é natural essa essa utilização do sistema nessa questão de formação de gelo.

Obrigado aqui. Me parece pelo relatório preliminar do senipa, que durante o o voo e especificamente nos instantes anteriores né, nos minutos anteriores, que em determinados momentos o sistema apontava necessidade, mas ao mesmo tempo, o sistema não está, desculpa, o sensor apontava o o gelo, mas o sensor já não estava mais, desculpa, o o sistema não estava mais ligado, né? Ele tinha sido por algum motivo desligado. E aí que eu coloco a hipótese de de repente esse desacionamento ter acontecido de 1 maneira não voluntária, não com algum profissional não com o piloto ou copiloto indo lá, essa hipótese, eu não sei se vocês estão participando de 1 maneira mais direta das investigações, mas vocês analisam isso como 1 hipótese factível? Não só na.

Da investigação, mas é processo natural de operações nós estarmos sempre revisando todos os nossos procedimentos e protocolos. Nesse caso, nessa janela de tempo, entre o a decolagem e até o acidente, é onde a investigação vai trazer mais fatores pra que a gente possa ter certeza do que a gente vai tirar de de informação pra que sejam feitas modificações operacionais, técnicas ou de procedimentos. Por enquanto nós ainda não temos essas informações e por enquanto ainda não foi feito nenhum no decorrer da investigação podem ser feitas recomendações. Por enquanto nós não tivemos nenhuma recomendação ainda, a não ser nós nós mesmos fizemos 1 revisão geral de todos os procedimentos, todos os protocolos, o que é natural quando você tem acidente numa empresa aérea. Então, é previsto a gente trabalhar em cima do do do das possíveis causas do acidente, estamos sim ativamente participando da das investigações, com tripulante nosso, assessorando ajudando, passando informações importantes e trazendo todas recomendações se assim for, da investigação do SINEP então ainda pra nós nesse momento, e até mesmo com a minha experiência de 30 anos de aviação, é difícil nós tentarmos entender agora sem esses dados finais, o que aconteceu naquela janela de tempo. Os pilotos eles estavam treinados, a aeronave estava despachada de acordo, os sistemas estavam operacionais. Essa janela de tempo que é o o motivo de toda essa investigação e nos trará as as respostas.

1 pergunta aqui que eu acredito que seria pro senhor Marcel Moura, mas fiquem os senhores também à vontade pra contribuir. Como que a empresa garante aos profissionais o ambiente necessário pra eventuais denúncias, apontamentos, ou mesmo reportes de falhas do próprio profissional, existe por parte da gestão de pessoas algum tipo de de política nesse sentido, no sentido de acolher essas essas denúncias ou apontamentos?

Na aviação nós vivemos segurança de voo todos os dias, e nós sempre incentivamos e parte principal da segurança de voo é essa interação das tripulações com a empresa, com os processos. Nós utilizamos as melhores práticas da do mercado, as melhores práticas mundiais, no que diz respeito a voar o avião, mas a nossa operação em si, a nossa operação aqui no Brasil pra determinados aeroportos, elas dependem desse repórter do tripulante, então nós sempre incentivamos esse repórter. Nós existe até canais de repórter anônimo, pra que a gente possa ter certeza que o piloto vai nos passar informações importantes pra que eles sejam agente de segurança de voo. Nós temos também o autorelato que nós incentivamos então, por ventura, o piloto tenha errado em alguma situação, ele tenha falhado, ele nos passa esse essa falha esse erro, pra que a gente possa analisar se nós teríamos como melhorar isso em processos de treinamento, se nós poderíamos melhorar isso nos processos de treinamento, se nós poderíamos melhorar isso nos nossos manuais, Então o autorelato, principalmente quando o piloto experimenta 1 situação de risco, é fundamental pra essa melhoria contínua da operação, mas principalmente o foco em segurança de voo. Então a diretoria de operações, ela só tem foco, é a segurança de voo. Nada mais além disso.

Ainda em relação ao autorelato, que eu considero que é extremamente importante, existe algum tipo de de política no sentido de, vamos dizer assim, de de perdão vamos supor, 1 determinada falha que seria passível de determinada de 1 determinada punição, demissão etcétera, quando você faz o autorelato isso de alguma forma protege como 1 forma de incentivo ou não tem nada nesse sentido? O autorelato ele é.

Bemvindo porque o tripulante ele vai nos trazer essencialmente o que aconteceu. Então nós incentivamos o autorelato e esse autorelato ele não é passivo de qualquer tipo de punição. Na VOEPASS nós não aplicamos nenhum tipo de punição por pelo tripulante, se ele optar por voar em níveis diferentes ou se ele precisar fazer desvio ou qualquer coisa, isso faz parte da aviação. E nós temos isso é da aviação mundial, a sequência nossa sempre durante o voo é, sempre vai ser a segurança, o conforto e se isso estiver de acordo e dentro dos padrões da economia. Então essa é a direção da diretoria de operações nos nossos voos.

Obrigado. Bom, o presidente do sindicato ele vai precisar se ausentar, gostaria de perguntar se se o senhor, ah, Henrique, gostaria de fazer alguma consideração final antes de sair? Deputado

Obrigado mais 1 vez pelo convite é sempre muito importante essa participação não somente do sindicato como os demais órgãos nessas investigações e nessa para que possamos cada vez mais contribuir para a segurança de voo a minha única fala pra gente não poderia deixar de ser de mais 1 vez me solidarizar com as famílias de todos aqueles que estavam no voo a tanto de tripulantes quanto de passageiros com aviação como todo que lamenta muito a perda dos colegas e de termos acidente mais acidente registrado na aviação brasileira ao que nós não gostaríamos de passar em nenhum momento a manter aqui a casa o sindicato aberto aos questionamentos dos sentíssimos deputados da câmara do senado e do poder executivo legislativo como todo para que possamos chegar à conclusões de que forma possamos cada vez mais melhorar a aviação e a segurança de voo nesse país mais 1 vez muito obrigado pela participação e pelo convite fico à disposição

Muito obrigado. As minhas perguntas acabaram também então, gostaria de perguntar se o senhor David Faria tem algum alguma consideração final?

Reiterando a solidariedade de todos nós, a essa dor, é que a gente, também também sofre essa dor, mas agradeço e reitero a importância do objetivo dessa comissão, não sei se foi o senhor que a propôs, mas é muito importante que todos os órgãos brasileiros conheçam que existe programa de segurança operacional Brasil. Desse programa, nascem todos os outros programas de todos os, de todas as outras autoridades e de todos os de todos os regulados, de todos aqueles que, que vivem na na aviação. Esse programa, ele ali diz o que o estado brasileiro quer, em relação à segurança operacional da aviação civil brasileira. E, essa iniciativa, que acredito tenha sido o senhor que tenha tomado, ela é muito importante. É muito importante porque propor alterações, lembrar que as regulações da aviação civil, elas não são, cláusulas pétreas, elas são extremamente alteradas e sempre objetivando, usando a experiência do mundo inteiro, objetivando que a gente sempre tenha resultado melhor. Parabéns e muito obrigado pela oportunidade.

Obrigado David. Esclarecendo, né? Realmente foi 1 1 iniciativa do meu mandato, mas em paralelo também tivemos grande apoio dos parlamentares aqui da casa, ah em e também o nosso relator Padovani estava trabalhando em outras frentes também, buscando utilizar através do mandato dele ferramentas né pra pra auxiliar, e acima de tudo também registrar que a a que foi tudo isso possível né a gente pôde dar esse encaminhamento graças ao ao pronto atendimento do presidente daqui da casa, que acolheu essa necessidade né o Arthur Lira, e ele naturalmente deu o prosseguimento de 1 maneira muito rápida muito célere, isso foi fundamental e eu entendo que, com tudo que a gente já ouviu até aqui, agradeço inclusive aos senhores, e das outras audiências, a gente vai conseguir produzir bastante dentro daquilo que a gente se propôs. Obrigado David Faria. Agora passo a palavra pro senhor Erick Consulin. Deputado.

Eu só agradeço a oportunidade de poder participar dessa comissão e fico à disposição pra colaborar com qualquer demanda que seja necessário. Obrigado. Obrigado. Passo a palavra agora pro senhor

Deputado Nilton Bonin, agradeço a oportunidade de podermos discutir não só as questões do acidente que, deixaram famílias tristes enlutadas e também nos abateu, porque foi 1 1 1 situação bastante delicada, mas principalmente pra pela comissão ser 1 1 comissão que olha pra aviação, a aviação no Brasil precisa desse olhar legislativo, pra que a gente possa crescer, pra que a gente possa ter 1 estrutura forte, robusta, dentro da aviação nacional brasileira. O Brasil é dos países mais seguros do mundo, e pela minha experiência no exterior, eu digo também que nós temos os pilotos mais, os pilotos e comissários mais habilidosos também do mundo. Então, é importante essa comissão, é desejável que ela tire frutos daqui pra que a gente possa crescer e possa estruturar a aviação como todo. Agradeço e e independente da minha condição de exdiretor da VOIPASS, estarei sempre à disposição pra qualquer questionamento e qualquer ajuda que eu possa dar não só pra elucidação desse acidente, mas como pro crescimento da aviação nacional. Muito obrigado.

Obrigado senhor Marcelo Moura, né? Até corroborando, né? A gente sabe que a a aviação brasileira é muito segura, aliás a aviação de 1 forma geral é muito segura, mas o Brasil realmente tem 1 1 posição de destaque, isso sem dúvida alguma nos enche de orgulho, inclusive o desserviço que essa comissão não vai fazer é exatamente o de desestimular ou criar empecilhos pra aviação. Aviação crescer significa tirar pessoas às vezes de outros meios de transporte muito mais inseguros, muito mais letais, portanto, desestimular a aviação seria algo muito ruim. A gente está aqui, justamente na direção contrária, na direção efetivamente de reforçar a segurança, reforçar tudo pra que a gente possa ter 1 aviação cada vez melhor e que claro, esteja aí atendendo cada vez mais cidadãos perfeito, importante registrar, né? Até pra quem nos ouve, a gente está aqui falando de acidente, mas é importante registrar o quanto a aviação brasileira segura. É é sempre importante a gente reforçar isso, é importante que esse conceito seja muito claro na mente de toda a população. Bom então vamos para o encerramento, nada mais havendo a tratar, declaro encerrada a presente reunião, antes convocando os senhores membros para a reunião de audiência pública, a ser realizada no dia 26 de novembro, terçafeira às 15 horas no plenário 3 do departamento de comissões. Está encerrada a presente reunião. Podemos.