COMISSÃO DE VIAÇÃO E TRANSPORTES

Pode ser? Pode ser? Está OK. 1 boa tarde a todos. Eu só gostaria de lembrar que o evento, tem rádios tradutores disponíveis, tá? E aqueles que desejam pode procurar aqui a Rita ou a Gisel, para solicitar o seu rádio, em o canal número em inglês, o 3 em português e o 6 em espanhol. Na qualidade de presidente da comissão de viação e transportes da câmara dos deputados, declaro abertos os trabalhos, do presente seminário que foi convocado em virtude da aprovação do requerimento número 80 de minha autoria, e reunião extraordinário da comissão de viação e transportes da câmara dos deputados no dia 14 de agosto de 2024. Para promover o intercâmbio de conhecimento e fortalecer a cooperação internacional no âmbito das operações portuárias, em parceria com algumas embaixadas, representando diversos países que terão a oportunidade de apresentar suas práticas e inovações no setor. Saúdo as autoridades presentes, os colegas parlamentares, embaixadores, representantes de órgãos públicos, de instituições ligadas aos interesses da região, profissionais que lidam com este tema e demais interessados. Convido para compor a mesa, o Dino Antunes, que é secretário nacional de hidrovias, o ministro de portos e aeroportos Silvio Costa Filho, bemvindo. O embaixador Guilherme que já está aqui do nosso lado, embaixador do Uruguai aqui no Brasil. O nosso senador ainda, não se faz presente. Ah chegou? Cadê o senador? Oh desculpa. Nosso senador Wellington Fagundes, presidente da Frente Parlamentarista de logística e infraestrutura. Me perdoa senador pelo equívoco. E agradecer a presença, do do embaixador, Guilherme Vales, do Uruguai no Brasil, o embaixador, Juan é Juan Angelo Angelo, embaixador do Paraguai no Brasil, o embaixador, Luiz Aparício de El Salvador EE0 de embaixador da da Argentina, Guilherme Daniel. E na medida que estaremos avançando os trabalhos, estarei também anunciando a presença das demais autoridades. E o do deputado Daniel como sempre ativo na nossa comissão né deputado Daniel? Isso é. Então eu passo, a palavra ao embaixador do Uruguai, Guilherme, para as suas considerações. Muito

Deputado Abramou boa tarde espantos e todos aqui presentes senadores deputados empresários autoridades e certamente nossos colegas muito particularmente os nossos colegas não unicamente mas muito particularmente os nossos colegas do do Mercosul. Eu pra mim presidente 1 1 verdadeira honra, compartilhar, essa primeiro, a organização desse primeiro seminário internacional, da vossa a comissão prestigiosa, a a comissão. O mundo inteiro sabe que, 80 por 100 do comércio internacional se faz por via marítima. Esse, é conhecido no setor, mas muitas vezes não reconhecido, a a nível global, por analistas, e devo dizer, também, a ao nível político. A importância dos portos, na história da humanidade, eu estava lembrando ontem presidente, as reflexões de, Aristóteles, já, 4 séculos antes do nascimento do nosso senhor. Já reflexionava sobre, a cidade ideal, a, pra humanidade. E essa cidade estava composta, principalmente, de porto, de 1 relação entre porto e cidade, que não deveria ser tudo estreita porque, por razões estratégicas, por razões de salubridade, por 1 discussão que tem muito a ver com a discussão hoje em dia, essa tensão permanente entre porto e cidade, já assistia, né, muitos séculos atrás. Mas qual é a, o conceito de trás dessa? Que é nessa relação cidades portos portos mares portos ideias portos gentes está o eixo o eixo da paz da civilização. Eu só acho, senhor presidente, que bom ponto de partida parece primeiro esse primeiro passo nesse caminho de primeiro seminário internacional. Portos, portos bem administrados e aqui temos a presença de grandes autoridades particularmente no no estado irmão do Rio Grande do Sul, portos são significados de paz. Portos são significado de desenvolvimento nos nas palavras de hoje em dia de desenvolvimento sustentável, desenvolvimento que pode ser verde, que pode ser utilizando as os portos marítimos e as hidrovias aqui temos o o querido secretário de hidrovias do ministério de portos aeroportos e hidrovias. É símbolo de civilidade, é símbolo de progresso. Então, por que com o deputado abra a mão em si com rapidamente encontramos ponto de de de conexão à proposta que está aqui no seminário internacional? Porque nós encontramos que certamente nossos governos e certamente o governo do Brasil, tem dado 1 alta prioridade, e aqui representada por novo ministério o ministério dedicado a aeroportos, portos, hidrovias e novo secretário quem conhecemos de muitos anos atrás, o executivo está os nossos executivos estão engajados, estão focados, na questão de desenvolvimento do transporte marítimo hidroviário. Certamente os empresários também, nós tivemos presidente em Uruguai, esse ano por segunda volta, por segunda vez, ao o Brasil expert aquela plataforma do setor privado que mobiliza mais de 400, parceiros né, a nível do Brasil, no Uruguai. Nós temos muitos projetos com o queridíssimo Fernando aqui presente, temos, 1 1 conexão muito particular com com pelotes também, a propósito duma hidrovia que nós queremos recuperar da história entre Uruguai e Brasil. E certamente e aqui representava a importância, por os embaixadores da Argentina, do Paraguai, a enorme importância, absolutamente geoestratégica da hidrovia Paraguai e Paraná, pra o desenvolvimento sustentável de nossos países. Temos tudo isso, mas eu me perguntava, certamente onde que está a a rede de contenção, a rede de seguridade que pode não fornecer os parlamentos, os deputados e os senadores que podem ajudar aos executivos, ao nível doméstico e também ao nível internacional em reuniões interparlamentares nas nossas regiões, seguindo de cerca, de perto, essa esse discussão de como desenvolver mais, a as nossas lutas marítimas porque finalmente é esse o verdadeiro gargalo que nós temos para todo mundo que particularmente o Mercosul particularmente a América do Sul vai ser o fornecedor de alimentos, de alimentação sustentável e não sei se tem algum colega europeu aqui, pra que escute bem. Produção sustentáveis dá alimentos pra seguridade alimentaria no mundo, não está em noutra parte do mundo que aqui na América do Sul, Mas isso necessita, fundamentalmente, de 1 boa logística, de 1 boa e competitiva forma de transporte. E isso só vai sair, entre outras, principalmente, de focalização de nosso trabalho, de 1 melhoria de melhor aproveitamento das nossas vias marítimas hidroviárias. E por tudo isso querido deputado Abramu que nós estamos muito felizes de dar esse primeiro passo aqui. Que tomara que seja seguido por outras reuniões com outras copresidências, já no de Uruguai, de Argentina, de de Paraguai, de outros parceiros e amigos, latino americanos, mas também daqueles parceiros, europeus que estão presentes na na na sala. Num diálogo que seja não só somente diálogo técnico, focado somente com as autoridades do momento do governo nesse momento, mas que tem o sustenho da, bom diálogo parlamentar dos nossos congressos. Então por tudo essas razões, eu estou muito feliz, muito grato, eu estou simplesmente aqui, pra dar, 1 primeira primeira, olhada a essa intenção, é muito interessado em passar ao capítulo técnico em donde vamos ver essa experiências europeias, as experiências na América Latina, e também todos vai ser seminário que vai continuar dando esperança pro futuro e também 1 boa indicação para o setor privado dos nossos países muitíssimo obrigado por tudo isso. Então pras suas considerações.

Pra essas considerações, o nosso secretário nacional Dino Antunes. E antes o secretário, enquanto ajustam os microfones, também registrará a presença do deputado Marco Brasil, obrigado pela presença, Alícia Gonzales, Ana Dias, que é chefe de negócios no Equador, Carlos Alberto de Oliveira Júnior presidente do conselho administrativo do TSE. Carlos Cordovil, da Bunker ONU, também a Cecília Losarcos da embaixada da Argentina, Diego Lopes, segundo o secretário da embaixada do Paraguai. Secretário está com a palavra.

Agradecer muito o convite que foi feito ao Ministério de Portos e Aeroportos pra estar aqui presente. Infelizmente o nosso ministro Silvio Costa ele não pôde estar aqui hoje, mas me pediu que o representasse e antes de mais nada agradecesse, o deputado Abraham por essa por esse evento né? Pela realização desse evento. Queria saudar aqui a não só meu amigo Guidhermo, já é realmente alguns anos que que estamos na batalha junto né embaixador? Mas também talvez até há mais tempo ainda Senador Wellington que está na realmente nessa nessa batalha constante pela logística nacional, estando à frente aí da fundamental que representa muito bem o setor da logística aqui no no Congresso Nacional. Queria também saudar a todos que nos nos acompanham, aos nossos embaixadores, muito muito bemvindos, sejam muito bemvindos aí, é fundamental esse contato entre os nossos países pra que possamos discutir assuntos relevantes como esse, o de hoje que são os portos, né? Eu vou falar pouquinho não só sobre a questão portuária, mas porque muitas vezes a questão portuária nos remete, pra fora do nosso continente muitas vezes realmente, infelizmente a gente tem ainda poucas trocas sendo realizadas pela via marítima entre nossos países, então acaba que os portos marítimos eles acabam muitas vezes tendo essa conotação de acesso aos países fora do Conisul, fora da América do Sul, né? Esse é primeiro ponto importante a gente tem que, além obviamente eu concordo com o embaixador, além de considerar a importância desses portos pra que possamos escoar as nossas funções e realmente seremos continuaremos sendo o celeiro sustentável do mundo, né? Mas a gente tem que verificar, tem que entender também essas nossas conexões pra dentro, como conexões intra Mercosul, intra América do Sul. O Brasil ele tem realmente feito muitos investimentos no setor portuário como todo, e na nossa visão ainda poucos investimentos na ligação com os nossos irmãos. A gente tem que olhar mais o Brasil tem que olhar mais, a conexão com os nossos vizinhos, muitas vezes essa conexão a ser feita por vias acoviárias. E aqui eu queria lembrar o papel fundamental que temos da hidrovia Paraguai Paraná, que é a hidrovia da integração do Conisul, né? A gente a gente tem e e aqui também, relevar aqui a importância da ALADE, né, Que tem sede lá em Montevidéu, na na belíssima Montevidéu embaixador, e que há 1 pequena viagem de Bookbus já chegamos lá em Buenos Aires embaixador, então é 1 1 realmente 1 integração espetacular que a gente pode fazer mas que ainda tem muito a ser desenvolvido, muito a ser desenvolvido, né a gente percebeu, em relação ao Paraguai, alguns movimentos ainda sendo feito de maneira isolada, né? O Paraguai especificamente dando passo passos importantes na melhoria da navegabilidade do do Rio Paraguai permitindo que alguns obstáculos à navegação fossem removidos, isso já teve início no trecho paraguaio, né do do Rio Paraguai, 1 ação fundamental. A gente vê na Argentina algumas ações importantes buscando trazer a iniciativa privada, buscando trazer realmente tratamento mais adequado aos trechos argentinos do Rio Paraguai, mas não é só isso que temos, né a gente tem também o papel fundamental do Rio Paraguai pra Bolívia, né também pro pro Uruguai, a gente tem os rios da região norte, né então o Madeira seguindo até as nossas fronteiras, tendo ali 1 relação também positiva com o Peru, podendo fazer 1 relação inclusive com algumas regiões da Bolívia, alguns transportes que podem ser feitos pra cima e não trazendo pro cone pro cone Sul. Temos, obviamente a nossa hidrovia, Brasil Uruguai, fazendo ali pelo canal de São Gonçalo a ligação entre as lagoas, e tudo isso dentro, tudo isso inserido também em projeto bastante interessante que tem sido capitaneado pela nossa ministra Tebet, dos corredores das rotas de integração, da América do Sul, né? Então, e grandes EEE parte dessas rotas, baseadas também em hidrovias, no transporte acuaviário, né? Então aqui é momento muito interessante, acho que saudar novamente deputado, essa oportunidade que a gente tem pra discutir essas nossas oportunidades de troca, não só de troca de mercadorias, e os portos são fundamentais pra que isso aconteça, mas aqui foco muito grande de troca de experiências, pra que a gente possa ter desenvolvimento conjunto das nossas nações nações amigas, pra que a gente possa realmente dar a resposta pra nossas sociedades em relação aos setores portuários e aqui também hidroviários, por que não? Então queria agradecer muito essa oportunidade a todos também que nos veem a a distância e nos colocar o ministério de portos e aeroportos totalmente à disposição pra que a gente dê os próximos passos nessa agenda que é fundamental. Muito obrigado deputado. Eu que agradeço

Agradeço e agora também passo a palavra ao senador Wellington Fagundes. Boa tarde.

Quero aqui cumprimentar o nosso deputado Gilberto Abram, em nome dele saudar todos os parlamentares aqui dessa casa que eu vivi aqui 24 anos. Estou com muita saudade, viu? Isso foi o senador lá do do Piauí que ele disse que ia fazer 1 visita e o pessoal falou você não está com saudade da câmara né? E ele disse não que não estava não mas eu estou viu? Eu quero aqui cumprimentar o embaixador Guilherme Vales, também o nosso competentíssimo secretário Odino Antunes, representando aqui o Ministério de Portos e Aeroportos. Quero cumprimentar também, eu falo aqui também como presidente da Freeloge né? Inclusive está aqui como senador mas a Freeloge é a Frente Parlamentar de Infraestrutura e Logística Mista, ou seja composta de senadores e também deputados federais por isso é 1 satisfação muito grande estar aqui na CVT que eu fui presente nela há muitos anos e agora represento aqui também a comissão de infraestrutura do Senado. E0EA nossa freeloide nós temos o IBL que é o Instituto Brasil Logística, que temos como série lá a CNT, CNT, Confederação Nacional de Transportes a nossa grande parceira nesse trabalho da infraestrutura e eu cumprimento Sérgio Aquino aqui que é o é o presidente da Fenop e é também dos diretores do nosso Instituto Brasil Logística. Eu cumprimento também o Mauro, pode instalar o fundo ele tem nos assessorado também ele que foi diretor geral do DNIT, também secretário executivo do do ministério, tenho 1 vasta experiência na questão da infraestrutura. Aliás eu sempre agradeço o Heridino porque, a primeira audiência pública que nós tivemos lá na minha cidade em Rondonópolis quando vivíamos a angústia dos acidentes na BR meia 3, ele era superintendente do DNIT. E hoje estamos aqui trabalhando juntos. E a realidade da meia 3 hoje está se transformando cada dia mais. Hoje pela manhã estive lá na ANTT, onde também estamos discutindo a nova tecnologia a ser aplicado nas nossas rodovias que é o Freeflow. E o Brasil ainda é país rodoviário né Gilberto? Infelizmente porque poderíamos ter ampliado muito as nossas ferrovias, se exame foi diminuir, né, as nossas hidrovias, muito pouco utilizadas, e que bom esse seminário que eu vou aqui ao meu pronunciamento, já que sempre a assessoria pede pra gente não ficar falando muito né? E põe o pronunciamento gente fazer ser pouco mais rigoroso. Além da satisfação de estar aqui né nesse momento que vamos estar aqui discutindo a cooperação também inovação no setor portuário, eu quero registrar que com certeza é momento único que temos aqui pra estar discutindo essa área tão importante como disse aqui o nosso embaixador Guilherme. O mundo começou sempre voltado né, pras nossas, pra pra navegação principalmente marítima. Temos no Brasil 1 costa marítima muito grande, mas infelizmente ainda pouco utilizada. E eu quero aqui então expressar o meu agradecimento também ao presidente Arthur Lira, principalmente porque ele criou aqui em 2003 a comissão especial de juristas, que foi então a as reportos. E esse trabalho, das reportos tem sido essencial pra avaliar e revisar também sugerir melhorias no arcabouço legal que regula o setor portuário no Brasil. Principalmente em relação à lei dos portos. E que também participamos muito, ainda no governo passado, foi o decreto dos portos foi muito comentado, muito discutido, mas eu acho que foi avanço que o Brasil teve muito. E o resultado das reportes né, com certeza, esse trabalho foi a elaboração de relatório final apresentado agora em outubro, com propostas significativas pra o aprimoramento da lei dos portos, e com o intuito de melhorar também a produtividade, competitividade e a sustentabilidade do sistema portuário brasileiro. Esse relatório propõe avanços legislativos importantes, como a revisão de normas e a introdução de inovação inovações regulatórias. Portanto a modernização do setor portuário é 1 exigência global, já que a competitividade e a eficiência são fundamentais para o desenvolvimento econômico de qualquer nação. O novo marco legal sugerido pelos pelas reportes vem pra fortalecer a infraestrutura portuária e ao mesmo tempo incentivar o investimento privado e a inovação tecnológica. A contribuição do ministro Douglas Alencar Rodrigues e também do desembargador Celso Ricardo Furtado de Oliveira, presidente relator das reportes é fundamental nesse processo. Após meses de trabalho e audiências públicas, a comissão conseguiu reunir vasto conjunto de informações e propostas que agora estão sendo debatidas por todos nós, tanto aqui, a Câmara do Senado e pela pelo setor de modo geral. A implementação desses dessas mudanças será com certeza grande passo pra consolidar o Brasil como líder do setor portuário global com impacto direto na economia e no desenvolvimento social. Quando falamos em desenvolvimento logístico, estamos tratando de eficiência, redução de custos, sustentabilidade e também da criação de sistema logístico integrado, que permita que as diferentes regiões do Brasil se conectem de maneira eficaz e também eficiente, promovendo ao mesmo tempo, 1 maior integração com os nossos vizinhos sulamericanos e parceiros internacionais. A logística é a espinha dorsal de qualquer economia moderna, e eu falo isso sempre de forma muito enfática, porque sou de Mato Grosso, nós estamos no centrooeste brasileiro né, no centro do Brasil. Cuiabá é a capital é a é o centro geodésico da América do Sul, é Barra do Gasto centro do Brasil, então eles estão muito longe dos portos, então essa questão da logística é fundamental pro estado principalmente grande produtor de commodities né, agrícolas né. E por isso então, nós ratificamos aqui que a logística, ela é a espinha dorsal de qualquer economia moderna, e no Brasil com sua grande extensão territorial e infraestrutura portuária complexa, é essencial que tenhamos 1 estratégia coordenada para garantir que nossos portos funcionem de forma eficiente e também competitiva. Isso envolve a modernização das infraestruturas, a melhoria dos processos e principalmente a adoção de novas tecnologias e soluções inovadoras. Pra atingir esses objetivos é imprescindível a cooperação internacional e a troca de experiências e por isso é fundamental que nos empenhemos em aumentar a integração entre os diversos modais logísticos, desde os portos até os pontos de consumo da produção. Isso envolve não apenas investimentos em infraestrutura, mas também 1 construção de ambiente de negócios mais eficiente, onde a regulação seja clara e incentivadora de nossos investimentos. A inovação tecnológica tem sido dos pilares no desenvolvimento do setor portuário mundial, e também a automação, por exemplo, já é 1 realidade em muitos portos ao redor do mundo e o Brasil, claro, não pode ficar para trás. Mas a gente tem sentido esses investimentos finalmente, nos últimos, principalmente com a privatização, então mas o o apelo aqui é pra que a gente tenha condição de investir muito mais, E o uso da dessas tecnologias como inteligência artificial, big data, internet das coisas entre outras, pode transformar completamente a forma como operamos nossos portos, tornandoos mais rápidos, eficientes e seguros. Porém a transição para automação não está isentas de desafios. A capacitação da mão de obra será fundamental para garantir que os trabalhadores do setor portuário sejam capazes de lidar com as novas tecnologias e processos. O Brasil é país com 1 extensa corta costa marítima e milhares de quilômetros de vias fluviais. Tem grande potencial logístico. Os dados do setor mostram que temos atualmente 380 terminais portuários, sendo 210 privados e 170 públicos. E juntos, esses portos movimentam 95 por 100 das cargas exportadas no Brasil, o que demonstra a importância estratégica do setor. Em país de dimensões capitais como o nosso, os portos são fundamentais para a integração nacional e para a competitividade do Brasil no comércio internacional. A privatização dos portos e a abertura para o setor privado, tem contribuído para aumentar a eficiência e a competitividade do sistema portuário brasileiro, atraindo investimentos e gerando emprego e renda. Recentemente, vimos anúncios importantes de investimentos como o da APM Terminals, que declarou a construção do primeiro terminal elétrico da América Latina no porto de no porto de Suape em Pernambuco. Este tipo de investimento, além de modernizar a infraestrutura, contribui para a sustentabilidade e a redução das emissões de carbono. Aliandose às tendências globais da economia verde e também transição energética. A gente sabe que são muitos os obstáculos a serem superados, a falta de oficiais oficiais da marinha mercante e os baixos níveis de automação são apenas alguns dos desafios que podem criar barreiras para o desenvolvimento contínuo do setor. Superar esses obstáculos será essencial para garantir que o Brasil continue avançando e conquistando o seu espaço no mercado global. E temos a questão da sustentabilidade, já que o Brasil está em momento decisivo na transição energética e isso reflete também no setor portuário. A descarbonização da navegação marítima e a implementação das novas tecnologias sustentáveis nos portos, são objetos que precisamos perseguir, com afinco, com muito afinco. O desenvolvimento de 1 infraestrutura verde e a adaptação dos portos, às novas exigências ambientais, são imprescindíveis pra que o Brasil continue a ser líder no comércio internacional e ao mesmo tempo contribua para a preservação do meio ambiente. Portanto senhoras e senhores, estamos vivendo momento de grande oportunidade para o setor portuário brasileiro. Embora os desafios sejam muitos, temos a certeza de que, com a cooperação, inovação, sustentabilidade e segurança jurídica, podemos superar as dificuldades e também transformar o Brasil em modelo de eficiência e competitividade no comércio global. Sempre faço questão de citar presidente Gilberto, 2 PECs que apresentei. Primeiro é a PEC da Segurança Jurídica, que está tramitando ainda. Nós não podemos fazer com setor tão importante da infraestrutura, que normalmente os contratos são longos, que sejam 1 política de governo. Tem que ser 1 política de estado, por isso mais 1 vez eu peço aqui aos nossos parlamentares também que nos ajude a aprovar essa PEC que é a PEC 32. E agora também conseguimos já aprovar no Senado, está aqui na Câmara dos Deputados na comissão de na comissão não? Qual comissão está? É da CCJ. Inclusive já com a relatora definida, que é a PEC da Infraestrutura, ou seja, que 70 por 100 dos recursos da Infraestrutura, fruto das concessões, sejam reaplicados nas na própria infraestrutura de todos os setores, porque vocês sabem que às vezes isso vai pro caixa do governo, e às vezes a prioridade do governo de plantão não é a mesma que é a necessidade do Brasil. Inclusive sempre aqui eu eu falo com outro aspecto que é bom exemplo que é a ferrovia de integração do centrooeste que está interligando lá a a ferrovia NorteSul, lá em Mara Rosa e vai entrar pelo Mato Grosso afora, como o o senador Braile sempre dizia, eu vou ter que ir na roça, aonde está a produção no caso nosso né? E essa foi o primeiro investimento cruzado feito no Brasil. E é 1 realidade que quem não conhece gostaria de convidar que lá fossem pra conhecer a realidade dessa obra que está sendo tocada pela Vale do Rio Doce. Mas como nós estamos falando de infraestrutura eu quero encerrar aqui também da experiência que tivemos com o Marco Ferroviário aprovado também o novo Marco Ferroviário e lá no Mato Grosso nós temos hoje a primeira ferrovia por autorização do Brasil que está sendo construída. É o trecho hoje Rondonópolis, que é o último terminal da ferrovia FerroNorte, que vem lá de Santos para Rondonópolis e por isso eu estou falando que a integração do porto, do maior porto da América Latina com o interior do Brasil e a ferrovia tem esse papel fundamental. Temos lá em Rondonópolis o maior terminal ferroviário e agora a ferrovia está avançando, Rondonópolis até Lucas do Rio Verde, Rondonópolis a Cuiabá, só o primeiro trecho que são 160 quilômetros, está sendo investido 5.6 bilhões de reais e gerando mais de 5000 empregos. Mas o mais importante é que vai garantir mais ainda a funcionalidade, a modernização do nosso porto mais importante. O tema aqui é esse por isso eu quero falar e estou aqui citando a importância da integração de todos os modais. Muito obrigado. Obrigado embaixador senador pela pelas suas considerações.

Senador pela, pelas suas considerações e dada a importância desse seminário, podemos, no momento oportuno, sentarmos e, ano que vem já determinamos 1 data, pra que possamos dar continuidade seja no no no próprio Uruguai, seja na Argentina, né, estado vizinho, país vizinho, possamos não não permitir que esse, o que nós testamos aqui, esse passo inicial, possa cair no esquecimento, dada a importância. E a condução de vossa excelência é fundamental nesse processo. A realização desse seminário representa passo importante na busca por setor portuário mais integrado, eficiente e sustentável. Mais do que discutir o presente, estamos aqui para projetar futuro dos nossos portos, repensandoos como pilares estratégicos do desenvolvimento econômico e ambiental das nossas nações. Vivemos tempos de mudanças aceleradas, econômicas, tecnológicas, ambientais. Nesse contexto, o setor portuário não pode ser apenas espectador. Ele é protagonista. Nossos portos não são meras infraestruturas, são motores de transformação capazes de gerar desenvolvimento, conectar economias e impulsionar a integração social. São espaços onde a tradição e inovação se encontram, ligando o local ao global. Este esse seminário, este seminário nos desafia a buscar algo maior. Portos que transcedam a eficiência técnica e simbolizem cooperação e sustentabilidade. Não é apenas sobre tecnologia, mas sobre escolhas responsáveis que respeitem o meio ambiente, promovam a inclusão e assegurem que todos os países, independentemente de suas dimensões ou economias, tenham o seu lugar no cenário global. Organizado em parceria com a Embaixada do Uruguai, este encontro é 1 prova de que juntos somos mais fortes. Cooperação internacional é essencial, e inovação é mais do que implementar tecnologias. É questionar o que já fazemos com coragem de evoluir e inovar. Se há algo que os portos nos ensinam, é que eles nunca são fim, mas sempre ponto de partida. Que esse seminário seja o início de ideias e ações que transformem o setor portuário em modelo de eficiência e compromisso com o futuro. Agradeço a presença de todos, e desejo que a desejo que as discussões de hoje sejam inspiradoras e produtivas. Que possamos sair daqui com a convicção de que estamos no caminho certo para construir o legado que nós queremos. E nesse momento disfarce, obrigado. Disfarce a a mesa, e a os que já estarão fazendo parte da da palestra, né, que já é o segundo passo. Os convido a eu convido a permanecer, está bom? Obrigado pela presença de todos. Eu gostaria de convidar pra fazer parte da da mesa, o embaixador da Argentina, Seu Guilherme, e Daniel Raymond Raymond Raymond Raymond. E o embaixador do Paraguai, Juan Angel, por favor. Permanecerem à mesa com conosco nesse momento, e vamos dar início à primeira parte do seminário, com o painel portos e hidrovias, para integração regional. Caso hidrovia Uruguai Brasil, hidrovia Paraguai Panamá. Convido para Já estão já estamos todos, já pra direto na palestra. Então passo a palavra ao nosso secretário Dino Antunes, para discorrer sobre o caso de hidrovia Uruguai, Brasil. Tenha a palavra. Perfeito deputado.

Novamente agradecendo a oportunidade, saudando a todos aqui novamente, aqui no Jesualdo, aqui representando o setor privado também, grande abraço, e nosso e e aqui o tema que falaremos agora é exatamente ligado muito lá ao nosso Rio Grande do Sul, né Estimo? Eu brinquei com o Estimo aqui que estava faltando ele também subir aqui, pra quando chamaram os embaixadores né deputado. Certa vez eu fui eu eu eu eu fiz 1 visita lá no Rio Grande do Sul o embaixador e o pessoal trocou tocou o hino brasileiro em nossa homenagem que estava indo visitar lá o Estima lá em no em Porto Alegre. Mas a a aqui a gente tem dos grandes, vai ser vai ser, objeto logo em seguida, a a hidrovia do Paraguai Paraná, que ela realmente como disse anteriormente ela é fundamental pra ligação entre o todos os países do Conisul, né? E aqui a gente está falando de desenvolvimento hidroviário extraordinário que já está acontecendo, né lembrando que na na Paraguai e Paraná, em termos de cargas transportadas pelo Brasil, em 2022 a gente teve cerca de 2000000 de toneladas, em especial de minério de ferro sendo transportados pelo Paraguai. Em 2023 esse número subiu pra 8000000 de toneladas, tá em ano a iniciativa privada né em especial sendo protagonista a LHG Mining, ela ela fez salto de 4 vezes a quantidade transportada no Paraguai. E por que que eu estou falando aqui sobre isso? Pra ressaltar a importância da ação da iniciativa privada nesse nosso setor não só portuário não só hidroviário mas no setor de logística como todo, né? A gente tem que fazer políticas públicas que efetivamente tragam o incentivo correto pra que a iniciativa privada faça o seu papel assuma seu papel que qual é? É o papel trabalhista na execução dos investimentos, na operação tanto portuária quanto hidroviária e de todos os outros modos de transporte, né? E aqui eu volto pro pro tema especial desse primeiro painel que é a hidrovia Uruguai Brasil, né? É sonho aí já há mais de 60 anos certo embaixador já prometido já assinado entre os governos pra que a gente possa ter a 1 conexão aquaviária entre os 2 países. Aliás, muitos poucos conhecem o chamado canal de São Gonçalo que já existe, é canal que faz a ligação entre a Lagoa dos Patos e a Lagoa do Mirim. Lagoa Mirim ainda né no no em em território brasileiro, mas que que é a a divisa molhada entre Brasil e Uruguai, fazendo 1 fronteira muito importante com 1 região, a ser muito desenvolvida no Uruguai, a região nordeste do do Uruguai, que tem muito a ser desenvolvida, e pra que seja desenvolvida, ela precisa realmente de 1 conectividade, de 1 logística interessante que possa fazer o escoamento da sua produção. E por que não fazer esses esse esse escoamento via Porto de Rio Grande, né? Muitas vezes e aqui totalmente conectado ao tema atual da nossa conversa que são os portos, muitas vezes cada país e aqui no Brasil cada estado quer porto pra chamar de seu, né? Essa é 1 1 estratégia que muitas vezes é equivocada, né? A gente vê que o que realmente importa é a produção. O os portos, assim como todos os modos de transporte, todas as infraestruturas de transporte e de logística, eles representam meio, e não fim. Ela é 1 atividade meio, Ela pode beneficiar ou não cadeias de valor, mas elas podem atrapalhar bastante 1 cadeia de valor. Aqui no Brasil a gente está muito acostumado a falar no setor agropecuário, né que dá porteira pra pra dentro dos nossos produtores, a produtores a nossa economia é espetáculo as nossas realmente os produtores fazem de maneira especialmente produtiva a soja, o milho e tantos outros produtos agropecuários. Só que da porteira pra fora a gente sofre com 1 logística que muitas vezes se arrasta em rodovias esburacadas, em rodovias muitas vezes não pavimentadas, em ferrovias congestionadas, né com pouca capacidade, e também infelizmente em hidrovias muito pouco trabalhadas, que pouco recebem atenção do poder público brasileiro. Nesse sentido, e aqui focando novamente a nossa conexão com o Uruguai, a gente tem trabalhado já há algum tempo pra, contando com a iniciativa privada, fazer dessa conexão realmente 1 realidade. Inicialmente pensouse em fazer ali, já desde da dragagem inicial que será necessária no no canal de São Gonçalo, pensouse em fazer 1 1 parceria com a iniciativa privada, 1 concessão. O que mostrouse inexequível pelos dados que vieram, pelos dados que foram apresentados nos primeiros estudos relacionados a esse projeto. Tomouse então no ano passado 1 decisão o governo federal ele tomou a decisão de fazer a dragagem e a sinalização inicial do canal de São Gonçalo e do Angradouro, que são realmente os 2 pontos principais ali pra que a gente tenha essa conexão entre os fatos e Alagoas e Alagoas, que essa obra fosse inicialmente feita pelo poder público brasileiro. Isso é fundamental porque se a iniciativa privada ela é realmente e tem que ser protagonista, por outro lado, o poder público ele tem que quebrar aquele problema da do ovo e da galinha que muitas vezes acontece em diversos pontos da economia e no caso dos transportes muito comum que isso aconteça. Ou seja, o transporte não acontece porque não tem a infraestrutura e a infraestrutura não é feita porque não tem o transporte que a justifique. Muitas vezes você tem que ter, e aí é 1 decisão pública é 1 decisão de política pública, muitas vezes a gente tem que ter o poder público sendo assumindo esse esse papel essa ponta de lança, fazendo a primeira infraestrutura pra que aí sim isso viabilize e isso dê o incentivo pra que a iniciativa privada tome seus riscos, invista e comece a operar. Essa foi a decisão que o governo federal fez no ano passado. O DNIT a partir de então, ele iniciou as suas tratativas pra iniciar AAA dragagem e também a sinalização ali daquele trecho, que é o canal de São Gonçalo e o Sangradouro. Bom infelizmente, a gente teve realmente problema grave no Rio Grande do Sul, né, E infelizmente o ocorrido foi 1 semana após o Denite ter finalizado a sua contratação, né? 3 de maio. É, EEE assim a gente demorou bastante pra pra contratar né embaixador? E quando contratou, veio realmente toda a enchente ali, e acabou inviabilizando o objeto contratado, né? Porque exatamente o canal de São Gonçalo a partir né logo após ele se conecta ali ao canal de Pelotas né? Mas o canal de São Gonçalo ele tem assoreamento gigantesco, o que inviabilizou a contratação que estava sendo feita pelo DNIT. Desde então, o DNIT tem trabalhado pra conseguir fazer levantamentos hidrográficos na região, na região não só ali no no caso do da ligação Lagoa Mirim com a Lagoa dos Patos, mas também da Lagoa dos Patos em si, do Guaíba, hoje né, a gente tem 1 ótima informação de que o governo estadual, o governo do Rio Grande através da Portos RS, já iniciou AAA dragagem ali daqueles trechos, são trechos fundamentais pra conexão não só de Porto Alegre mas do polo petroquímico também, né a gente já começou a ter alguns problemas de encalhe ali na região então é fundamental que isso tenha 1 celeridade que muitas vezes o governo federal não consegue ter em algumas questões locais né então, saudar realmente essa iniciativa do governo local, do governo gaúcho, de executar essas dragagens, mas isso a partir de então, saindo essa o a grande dragagem da competência do do DNIT, aí facilita também a gente voltar como foco, a dragagem do do canal de de São Gonçalo EEE de Sangradouro, né? Dessa maneira, a gente entende que, com o DNIT andando nesse caminho vai ser viável a gente retomar, na verdade projeto que ele não está parado ele está pouco aguardando exatamente a dragagem ali a ser feita pelo DNIT, que é o projeto de 1 concessão de 1 parceria com a iniciativa privada, pra daí sim a partir daquele trecho sendo dragado e sendo já o principal Capex né o principal investimento sendo feito pela iniciativa pela administração pública, aí sim conseguiremos ter a iniciativa privada pra operar aquele trecho, né a gente sabe que serão necessárias, necessários investimentos pra manter ali aquele canal aberto, pra manter a sinalização adequada, e mais ainda investimentos privados na criação de terminais portuários a gente sabe dos terminais que estão já em em em projeto e já aguardando né exatamente esses próximos passos da dragagem, pra que possam ter início, né? E aí sim a iniciativa privada voltando ao seu papel de protagonista de executor ali dos principais investimentos, né ali eu acho que o o principal realmente foi a gente ter conseguido no ano passado essa decisão de política pública, porque a gente corria o risco de ficar pro resto da vida aguardando. Era a iniciativa privada aguardando que existisse o canal, E0A administração pública aguardando que a iniciativa privada começasse a se movimentar pra daí então fazer a dragagem do canal, né? Eu acho que quando a gente quebrou essa esse ciclo, né, né, indicando claramente a importância em termos de política pública e aqui principalmente relacionado à conectividade entre os 2 países nosso no os 2 países irmãos que precisam ter efetivamente 1 conectividade mais adequada, foi essa decisão que vai permitir realmente que a gente tenha esse sonho de mais de 60 anos seja sendo realizado, né? A gente espera que ainda esse ano, o DNIT dê, andamento né, na com a dragagem, né? A gente não espera andar com a concessão antes disso, porque senão a gente teria que fazer 1 concessão cheia de condicionantes, né ou seja Sim. 000 posicionamento teria lá contrato escrito, se o poder público fizer isso você tem tal obrigação, se o poder público fizer aquilo, isso não faz sentido, né? Realmente o que faz sentido é a gente efetivamente fazer aquelas obrigações, e aí sim fazer contrato com a iniciativa privada, aonde a gente possa alocar corretamente as responsabilidades e os riscos entre nos 2 parceiros, né. Acho que a gente infelizmente teve esse essa intercorrência no meio do caminho, né? Isso também está servindo pra que a gente aprenda a a nos preocupar pouco mais com 1 questão fundamental nas infraestruturas, que é a questão da resiliência. Cada vez mais deputado a gente vai precisar de infraestruturas resilientes. A gente tem não só a necessidade quando a gente fala hoje, né, da da de infraestruturas verdes, né, e como preocupação em relação a descarbonização et cetera, a gente está pensando o pra frente, a gente está pensando em como mitigar os efeitos no clima, como criar infraestruturas que minimizem esses nossos impactos no clima. Mas é fato que esses impactos já tiveram início, a gente teve 1 enchente, que foi igualada que que igualou a de 40 e ou seja quase que século atrás, a gente teve agora no na região norte do país, as piores estiagens que se tem notícia em relação à navegação, em si, porque a gente iniciou a navegação no no no Arco Norte muito mais recente então em termos da grande navegação no Arco Norte brasileiro, a navegação nunca tinha visto aquele tipo de estiagem. Então a gente precisa, além de pensar nas infraestruturas pra redução do impacto climático, a gente precisa pensar nessas infraestruturas já tendo 1 resiliência relacionada a esses impactos porque eles já estão aqui, a gente já precisa nos nos preparar pra isso, e o que aconteceu no Rio Grande do Sul também está nos servindo como, aprendizado pra construir esses contratos com a iniciativa privada, contratos de mais longo prazo, contratos que, tragam pra dentro essa questão da resiliência com 1 alocação de risco adequada, com 1 preparação adequada pra possíveis eventos que a gente sabe que virão. Então acho que a gente tem hoje, apesar desse atraso 1 boa situação relacionada a esse trecho específico, que é a nossa ligação com o Uruguai, e a gente espera que ainda esse ano, no em 2025, a gente possa ter aí realmente andamento muito bom ali não só da dragagem como a partir dela da concessão daquele daquele trecho. Deputado, acho que eram essas as primeiras falas sobre esse esse corredor que é fundamental aqui pro nosso país. Obrigado Dino. E agora o caso.

E agora o caso hidrovia Paraguai. Paraná, eu gostaria de convidar o seu Guilherme embaixador da Argentina, para, a sua fala. Boa tarde.

Esse, muito satisfatório, eu não não quero cumprir com na na formalidade sendo esta, muito satisfatório, na locação da neste âmbito ele congresso, brasilênio, onde ele optamos presenciando interesse, pela câmara de deputados, interesse Arsenal Brasil, E num tema que, se o nome da com perspectiva. Com a pessoa. Pelo que trata de integração. Vista do que é tratado sobre esse assunto. E não está recheone particularmente na parte do como sul. América. Fomos pioneiros. América do sul fomos pioneiros. Em 1960 firmamos Ele é, tratado de hidrovia. O tratado da economia Em 1000 Anos ano passado, altíssimo a falta de suficiência pela incidência de comunicação no nosso país. Pela insuficiência da estrutura portuária. Estruturas portuárias. Insuficiência da parte da fronteira da estrutura, nessas áreas de fronteira. Sem dúvida Com certeza de forma inteligente. Na integração tecnológica se encontra como não é limite. Aprofundarse alguma. Não podemos aprofundar mais do que Aqui também vale a pena destacar aí? É 1 questão imperiosa da nossa área. Inestocin certa, la hidrovia, Paraná, Paraguai. Ou Paraguai Paraná? Ou Paraguai Paraná. Norte a sul ou sul a norte tanto faz. Quis de 1 importância transcendental. Com 1 importância e. Para a Argentina que se pode publicar, país de trânsito. Temos essa esse país de quilômetros de quilômetros. De quilômetros. E isso transita pela maior social social das e também tema relevantíssimo também intrapolítica anterior. Como nós dizemos das nossas políticas anteriores. Dos órgãos de administração também na secretaria executiva também secretaria executiva propriamente dita, a qual estamos a 1 das grandes se não me dão nós, os últimos 30 anos, olharmos para os últimos os resultados são impactantes. Impactantes Na forma exponencial e que se desenvolveu a de carga. Quantidade de 1000 toneladas a princípio estamos em 25 700. É necessária. Também graças a aerovias se expandido na fronteira produzida. Mas que antes não era para travar agropecuária, a hora siloson. Mas aqui todo este tom de de a confluência el paran agro em Paraguai. Jurídica que se chama havia navegável trocar Escutem que abre o da perspectiva da Argentina. Navia navegável trocar Navia navegável troncal. Esse caminho de 80 por 100 das exportações. 80 por 180 por 100. Tinham 1 grande relevância para a economia. É 1 grande relevância para a economia da Argentina. A sepoco se anuncioume país da, chamado licitacion nacional e internacional para la concecion, un brekman de concecion de obra por peac para modernizar, ampliar, operar e manter de sistema de senialização, de sistema de dragado, de rederagado. Destacar. Também me parece importante pulsar la maior coordenação possível entre os órgãos que administram lacuenca e própria mente idêntica para potencializar empregos. E de intercâmbio comercial. Se queremos desarrojar realmente plenamente no elemento crítico e da de competitividade já que estamos adequados de do centro de consumo de mundo mundo, especialmente Essa compete são ou essa e citogramos este produto regional em todo todo com no sul. Mas também de todo bate nào incentivo para produzir mas. E mas e para desse salto qualitativo onde esse arrojo e que na ação de emprego de caridade. Sobre todo o aspecto que mencionou no bairro do Uruguai. Que és na na embaixada do Uruguai ao mundo que necessita de 1 maneira eficiente econômica. Eficiência, eficiente econômica e sustentável. Que não sou conhecedor e seguramente E para o nosso. Muito obrigado. Obrigado embaixador.

Obrigado embaixador. Eu convido a fazer então o uso da palavra então embaixador do do Paraguai, Rua Angel.

Tarde a todos boa tarde presidente 1000 desculpas acho que, e ainda não recuperamos da voz mas vamos atentar fazer o melhor possível pra acolá. Presidente eu queria agradecer ao senhor por a iniciativa de fazer este encontro, se também quer a iniciativa de nosso colega Guilherme que a a ofício de tudo isto, mas a importância que tem a discussão aqui no no parlamento. São vocês os responsáveis de dar marco jurídico ao que você está falando, mas também muito mais importante, vocês são a voz da gente, a voz das pessoas que têm os problemas, e os problemas em cada dos lugares que passa a hidrovia. Como vocês todos conhecem, o Paraguai é o único país eleitoral marítimo do, do Mercosul, e aí a importância estratégica deste corredor que não somente é a porta de saída, de grande parte das exportações do Paraguai, mas também dos outros parceiros do Mercosul, e agora da Bolívia que faz parte de ela. Importante tenera o objetivo nosso do Paraguai adotar de 2 condições principalmente a segurança que pode dar a navegação, na entrovia, EAA segurança jurídica que essa pode ser feita. Como bem falou Daniel aqui o mediador da Argentina, também temos que seguir trabalhando em construir o que pode ser a infraestrutura disso, e é ponto crucial para Paraguai. Estamos falando com 1 estrada, que tem 3442 quilômetros de extensão. Se vamos de Porto Cáceres, o Uruguai que é o ponto final da da hidrovia o 0 da hidrovia está está aí. E conecta somente no somente o interior da América do Sul, e com pra saída dos produtos mas também pra produtos estratégicos de importação. Todos os nossos países são produtores agrícolas, e os não somente essa ida da produção, mas também os insumos que são necessários para essa produção, vêm por o que os custos são muito melhores. Eu quero falar brevemente de de que estamos falando não somente de vinil. Se há 1 coisa que é muito importante agora, é a questão da segurança ambiental, desenvolvimento a preservação do meio ambiente. 1 ideia 1, trem de barcaças, tinha pro médio 3 barcaças. As 30 barcaças podiam transportando 4 em 45000 toneladas. Qual é a diferença se vamos fazer isso por vagões de trem que também é 1 boa opção depende das opções, estamos falando que precisamos 900 vagões que podem transportar 500 toneladas, mas com custo provavelmente 8 vezes maior. Vamos para o setor de transporte de caminhões. As 30 barcaças 45000 toneladas estamos falando de 1607 caminhões. A consideração que estão cada caminhão está transportando 28 toneladas, com custo promédio vento versus superior a isso. Imagina o que o pra o Paraguai que não tem acesso direito a mar, o custo tem que ser muito inferior. Mas não somente falamos do Paraguai, falamos de outros parceiros como o interior do Brasil, o o senador e do Matogrosso, provavelmente parte do, do do do Brasil que tem mais distância ou mar que o Paraguai mesmo. Estamos falando do dos custos. Mas 2 elementos que queria atrair à mesma que são importantes. O impacto ambiental. Estamos falando de 1 redução da contaminação do transporte nos ambientes dos custos. Menor consumo de combustíveis e 1 menor incidência de hipercâncias e de dificuldades que podemos ter aí na no transporte. Se estamos falando de menor custo de transporte, temos também menor custo que pode jogar o consumidor, que os consumidores não somente da Europa, estamos falando de consumidores da Ásia, da África, e o menor custo de alimento que é o que o mundo está precisando agora. Vamos falar pouco da da posição do mercado da da o investimento que foi feito no Paraguai, nos últimos raios, foi muito intenso apesar das limitações que nós tínhamos ao nível do nível de, de ingressos e de de recursos, vocês podem ver que, 85 por 100 dos navios que estamos falando da hidrovia são de origem do Paraguai, mas com parcerias de investidores do Brasil, da Argentina e parte também da Bolívia. Nós temos 3403 e 4 barcaças cadastradas quais agora está na operativas e autorizadas dos 1400. Isso permite, transporte de cargas que vai para Europa, Ásia, Estados Unidos, e o volume de transporte E00 que representa com Paraguai que está tudo isso, é 66 por 100 das exportações do Paraguai, 52 por 100 das importações, mas algo mais estratégico ainda para nós, nós não somente somos países eleitoral, mas também país que não tem produção de petróleo. Sabemos agora que todos estamos trabalhando para a substituição de combustível e fósforo. Mas os 3 navios e as 364 barcadas que vocês veem aí é quase toda a importação de óleo do Paraguai de de combustível do Paraguai. Que temos que ver o desenvolvimento portuário o investimento também foi muito alto e aqui o o jogo que fez o setor privado foi muito importante a aposta do Paraguai foi para o setor privado. Vocês podem ver aí número de Gales. Teremos 52 portos privados distribuídos no rio Paraná no rio Paraguai. Na na área do Paraguai, e 4 portos públicos também. E investimentos estamos falando de 3000000000 de dólares 3000000000 de dólares é bem de 5 reais. Provavelmente os números devem ser muito maior ainda, mas indicam grande esforço de integração entre todos nós. Enquanto aqui estamos fazendo, grande parte da produção das barcasas agora é feita no Paraguai, das barcasas Paraguai. Teremos 5 estaleiros que estão trabalhando aí, para o para o Paraguai 5 deles com capacidade pra fazer barcaças e reborcadores, porque as bacaças e reborcadores são muito importantes, não somente, porque é só motor mesmo da hidrovia, mas também porque elas têm que ser adaptada para navegação no Rio Paraguai Paraná. Ou como falou Daniel Paraná Paraguai porque isso muito importante também o serviço a redução de custos e importações. Falo por Paraguai os insumos que estamos precisando para a agricultura muitas bem de aí. O impacto na na mão de obras dos 1000 pessoas que vem aí, e a capacidade de produção nossa agora, está entre dos entre 50 e 200 e 200 verbas e bar casas ao. Enquanto o governança, o comitê da hidrovia que também já fiz 1 introdução de que todo qual foi o processo de integração que nós tivemos, mas entrando numa hidrovia temos, o o que eu acordo da hidrovia Paraguai Paraná. Em acordo em crescimento e em desenvolvimento. Nós temos que continuar e aí vem o grande trabalho eu agradeço novamente o o senhor o senhor presidente e o deputado de seguir desenvolvendo as regras de jogo jurídicas. Porque o mais importante é fazer as regras de jogo jurídicas para atender esse investimento do setor privado, mas umas regras coordenadas entre todos nós. O trabalho dos parlamentos e neste deputado, é 1 grande iniciativa. E acho que, que aqui a pouco este primeiro passo que estamos fazendo agora, entre todos nós é o primeiro passo para 1 grande construção de 1 harmonização, harmonização jurídica que é muito precisa e e tudo isto. Não podíamos falar com o valor Daniel do que temos 1 demora nos transportes, os controles, não pode dizer mais isso. Temos que utilizar a a tecnologia, o que são os que são adaptadas a carga terrestre, mas aqui temos que ver como fazer 1 controle maior e 1 situação que foi muito em explicada. A situação de crime organizado. As facções criminosas utilizam na hidrovia também. Isso é 1 realidade. Fizemos grande trabalho de colaboração entre todos nós para lutar contra isso. Acho que de deputado novamente agradeço o senhor esta iniciativa e se Deus quiser que há pouco tendemos também sessões o Paraguai na Argentina no Uruguai e lembremse de todos vocês que nós estamos sempre à disposição de todos vocês e de pé a ordem para trabalhar com todos. Muito obrigado. Não obrigado embaixador

Obrigado embaixador, e pelo apoio a essa iniciativa, né, como já desde o início, tudo começou com o nosso embaixador do Uruguai né, o mérito dele trouxe à baila essa discussão e importância, porque não adianta estarmos simplesmente juntos ali, fazendo parte do Mercosul, se nós não estreitarmos de não no legislativo, essa essa aproximação, né temos muitas aproximações mas o legislativo ainda deixa pouquinho a desejar, ainda que nós tenhamos o Parlamento, né mas ainda essas discussões não estão tão acesas, né. Então eu também quero agradecer aqui a presença do embaixador Andrei Gresen, embaixador dos Países Baixos no Brasil, obrigado pela presença. Eu gostaria que fizesse agora o uso da palavra O senhor Martinho Garcia. O senhor Martinho Garcia, fazer participar aqui da mesa, que é o próximo palestrante, que é diretor do terminal portuário Martins Chico e também a Ana Paula, que é gerente técnica da associação de terminais portuários privados pra fazerem parte da mesa por favor.

A todos primeiramente, tenho desculpas por 1 mesma português, vou tentar fazer o melhor, não naturalmente não é a minha língua natal né? Sim. Quisei agradecer a o convite pra não estar hoje eu aqui, ao deputado Abraão a Abraão e todos as autoridades presentes. Eu estou aqui hoje apresentando o o projeto do Porto Martins Chico e pra vocês podem ser até 1 surpresa mas a o parlamento brasileiro e as autoridades brasileiras subiram ficamos sabendo do projeto nosso bem antes do que as autoridades uruguaias tivessem apresentações. Então pra nós, não sou o monor, 1 honra estar hoje aqui, mas também 1 continuidade com 1 lógica de desenvolvimento do projeto que está muito muito ligada com tudo que tem que ver com o desenvolvimento do Brasil também. Então, agora pra começar o Machang Chico porto que está localizado na costa de Colônia no Rio da Prata, não está no Rio Uruguai, e eu ponto mais ao sul que consiga chegar com comboios completos com a mesma condição de navegação que tem saindo de Corumbau de cá até de Porto Cáceres. Então é o ponto mais ao sul da hidrovia, que você consegue chegar a atingir com esses comboios. Porém, é o ponto ótimo de fazer a transferência, desde o navio bar casa hidroviária pra transporte oceânico. O Porto tem, planejado tem masterplan que vai embolocar 6 terminais, 2 para AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA na indústria do hidrogênio, das biocombustíveis ainda mais, tem 1 terminal pra minério de ferro, 2 seminários pra granais agrícolas e 1 terminal de carga geral, que tem como objetivo o fertilizantes para importação mas também a importação de polpa de celulose, madeira, açúcar e outros produtos da região. O objetivo do porto é virar a porta de entrada à grande hidrovia sulamericana que é hidrovia Paraguai Paraná. O o porto só faz sentido se vai servir toda a a carga da da da região do Mercosul focalizado principalmente no centrooeste brasileiro, estamos em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, até Goiânia poderia, e e também obviamente a Bolívia, o Paraguai e a Argentina. 1 das da dos objetivos do porto é virar o 0 quilômetro 0 do primeiro corredor verde da América Latina. O porto vai ser 100 por 100 vai ser 100 por 100 renovável, tá? Vai ser o primeiro porto que desde o início vai ter 100 por 100 de energia renovável. Autogerada, solar eólica, e que vai puxar pra ser também a a ponta de lança pra que seja o modelo de desenvolvimento dos portos da região daqui pra frente. Então por exemplo que nós gostamos de, convidar a todas as autoridades nos acompanharem em apoiar esse esse desenvolvimento e da criação desse corredor verde, que foi na iniciativa da COP 7 e que agora a cada dia mais países estão se juntando. Porém os países no Mercosul ainda nenhum assinou. Então nós estamos convidando os senhores pra nos apoiar ali e começar a puxar nessa nessa direção. Como 1 das vantagens que tem o porto de Martin Garcia também que tanto no rio da Prata, ele tem a condição de a o nível da água não depende das chuvas águas acima, mas depende do a entrada do oceano. Então, dos problemas que a hidrovia com a a tive aos 8 anos com com com aquele problema do da estiagem, não é esse mantém Chico temos a vantagem que não temos esse problema então, o nível da água se você tem o calado de 34 pés, tem 34 pés a noturno sem importar se teve chuva algo acima não teve jogo algo assim. Tá outra, o complexo do do Rio Paraná, de Rosário que é o maior da da região, dos pontos mais importantes do mundo em importação agrícola, sofre esse problema né? Enquanto tem estiagem, às vezes não consegue, e tem custo acima muito alto pra chegar com navios até ali mas não pode sair com carga plena por esse assunto. Então, essa é 1 das vantagens e está no rio da Prata também, onde a prata tem condições de ser largado até pelo menos 14 metros. Hoje em dia, como falava, 000 desenvolvimento é de porto multipropósito, tá? Então temos, lançou terminais pra graneis líquidos, para mineiro de ferro, pra granês agrícolas em troca de carga geral, mas temos também parque industrial. O modelo do porto é modelo da Landlor Porto, onde nós estamos as condições e os clientes ou soft takes dos terminais são quem definem o que que se vai ser. E e agora eu vou falar o que falavam vocês mais cedo, a a nossa proposta é que a iniciativa privada, está em 100 por 100 privado, não é porto que saiu na concessão pública, então já tem já foi assinado pelo governo tem licença a operação por 50 anos renovável, e e esse é investimento 100 por 100 privado, mas que, venha viabilizar as logísticas regionais, e eu faço muito ênfase 1 coisa que, a ANAC aqui no Brasil, por isso eu falava mais cedo que o Brasil ficou sabendo no nosso projeto mais cedo que as suas próprias autoridades porque, nós na hora que nós começamos a desenvolver o projeto, nós tivemos contato com o ataque que tinha feito estudo que falava que tinha até 40000000 de toneladas na na época 20 e 20, 40000000 de toneladas de carga brasileira da região centrooeste que faria mais sentido tirar escoar pela hidrovia, do que escoar pra para pelo Atlântico ou pelos métodos atuais né? E acarreta ou carreta e ferrovia. Então o que que acontecia é que não tinha 1 plataforma ao final da rodovia que tivesse a condição de transbordar esses volume de carga. Então, quando nós dizemos que em Brasília, em 2022, com as gestões do do embaixador que é sido soldado do projeto aqui no Brasil e apresentamos essa essa proposta pra ataque, ali foi quase até engraçado porque foi aquele efeito de chave fechadura né? Porque a ANAC tinha a intenção de fazer, mas tinha o problema que não tinha onde transmurar essas casas e você virava essas cara pra hidrovia não tinha onde fazer o transmouro, e a plataforma pra isso. E nós íamos a forneceres a plataforma. Então por isso é é que eu falava que é 1 combinação ideal de iniciativa pública com com investimento privado. Para para na para esse esse projeto e a ideia da hidrovia ser viável, também tem que ter investimento tem que ter o 1 desenvolvimento águas acima. O Paraguai já tem muito desenvolvimento, o Uruguai é pioneiro de desenvolvimento de infraestrutura no Rio Paraguai. Mas o Brasil ainda tem muito pra fazer ali. Tem feito muitas coisas, tem 1 horizonte muito interessante, nós assistimos em 2022 a Porto Murtinho, tinha só terminal, é ferver cereais. Hoje em dia tem esses terminais mas tem 5 mais em andamento, licenciamento demais. E mesma coisa com a infraestrutura, com o do do pessoal da LH mining né? Que eles começaram com apenas 2000000 de toneladas por ano e em 3 anos já atingiram 7000000 o ano passado. E isso tudo isso implica desenvolvimento, eu estive em em Corumbá há pouco tempo, e tem quase 100 por 100 pleno emprego, por conta de esse desenvolvimento expressivo da da do minério de ferro lá. Mas isso também é oportunidade pra toda a área agrícola se desenvolver, da mesmo jeito. E 1 coisa que é muito importante, não é Martins Chico o terminal ou a hidrovia eu falaria nem só o nosso porto, na época concorrência com os portos que tem hoje em dia na no litoral atlântico do Brasil. Porque não é ou outro. A o afortunadamente a produção brasileira da região centrooeste, tem crescimento que é bem maior do que a a infraestrutura é capaz de acompanhar, sem porém repor em risco a competitividade do produto, tá? Essa esse crescimento e não estimou essa experiência, no estudo vimos essa experiência em 2023, quando quando com a colheita com 23 por 100 acima do que do que tinha sido no ano preto, ficou ficou fazendo estocagem de grão no ar livre porque não tinha como acompanhar. Então essas condições, tem ao final, viram custo. Então não é na concorrência, o o que Martins Chico e o projeto nosso e a hidrovia toda aponta fazer é garantir que o limite do crescimento da produção do Brasil em particular mas também de toda a região, não é o gargalo não tem que se não vai ser o porto, não vai ser a logística, vai ser a capacidade da área, em se em em se desenvolver. Então, o embaixador Paraguai fazia a apontava AAA vantagem do transporte hidroviário. Não é só 1 1 questão de custo direto, não não é que você vai, 10 15 20 dólares a menos, se escoa pela hidrovia e transborda no na terminal da hidrovia, do que se fizesse por carreta o o ferrovia até o porto. É primeiro, a certeza de que vai ter capacidade, vai poder escolher. Tem tem espaço? Vou pra Atlântico, não tem espaço? Vou pra Martins Chico. Ou também, que na hora de escolher o melhor método de transporte, tá, você escolher a hidrovia, tem 1 pegada, 1 pegada de carbono bem melhor, bem menor, tá ali tem mais umas, se pode passar pra frente e não sei quê. Sim. Tá. Pode Tá tá ok, tá. Então a hidrovia tem eficiência, tá? Tem é é mais ecológico, tem flexibilidade, 1 coisa que eu que eu dá uns minutos pra falar. Quando você tem esses impactos logísticos e 23 por 100 acima na colheita pra ano pra outro, Não tem como acomodar isso não, você não pode fazer 1 estrada ou 1 1 ferrovia capaz de atingir o volume atual e 50, 60, 200 por 100 acima se for o caso. A hidrovia tem, a hidrovia não tem limite tem aliás tem limite mas limite está ainda bem bem longe da carga que está sendo transportada hoje em dia. Então A0AA hidrovia vai poder acompanhar o crescimento de todas essas cargas ao ao longo do tempo sem ter que ir por mais mais mais ferrovia mais estradas e também os portos todos os portos tem limite até a cidade ao redor tem monte de constrangimentos vamos falar não sei se a palavra é correta né? Que que limita a capacidade de crescimento então, a a hidrovia tem monte de quilômetros onde você põe e desenvolvendo à medida que precisa mais espaço pra se desenvolver. Então, passa próximo por favor. Aí é 1 1 esses são os quilômetros, de, nós quilômetros úteis que faz pra transportar 1 tonelada, tá? Com ao com no mesmo, como mesmo combustível né? Então, com o transporte fluvial você faz os 675, passa o próximo que eu recebo disso. Não é o anterior. Mas bom, ah ah lá como como falava o embaixador do Paraguai a eficiência energética é bem bem maior, tá? Portanto o custo de transporte é bem menor, Comparado com ferrovia e também com rodoviário próximo. Tá? E 43 43 por 100 a menos do que o custo disso pra transportar ao mesmo à distância mesmo à à à à tonelada de carga e é 347 por 100 mais barato do que por carreta né? Próximo. Está. Essas são as emissões é claramente é melhor próximo. Tá então 30 por 100 a menos do que da da ferrovia, e 10 vezes a menos do que ao transporte pela, pela, pela carreta, por carreta, né? A próximo. Ok. 1 1 outra fator que também foi mencionado aqui, mas tem 1 importância muito grande, é as acidentes né? Tem tanto acidentes e incidentes, pela hidrovia é quase 1000 vezes a menos AA0A0 aquecimento de de acidente que tenha consequências do que se é por ferrovia está? Foram 1000 vezes a menos e com todo o custo que isso tem. Então, a a opção de fazer a hidrovia mais 1 vez, não é 1 questão somente de custo que é conveniente pelo custo, é 1 questão de estratégia pra garantir que o que o crescimento nesse caso do centro oeste brasileiro, não vai ficar limitado pela capacidade ou velocidade que a a os privados ou mesmo estado, possam construir estradas e portos, pra pra pra atender essas cartas né? Muito obrigado. Agradeço o seu Martin Garcia, e nesse momento eu passo

Nesse momento eu passo a a palavra a Ana Paula Gadotti, gerente técnica da associação de terminais portuários privados. Olá boa tarde a

A todas, gostaria de cumprimentar aqui deputado Gilberto Abramo, e em nome em seu nome cumprimentar os demais membros da mesa que dividem esse painel aqui comigo agora. Parabenizar pelas excelentes falas, muito elucidativas, muito completas. O que que eu posso dizer depois disso? Fico muito feliz também em ver, como os países estão percebendo a questão da hidrovia e também do Porto. E, e ver que existe 1 vontade política realmente de, resolver problemas, de ser mais eficiente, de ser, de ter desenvolvimento sustentável e trazer mais riqueza pro nossos estados, pro nosso país. E nisso o nosso parlamento como já frisado né deputado, tem papel preponderante também para harmonizar as legislações e pra fazer essa aproximação. Então é muito parabenizo mesmo por essa iniciativa do requerimento do seminário né? Da realização do seminário E também de propiciar aqui esse encontro que está sendo muito bom e ainda vai ser melhor. Eu estou aqui falando em nome da TP. É 1 nós somos 1 associação de terminais portuários privados. Eu falo aqui em nome do meu diretor, almirante Murilo Barbosa, nossa diretora executiva Gabriela Costa, que infelizmente não estão aqui, hoje participando, estão numa agenda que já tinha sido pré préreservada. E eu gostaria de falar rapidamente, eu trouxe os slides. Grazi por favor pode começar os slides por favor, vai ser pouco difícil passar slides de costas sem ver. Eu vi aqui a dificuldade do do seu Martins, aliás que belo projeto de Porto parabéns muito bonito, parabéns mesmo orgulho. Então vamos lá. A nossa associação como eu como eu falei há pouco, nós representamos os interesses dos tupis que a gente chama no Brasil, terminais de uso privado, são os terminais privados que operam fora do porto público. Terminais que são essencialmente privados. E nós, a nossa associação é nova, tem 11 anos. E nós estamos aqui sediados em Brasília temos cerca de 35 associados no momento. E nossos associados se dividem em terminais que movimentam diversos tipos de de carga. Temos associados, nada a fazer apresentação passando mas de costas eu vou tentar adivinhar aqui, Vamos ver. Temos associados principalmente do agronegócio, das commodities, da mineração, da siderurgia, de contêineres, terminais multipropósitos. E todos eles fazem os interesses da associação. Então rapidamente queria passar alguns números e como eu sou de humanas não decorei os números então vou ler. Tá? Os terminais autorizados como como nós chamamos né desde a a legislação da lei de hipóteses de 2013 são chamados eles são responsáveis no Brasil pela movimentação de 66 por 100 da nossa carga. Nossa carga em sentido de exportação. Os seminários de uso privado eles desde então têm feito investimento, 1 carteira de investimento de quase 90000000000 de reais, no sistema portuário. Eles são responsáveis por aproximadamente 47, 48000 empregos, diretos e indiretos no sistema. Atualmente existem 200 cerca de 270 terminais autorizados, autorizados pelo ANAC pelo poder público. Em operação atualmente os são do cerca de 212. O a carga mais movimentado pelos nossos portos principalmente os tupis obviamente são minério de ferro, os minérios em geral na verdade, combustíveis óleos como e derivados, ferro e aço produtos siderúrgicos, as pastas de madeira e depois a soja. Soja e depois as demais commodities agrícolas. Eu trouxe aqui slide. Pra ressaltar a participação dos terminais de uso privado dos tupis na navegação interior. Como que os nossos terminais de uso privado, esses que operam fora dos pontos públicos, qual a participação deles na movimentação da carga que transita na navegação anterior. Então retirando todo a carga do do transporte do do marítimo, para a navegação interior. Nós temos aqui 1 evolução do primeiramente do número de terminais, privados dos dos né? No Brasil desde 2012 à vésperas ali da nossa lei, da nossa lei de portos, até 2023 ano passado porque esse ano ainda não temos os dados. Nós éramos em terminais operando na navegação anterior, tá? Apenas 43 em 2012, e ano até ano passado 90 e Então houve aumento de 111 por 100 no número de terminais pontuários dedicados à navegação anterior no Brasil. E obviamente com isso a movimentação de carga também cresceu e cresceu muito bem. Ela passou de cerca de 23000000 de toneladas lá em 2012, pra no ano passado cerca de 67000000 de toneladas. Então aumento aí de 188 por 100, só com os terminais de uso privado, essencialmente privados, para movimentando cargas para a navegação interior. Então isso nos dá o seguinte número que, 80 por 100 das cargas transportadas em navegação interior hoje são movimentadas através dos terminais de uso privado no Brasil. E isso é muito expressivo. Pode passar por favor. Ok, entrou. Bom aqui a gente traz pra vocês slide que fala da movimentação total de na hidrovia Paraguai Paraná. Ou Paraná Paraguai, de onde quer que se veja como falou o embaixador, e tivemos e e extraímos os dados do Datasur. Nós temos essa essa essa série histórica aqui de 2019 pra 2023, e vemos que, 3 teve crescimento expressivo, devido a bom ano, ano que não houve seca, ano que houve nível d'água suficiente que permitisse trânsito melhor das barcaças na região. E vemos aqui em 2024 que ainda não fechou, que ainda não fechou, 1 redução pouco significativa justamente porque esse ano sim tivemos cerca principalmente no tramo norte que é o que, que abrange o Brasil né. Existe 1 previsão pra 2025, de crescimento e, tomara que assim aconteça. Bom, como posso até perdão aqui se for pouco repetitiva, o corredor hidroviário né da hidrovia Paraguai e Paraná é o corredor com quase 4000 quilômetros de extensão, ele abrange 5 países, ele é muito importante aliás vital pra países sem saída pro mar, sem o litoral né, como como como Bolívia o Paraguai e principalmente pro centrooeste como foi ressaltado aqui, pelos embaixadores e também pelo senador Wellington Fagundes ele é crucial pra escoamento do nosso agronegócio. Ele, a hidrovia é a opção sustentável, barata, barata no que eu digo economicamente sustentável pra você fazer essa carga trazer essa carga do interior do do do Brasil e finalmente escoala, muito melhor e mais de modo melhor e mais eficiente, do que pela rodovia, pelo modal rodoviário. Então a gente sabe que a hidrovia, todas elas aliás como foi demonstrado também saiu no no seu slide né senhor Matinho? Da da economia que é do do do da sustentabilidade que o transporte hidroviário traz em comparação com os demais modos de transporte. Ele ganha da ferrovia, ele ganha do transporte rodoviário, ele é muito mais sustentável, com muito menor emissões de de gás carbônico, que é o que se procura hoje em dia e que os clientes, nossos clientes de toda a cadeia produtiva procuram também, rastrear essa carga de maneira sustentável. Então é é 1 preocupação muito grande das nossas empresas privadas e também obviamente dos portos. Por essa hidrovia segundo esses dados que nós extraímos, passam anualmente mais de 30000000000 de dólares, isso em todos toda a cadeia. Então, esses esse número por si só ele diz muita coisa, se não for pelo pelo desenvolvimento sustentável, se não for pela pela baixa emissão de de gases, os números dizem muito, nós nós temos ainda obviamente os trabalhadores que trabalham em toda essa cadeia ao longo da da hidrovia mas, 30000000000 de dólares em mercadorias de 5 estados é muito relevante, por isso, não só iniciativa privada mas a gente exorta aqui também o poder público, que que põe os olhos sobre isso põe a luz sobre a hidrovia porque ela é realmente relevante para todos os países e comunidades, lindeiras da hidrovia. Temos aqui até mais dado dizendo que, toda essa cadeia gera 11000 empregos diretos, isso é é dado que nós tiramos no governo do do Mato Grosso do Sul aqui no Brasil. Pode passar Graves por favor. Ok, eu prometo que esse é meu último slide. Aqui a gente põe foco pouco sobre os problemas da hidrovia e o que nós podemos discutir pra fazer para melhorar pelo menos do ponto de vista do do lado brasileiro, que é importante trazer aqui para para os que não estão aqui presente para os que nos veem, remotamente. Nos últimos 5 anos como a gente mostrou aqui pela série histórica da produção, a região passou por por apesar do crescimento, ela passou por secas, né isso com exceção do ano de 4023 no ano passado, a região principalmente do tramo norte que é a parte do Brasil, ela passou por secas severas e isso diminuiu, comprometeu, o escoamento de cargas. E essa questão climática obviamente não ninguém duvida, impacta o fluxo das das mercadorias né, e impacta toda a cadeia de logística. De acordo com o DNIT, órgão aqui brasileiro do Ministério do dos Transportes hoje, os estudos apontam que pra ele que ficasse navegável o ano inteiro independente da sazonalidade da questão das chuvas, seria necessário a remoção de 18 bancos de areia esses bancos de areia no ultramou Norte aparecem como se fossem iceberg e comprometem a navegação. E é muito ruim obviamente né. O Dino comentou aqui antes o nosso secretário de ofício do Ministério de Portos e Aeroporto, que a hidrovia está também no plano de outorgas do Ministério do ou seja já está elevada ao ao patamar de política pública reconhecida assim pelo Ministério, o que nos deixa todos né, muito felizes ao contemplar não só a política e 1 secretaria dedicada ao assunto isso é sinal que existe 1 maldade política de fazer acontecer que as hidrovias realmente sejam, não só vias navegáveis mas hidrovias eficientes no no país, né? O plano geral de outorgas ele classifica a hidrovia do Paraná Paraguai e para nós aqui, como dos trechos hidroviários mais estratégicos que que nós temos, e com projeção de forte demanda para o futuro então é algo que nós precisamos prestar atenção já, para colhermos esses frutos no futuro. É pra já, né? E a gente tem problema de dragagem, infelizmente na região, que advém de problema, vamos dizer, de dificuldades com com questões ambientais. Existem pouco de conflito na legislação brasileira no nosso no nosso sistema do Ibama com alguns órgãos estaduais por causa das exigências que são feitas. Então isso é algo que a gente, eu acho deputado que a gente pode trazer luz pra esse assunto no parlamento brasileiro, pra tentar harmonizar essa legislação e dar mais segurança jurídica e clareza de transparência e rapidez, porque nós precisamos de soluções rápidas, não precisamos judicializar as questões e demorar administrativamente para que elas sejam solucionadas porque isso compromete fluxo de comércio relevante relevantíssimo né como demonstrei. E bom e pra finalizar a minha minha fala aqui, e parabenizando novamente aqui meus colegas de mesa pelas excelentes falas, muito elucidativas. Gostaria de dizer que a APP, como os terminais portuários privados, ela apoia todas as hidrovias, AAA conclusão, o planejamento, a estruturação dos projetos do plano geral de outorgas do Ministério de Hipólitos Europostos que está fazendo em conjunto com a com a TAC, esse planejamento. Todas elas são muito importantes, relevantes, e elas vão trazer grande crescimento pras regiões onde elas estão incluídas. É importante a gente a gente trazer AAA hidrovia para a discussão para tirar dúvidas, para afastar preconceitos, tem algumas algumas falas que acham que a hidrovia vai afetar o meio ambiente. Não vai, na nossa opinião não vai. Na nossa opinião é o contrário, o meio ambiente vai ser cuidado, vai ser mais cuidado, vai vai vai ter mais atenção sobre ele, e ele vai permitir o desenvolvimento. Né? Então é possível o desenvolvimento ambiental e economicamente sustentável, isso é possível e eu tenho certeza que é isso tentar que 0E0 ministério buscam, e que nós aqui falando pela iniciativa privada, pelos portos privados, apoiamos integralmente. Então a pena que o Dino não está aqui pra ouvir mas certamente ele sabe já ouviu do do nosso presidente e da nossa diretora. ATP é entusiasta desse programa de de outorgues e também dessa dessa hidrovia do Paraguai Paraná ao qual nós queríamos ver funcionando sem problemas muito rapidamente. Agradeço aqui a atenção e obrigada pelo convite ao prefeito a Tebê. Nós que agradecemos Ana Paula por ter aceito o nosso

Nós que agradecemos Ana Paula por ter aceito o nosso convite, e colocando a comissão à disposição. Desde quando eu assumi eu deixei bem claro para todos os modais, que nós estamos abertos a sugestões. Porque quem está no dia a dia, que sabe muito bem quais os pontos na lei que precisam ser alterados ou aperfeiçoados, né? Então a comissão sempre estará à disposição, tá. Bom encerrado este painel, eu desfaço a mesa de debatedora, e vamos para breve intervalo, para darmos então a a segunda parte desta deste seminário. Obrigado pela presença dos embaixadores, né, mais 1 vez agradecendo. Está feita a desfez a mesa nesse primeiro momento. Vamos lá. Bem vamos dar início à à segunda parte do seminário. Nós estaremos nesse momento no cofre break mas pra agilizarmos o embaixador, até porque iniciamos pouco, pouco mais tarde, nós daremos a início a esse a segunda parte, e do final estaremos participando do coffee break né. Então eu gostaria de convidar para participar da mesa, Carlos Diego de Souza Arruda Lima que é coordenador coordenador representando a secretaria nacional de portos. Está vindo. O, o, na segunda parte o o embaixador vai estar presente Gostaria de convidar também o embaixador, André, que é embaixador dos Países Baixos. Sem sem problema embaixador, isso aí ficou, sempre fica à vontade. Já te convidei, gente. Já, já te convidei pra tomar centro. Aqui não pensa 2 vezes. Vou te chamar de novo. Segunda chamada. É a segunda chamada. Ele é gente boa demais. Ele é 1 figura. Tudo bem? Nossa, aqui a minha a minha preocupação, está sendo agora é o, o plenário, Tem viajado muito ou não? Bastante viu? Bastante. E esse final de ano Está corrido né? Está corrido. Já, já estava, comecei a chamar. Comecei a chamar. O embaixadores mais embaixo. Isso. O O representante da Noruega também está Sim. O Jesualdo. Então o Jesualdo, porque nós vamos fazer em 2 etapas, porque a mesa não comporta assim. Entendeu? Fique tranquilo. Então, então será o Carlos, que é o coordenador, né? O Josivaldo, o embaixador, Uhum. Tá? Deixa eu olhar a segunda parte Bem vamos dar início à, à segunda parte, do seminário, com o painel, portos verdes e inteligentes. Tecnologias e experiências, pelas quais nós estaremos, estamos estaremos dividindo em 2 mesas, em 2 momentos, tá? Então para começar, o Carlos já já se faz presente, Carlos Diego de Souza, que é coordenador representando a secretaria nacional de portos obrigado pelo convite Carlos. Boa tarde a todos eu agradeço o.

A todos, eu agradeço o convite ao seu deputado e os demais componentes da mesa. Com grande satisfação, que hoje eu venho aqui representar a secretaria nacional de portos do ministério de portos e aeroportos, falar pouco das experiências que nós temos, diante da secretaria, bem como também na aquisição de novas tecnologias e inovação voltada para os portos. Eu eu preparei 1 1 breve apresentação, aí eu solicito que possa ser colocada, isso está aqui. Ok, pode passar pro próximo. A a minha fala hoje ela vai ela vai ela vai ser pouco realizada sobre né o o sistema com o qual nós hoje somos responsáveis dentro do ministério, que é o Porto Sem Papel, mais conhecido como PSP, que agora em agosto nós vemos o pontapé inicial na versão 3, desse sistema, que é que é reconhecido pela IMO, como 1 janela única marítima do Brasil. Então por meio desse sistema, que nós utilizamos hoje para fazermos inovações, melhorias, e claro, agilizar né a questão da movimentação diante dos portos nacionais, e também buscar meios de melhorar a eficiência portuária. Próximo. Nós temos então agora videozinho, só explicando rapidamente o que é o Porto sem papel e o que já foi feito nele. Você já ouviu falar do Porto Sem Papel? Esse é o nome do sistema de gestão portuária, que usa a transformação digital para facilitar os processos de anuências das.

De anuências das embarcações em nossos portos o Porto sem papel mais conhecido como PSP é a janela única marítima do Brasil sendo classificado pela imo como pelo fato do Brasil ter sido dos primeiros países a implementar o referido sistema vejamos agora algumas entregas realizadas nos anos de 2020 e 22 e 23 11 entregas de negócios implantadas em 2020 e e mais de 20 entregas secundárias 16 entregas de negócios implantadas em 2022, e mais de 30 entregas secundárias. 23 entregas de negócios implantadas em 2006, e mais 31 entregas secundárias. Desenvolvimento do aplicativo PSV. Atomramento do Power BI. Harmonização do cadastro de agentes da comunidade portuária. Login único e módulo de assinatura, usando o GOVBR. Armorização dos cadastros de embarcações com a AntarC. Implantação de processos da Anvisa e Marina. Integração do PSD com os sistemas da Polícia Federal. Finalização automática de da Anvisa e Marina. Integração do PSP com os sistemas da polícia federal. Finalização automática de 2. 100 por 100 dos cortes públicos, e mais 150 terminais de uso privado, operando no PSP. Com o Porto sem papel, a eficiência e a sustentabilidade trabalham juntas. O ponto sem papel em si, ele já é sistema no qual ele busca na verdade Você já ouviu falar redução? Fazer a redução então né, do do consumo e utilização de papéis, mas também ele é muito mais do que isso, ele

Imagina se tivesse mais tempo hein? Vai longe. Obrigado Carlos por pela, por você ter aceito o nosso convite. E agora o Jesualdo né, Ele é diretor presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários a habiti. Muito obrigado

Eu que agradeço por você ter aceito o nosso convite, e eu passo nesse momento a palavra ao Sérgio Aquino, da presidente da federação nacional, de operações portuárias. Obrigado, boa tarde.

Que agradeço Sérgio, embaixador na próxima, nosso seminário terá que ser em 2 dias né? Porque os assuntos são extensos, e é importante trazermos essa discussão. Então, nosso senhor agradeço ao Sérgio, ao Carlos, Jesualdo, tá, pela presença, e nós vamos, todos os palestrantes, e porque em seguida é o doutor André, né? Obrigado. Então, convido a fazer tomar assento à mesa. Mortem que o primeiro secretário da embaixada da Noruega no Brasil. Maria Sol, conselheira da embaixada do Peru. Fernando estima, gerente de planejamento e desenvolvimento. Da Portos. E Guilherme Custódio de Medeiros, diretor de operações e logísticas de hipóteses de São Francisco do Sul. Então nesse momento, eu passo a palavra para o embaixador André Greice. Muito bom deputado.

Muito obrigado, me sinto muito privilegiado poder falar hoje aqui, sobre esse importante tema, tema que está muito perto aos Países Baixos e, quero saudar a sentença diretiva, todos todos presentes aqui. Hoje quero falar basicamente de 3 coisas, já foi mencionado várias vezes, vou vou mostrar pouco o que como se desenvolve como polo hum hum de de verdes hum também explicar pouco qual é o processo de transformação do Porto de Rotardão hum em caminho a 1 Porto do futuro para a economia futura e fazer a ligação com o Brasil onde temos 1 parceria de Portos Verdes onde tem papel muito importante e explicar pouco o que queremos fazer conjuntamente com o Brasil nessa é nesse tema. Mas começamos para mostrar pouco a missão que sentimos como país no desenvolvimento marítimo e que o desenvolvimento marítimo seja verde e sustentável, começamos com breve vídeo. Senor planer.

Inteligente e criar muito economia sustentável, Estamos liderando por exemplo, se a economia Comércio global imagine imagine que poderíamos fazer se juntássemos forças grande impacto no amanhã. The Maratime Future é agora. O futuro marítimo é agora, e como falou senhor Aquino que Rotar já começou há muitos anos pensando

Estamos agora, desfrutando os resultados disso mas o não está não está pronto ainda não que tem largo caminho para para ir. O posse do o que é o oportuno de o porque todo mundo fala de e e mas mas então quero quero mostrar o que é porque é tão importante tão grande e desafios mais importantes nos próximos 25 30 anos. Muitos aspira a ser mas eu acho que todo mundo precisa desenvolver seu próprio portos sem os próprios condições porque as condições de são bem específicas e não podem ser copiadas em muitos partes do mundo. Mas pode ser 1 referência e as experiências estão disponíveis para muitos. Começamos obviamente por a localização de Rotodão. Hã do meu país e do Porto. Hã que tem determinado nossa nossa história como país comerciante. E 1 nação que na verdade é a entrada de Europa. Vamos a essa, essa imagem que realmente mostra a rotama aí no nordeste da Europa, o localização privilegiado com 220000000 de habitantes a população do Brasil basicamente dentro de raio de 1000 quilômetros. Grandes concentrações de polos industriais grandes concentrações de população, e elemento que destaca, 1 navegação interna 1 conexão interna por navegação interno, por rios e canais que é o a conexão do que realmente faz que a rotudal é a entrada da Europa para toda essa zona de nordeste. Aqui tem muitos dados mas eu vou simplesmente colocar mas também fazer 1 comparação para explicar que não todo mundo pode respirar mesmo o porto de santos que o porto mais grande Latina tem 1 carga de pouco mais de 160000000 de toneladas e 5000000 de de de de contêineres, tem 440000000 de toneladas e 13.5 milhões de contêineres. Então é porto realmente gigante por as condições que expliquei durante. A grande diferença acho que entre por exemplo o Porto de Santos é a conexão interna por via por via de navegação e aí estamos falando também do do sono do do do meu colega de Uruguai por hidrovias não que que realmente no sul do Brasil tem potencial bastante grande para desenvolver essa matéria. Se falamos de 1 imagem daqui o porto tem 1 extensão de 40 quilômetros, e a parte fora basicamente 2 dessas partes da parte exterior na da costa e basicamente Tera desenvolvida Tera conquistada no mar. E também é a parte mais importante nesse momento para carga pesada. O canal dá acesso, que sai por o mar tem 25 metros e o canal mais profundo nessa parte moderna do porta tem 20 e 0.5 metros que permite realmente receber os navios mais grandes do mundo. Em comparação, o Porto de Santos tem canal de 30 quilômetros e a profundidade do do canal é acho que com os 15 16 metros que, é 1 limitação bastante grande para permitir a santos receber os navios mais grandes, mas ainda o investimento para aprofundar o canal da acesso vai ser enorme para atingir 1 profundidade de mas isso é para para explicar pouco que todo área portuária se estende AAA longitude 40 e 42 quilômetros. Já falei de várias coisas mas esses o sumário das da atividade e competitividade da é é considerada a segunda cidade marítima do mundo após Singapura e a quarta em atratividade e competitividade competitividade. Como eu falei há movimento de toneladas, mas também é importante para nós, nosso país que gera 30.6 bilhões de euros de de de ingresso que corresponde mais ou menos a 3.2 por 100 do então é fator econômico muito importante em nosso país. Como se desenvolve Porto Assis? És imagem pouco mais complicado mas falamos em Holanda muito do triplex é eles ou de do diamante holandês. O triplex remete a colaboração entre o público o privado e centros de pesquisa e conhecimento. E se se se amanhã também a sociedade chegamos ao diamante holandês. Achamos profundamente que colaboração de todos os setores da sociedade são realmente chave para desenvolver porto desse desse tamanho e e dessa forma. Essa colaboração tem como objetivo para criar polo econômico, dinâmico, inovador e, aqui, repete os as palavras de senhor Aquino, muito importante governança muito forte, de que seja segura e de longe prazo, porque estamos falando de processos que não dura no ano, 2 anos, são 5 10 15 20 anos de planificação e todos os parceiros especialmente os parceiros privados as precisam de segurança jurídica segurança regulamental regulamentória para fazer seus planos e para investir seguramente nessas planos. É porto público como falamos parte da da prefeitura e tenha essa esse modelo de lamtor no de agendar os espaços mas também comercializar o porto frente a aos aos aos aos aos parceiros que realmente são responsáveis para, permitir que a carga. Agora o grande desafio, o Rotodão é grande por ser porto sumamente fóssil. Químico, petroquímico e e energia fóssil então, muitos já muitos anos, tem essa visão de transformar o porto para a economia do futuro para a energia do futuro. Em primeiro instante foi, a ideia foi de transformar o porto em hub de gás natural, porque era o pensamento que o gás seria o primeiro passo para AAA transformação energética. Agora gastamos passo mais, EE0 grande desejo é realmente criar porto que, de ponto de vista de suas operações, e neutro, clima neutro em 2050, mas também de vocação de função do porto está preparado para a economia do futuro então todo transformação do porto está gerado, AAA até permitir novas energias, bioconversivas, bioquímicos, e especialmente hidrogênio verde porque a transição energética europeia industrial nova ser atingido com eólica e solar tem que ser 1 1 fonte de energia com alto valor calórico que neste momento todo mundo quer quer hidrogênio verde e ali entra Brasil pouco mais tarde. Essa esse essa então a grande ambição e e estamos falando de horizonte de 2030 do 42050 para que todo o Porto seja transformado nesse sentido. Falamos de energia eólica, o o igualmente está bem localizado porque muitos dos grandes parques eólicos são ubicados no mar do norte. E também a a vocação a ambição de ser o ponto de contato o ponto de entrada dessa energia ou seja diretamente para rede elétrica ou para finas industriais petroquímicos ou ou para transformação na hidrogênio verde. La parte hidrogênio verde é interessante porque ali entra também a conexão com o Brasil. Estamos obviamente dispostos a produzir hidrogênio verde em rota da mesma com com as fontes de energia que temos, mas também precisamos hidrogênio verde de outras regiões do mundo e ali entra Brasil porque as condições de Brasil são muito vantajosas para produzir hidrogênio verde, especialmente no nordeste mas também no rio grande do sul. O nordeste tem 1 particular vantagem que tem só 8 dias de navegação a então para criar 1 caminho, 1 conexão entre o nordeste Brasil e o é muito importante para nós. E ali entra a parceria estratégica que tem com o Porto do PSEM. Está desenvolvimento muito positivamente com estamos muito próximos aos primeiros decisões de produtores verde para assentarse na lá no no PSEN e Brasil pode oferecer na grande segurança de produção verde e também, pode, estar estar estar com a rede elétrica e a verde considerada verde 90 por 195 por 100, também, dentro das condições para considerar o hidrogênio verde e poder ser comercializado vergemente no na no mundo. Falamos de biocombustíveis e bioquímicos é só 1 pequena mostra de também toda essa zona industrial que tem 1 grande actividade de de bioblricantes bio biocombustíveis bioquímicos então toda troca da da da matéria prima fóssil para ser para ser por bioinsumos. Ali também entre o Brasil por ser grande produtor de insumos no futuro. Por que os países baixos pensa que são tão importantes? Porque somos país comerciante de de última forma. Somos dos grandes importadores e expositores do mundo graças ao também, não só para ser 1 exportação para Holanda mas também para o resto da Europa. A relação com o Brasil é é particularmente importante então com o Brasil temos comércio conjunto de uns 40000000000 de de de euros Temos grande déficit com o Brasil quando falamos de de de comércio exterior, nos bem está a favor do Brasil, dos serviços está a favor de Holanda, mas não somente se falamos isso dados e suas cifras, se falamos do ranking, esse próximo slide, essa realmente mostra a importância de Holanda. Países que exportam a Brasil, a Holanda figura como quinto em quinto lugar, mais países que importam no Brasil recebem bem esse serviço do Brasil, países baixos figura como número e aí entra nas parcerias fortes entre os portos porque o que sai de Brasil entra na Europa e se asseguramos que os 2 pontos de de de saída e entrada são portos verdes e estamos atingindo grande desafio. E ali entramos na parceria de portos verdes que temos entre Brasil e Holanda. Lançamos esta parceria no Inter modal do principiano com a assinatura também do ministro e de outras entidades públicas. Já estávamos colaborando com muitos parceiros aqui em Brasil. O enfoque dessa parceria realmente em em em 2 partes. 1 essa operação do porto que seja mais sustentável, de vista energética, de lixo, de água, de todas essas essas coisas. E outro ponto é preparar os portos para a sua vocação do futuro, por para a função dessas portas do futuro, especialmente falando de energia renovável. Se construímos parques eólicas no mar, o porto tem que ser preparado para receber essa essa energia e ah ah conectálo ao ao interior do país. Então com essa parceria de portos verdes temos 3 portos em curto prazo ah ah portos de foco, suporte de PC logicamente pela relação estratégica que temos com com o Porto de Rio Grande, que estamos também falando de desenvolvimento portuário e do energia offshore, Porto de Paranaguá que também é grande parceiro para Holanda em em em termos logísticos e esperamos a meio prazo também incluir a Porto de Santos por ser o porto mais grande do Brasil e grande parceiro de Rotodão e grande como origem de de carga de então seria muito importante incluir a Porto de Santos destes planos. Porque entramos em nessa parceria porque Brasil oferece condições como é líder mundial quando todo ser mundial quando se se fala de criação da economia verde inclusiva. E queremos realmente construir massajado do da parceria do Eurotal com o PSEN. A situação geopolítica, todavia faz mais importante que que colaboramos mais estritamente com a América Latina e acho que os interesses estratégicos de Brasil em países baixos e mais mais de países baixos da Europa, são são muitos alinhados. Os parceiros já temos 1 grande lista de parceiros em Brasil, entrando nessa seria então estamos muito felizes que com esses parceiros já podemos construir nossa e ali terminam o nosso plano de ação para os próximos 2 anos realmente para destacar com essas visitas técnicas o a elaboração dum dum mapa de caminho, visitas à à exposições, visitas de missões a Holanda e a Brasil, vamos a criar possibilidades para fomentar parcerias mais fortes entre parceiros privados públicos e de conhecimento e oportunidades comerciais e oportunidade para projetos conjuntos. Queremos muito nessa parceria de Porto Verdes e esperamos que o próximo futuro realmente essa essa vá ser 1 grande parte da colaboração entre Holanda e Brasil. Muito obrigado. Eu que agradeço embaixador e Sérgio, eu te dá

Embaixador e Sérgio diante da da exposição bem clara, nós percebemos o quanto que o Brasil tem que avançar ainda né? Quanto é que temos que avançar, então o ministério é fundamental nesse nesse exato momento, Então com a palavra, Mortem, que é o primeiro secretário da embaixada da Noruega no Brasil. Obrigado pelo convite.

A todas e a todos, muito obrigado senhor presidente, senhor embaixador pelo convite dos organizadores pra esse esse evento. Participar aqui hoje é muito interessante ouvir a discussão e ter essa troca de de experiências e aprender muito mais sobre sobre os esforços que que particularmente o que estão sendo feitos aqui no Brasil nesse nessa área muito importante que eu também agradecer em nome do embaixador norueguês Sod Mougnerud que infelizmente não pude vir hoje, mas eu estou aqui e agora pra pra dar 1 pequena contribuição pelo menos a a essa conversa hoje e trazer pouco da da experiência da da Noruega e poderia falar de de muitas coisas diferentes mas queria destacar hoje aqui 1 iniciativa específica que é importante para o meu país e que é a eletrificação do setor marítimo. Porém antes de entrar no tema, queria dar passo atrás explicando pouco o contexto norueguês, que em muitos aspectos é bem parecido com o contexto brasileiro, porque Noruega é país com litoral muito extenso, com 1 forte conexão com o mar, historicamente, e continua sendo assim, a pesca desde sempre muito importante pra Noruega continua sendo transporte marítimo, transporte no nível nacional mas também no nível global, temos 1 1 frota marítima muito grande, temos a exploração de de de petróleo, de óleo e gás no alto mar, também estamos desenvolvendo energias renováveis no alto mar também, então é como podem perceber o setor marítimo é muito importante, e por isso a indústria marítima é 1 das áreas de prioridade para o governo norueguês nos esforços da da transição verde, a transição para 1 economia descarbonizada, 1 economia mais sustentável. E a Noruega apoia ativamente a a meta da organização marítima internacional de atingir emissões líquidas 0 dentro de 2051 das estratégias do governo verde, que tem diferentes focos e objetivos, e 1 das prioridades é essa eletrificação do setor marítimo, é assunto que no qual vou eu vou entrar mais agora. Para ter setor marítimo verde, precisa de navios verdes e precisa de portos verdes, e aqui na na Noruega estamos desenvolvendo os 2. Como no Brasil a produção de energia elétrica na Noruega é principalmente de usinas hidrelétricas, e visto que essa energia é renovável com e com 0 emissões, a eletrificação do setor marítimo na Noruega tem 1 grande potencial de contribuir a redução das nossas emissões de gases de efeito estufa, e durante os últimos anos a Noruega tem vivido desenvolvimento bastante rápido de eletrificação, e é com orgulho que estávamos na frente nesse avanço, por exemplo, pode ver 1 diferença bastante grande, em 2017 cerca de 0.5 por 100 dos ou barcas na Noruega eram elétricas, 0.5 por 100. Hoje, quase 30 por 100 são elétricos, 230 e ferry boat. Em 2023, 52 dos 228 rotas de barcas no país, quase quarto das rotas, eram eletrificadas. Também entre 2015 e 2020 e 20 e das embarcações PSV esses platform supply version navios usados para para suprir as demandas das das plataformas de petróleo no automático foram eletrificados, 20 e e durante o mesmo período mais do que 100 navios de pesca foram eletrificados, então estamos trabalhando com essa eletrificação em setores diferentes, e existe 1 série de fatores que está facilitando esse avanço na Noruega. Em primeiro lugar eu gostaria destacar, que o avanço norueguês é baseado na colaboração entre o governo e os atores privados, tanto o governo quanto os atores privados, a indústria marítima, a empresa de tecnologia, a empresa de inovação, querem contribuir na transição verde e com objetivos em comum e com o compromisso de investir. Em segundo lugar, temos na Noruega 1 cadeia de valor no setor marítimo abrangente que inclui empresas de design, de construção, de operações, administração e serviços já há muitos anos, e a nossa indústria marítima é forte e inovadora com competência e alto nível de digitalização que é importante, muito importante pra pra essa desenvolvimento de de portos verdes e inteligentes. E em terceiro lugar, são importantes no contexto norueguês os requerimentos verdes em licitações públicas, e os programas de apoio financeiro por parte do governo. Por exemplo, a INOVA, que é 1 entidade pública de financiamento, tem apoiado desde 2015 o setor marítimo com mais do que 3.5 bilhões de reais para reduzir as emissões, e esse dinheiro contribui ao desenvolvimento e investimento em novas tecnologias, em navios elétricos ou híbridos, e em infraestrutura portuária de recarga das baterias. Agora eu quero aproveitar a oportunidade de voltar ao título dessa sessão que são os portos verdes, e estamos na Noruega desenvolvendo tipos diferentes de infraestrutura portuária inovadora para o fornecimento de energia elétrica terrestre para os navios, elétricos e híbridos. Temos sistemas autônomos que reconhecem quando navio estiver aproximando e conectam o carregador elétrico ao navio automaticamente, temos outros sistemas para tipos diferentes navios, e soluções flexíveis com carregadores móveis para se adaptar às necessidades de cada navio. 1 outra tecnologia que vai ser lançado no porto de Oslo daqui pra frente é robô que substitui rapidamente as baterias das barcas no cais tira a bateria da da barca que está chegando e coloca 1 bateria carregada na barca pra poder já sair rapidamente do porto, eliminando a necessidade de paradas intermediárias de carregamento e garantindo operações de barca ininterrupadas. Então durante os anos aprendemos também 1 lição importante que qualquer tecnologia que usarmos deveríamos instalar essa infraestrutura nos portos que realmente vão receber e atender a navios eletrificados o que não sempre foi o caso na Noruega, então a gente aprende também fazendo alguns erros às vezes né. Apesar dos dos avanços que fizemos na Noruega com resultados importantes, sabemos bem que ainda falta muito pra chegar a setor marítimo descarbonizado e com 0 emissões, então continuamos sempre esse trabalho, e além dos desafios, a transição energética cria inúmeras oportunidades para novas colaborações internacionais e não só em relação à eletrificação, que pelo menos por enquanto é mais adequado para rotas religiosamente curtas, mas também ao uso de hidrogênio, amônia, biocombustíveis, também em relação ao estabelecimento de corredores marítimos verdes, além de outras áreas do setor marítimo. E aqui no Brasil existem várias empresas noruegueses no setor marítimo que trabalha nessas áreas e agradecemos muito pelo pela cooperação com o Brasil nessa área, temos 1 1 colaboração forte com em várias áreas e diálogo diálogo muito bom estamos prontos pra pra continuar com com essa colaboração. Então muito obrigado pela atenção e pelo convite, obrigado. Nós que agradecemos,

Agradecemos, 1 pessoa havia ali o o Carlos anotando né? Ele está, obrigado. Bem eu gostaria de passar a palavra, quero passar a palavra a Maria Sol Delgado, conselheira da Embaixada do Peru. Obrigado. Boa tarde com todos.

É com muita gratidão que me encontrou hoje com vocês aqui na na sede da Câmara dos Deputados sobre o embaixador do Peru que cumprimenta vocês por fazer este evento ele tinha muito interesse mas da viagem eles estão fora então. Hoje eu vou compartilhar com vocês as oportunidades geradas pelo terminar portuário muito do chancar. Inaugurado recentemente no 14 de novembro há pouco mais quase 2 semanas, no âmbito da da semana dos líderes econômicos do fórum de cooperação como econômica e Pacífico a PEC, que aconteceu em Lima. A seguir teremos vídeo sobre o Porto Shangai. Com o apoio do grupo Kosco Chipping, a maior empresa

Transporte integrado do mundo, Cosco Chico Portes, adotou eu puerto para todos como sua missão em ver o investimento e as operações portuárias como foco principal com vantagens inigualáveis. Em 2019, na reunião anual do Fórum Econômico Mundial em Davos, na Suíça, Cosco Chip Imports e a companhia mineira assinaram o acordo sobre o projeto do porto de Chankay Peru. O Porto de Chankay está localizado na Bahia de Chankay, na região central do Peru, a apenas 60 quilômetros da capital Lima. Lima, como o centro econômico e cultural do Peru, tem o charme deslumbrante de 1 metrópole internacional, e oferece 1 localização geográfica vantajosa para o porto de. O porto de também é abençoado com 1 boa profundidade de água natural. A grande área de terra e os quebram mares serão construídos em terras recuperadas. Túnel de viaduto subterrâneo permite a interconexão entre o corpo e a rodovia Panamericana. 4 berços, incluindo 2 berços para contêineres e 2 berços multiuso estão planejados para serem construídos na primeira fase de construção do projeto do porto de. Enquanto isso, ele também será equipado com 730000 metros quadrados de área de operações de Kazi, e 270000 metros quadrados de área auxiliar integral no complexo de entrada. Quando a primeira fase for concluída, esperase que a movimentação anual atinja milhão de deuses 6000000 de toneladas de carga geral e a granel. Kosco chip integrando recursos e oferecendo vantagens para transformar o porto de Chanca em porto inteligente de classe mundial e de última geração. O porto será equipado com os mais modernos guindastes de cais, e guindastes de porte automatizados montados sobre trilhos. Além disso, vários tipos de sistemas de gerenciamento portuário inteligentes e confiáveis serão adotados para atender a operação eficiente de navios com mais de 18000 teus. O Porto, a zona de logística e a estação ferroviária, todos juntos, constituem 3 elementos que permitirão o transporte integrado por rotas rodoviárias, ferroviárias e marítimas para maximizar a eficiência. Eles formarão Porto Rub excepcional e sistema de serviços na cadeia logística. A conectividade aprimorada das rotas comerciais trará oportunidades sem precedentes para a cooperação entre os países da América do Sul e da Ásia. O projeto do Porto de Chanka impulsionará a melhoria da infraestrutura portuária e da logística regional, aprofundando o comércio e a amizade entre o Peru Brasil e os países da orla do Pacífico. Elporto de Chankai, elporto para todos.

Como assistimos no vídeo, o megaporto do Xangai está localizada na província do rural, a aproximadamente 80 quilômetros da nossa capital, e atualmente é o porto mais importante da América do Sul, marcando marco na infraestrutura portuária do Peru, que é sem dúvida redefinirá o comércio marítimo na América Latina. Essa porta ajudará a reduzir a lacuna infraestruturado no nosso país e a fortalecer a posição do Peru como centro comercial Na região e como centro estratégico, eles estão no corredor marítimo Ásia Pacífico. O Porto faz parte de centro logístico produtivo que inclui também o aeroporto internacional em Lima. O terminamos do Norte do Porto Caiao, a Docaçu do Porto do Caiao e o Shangai Park, que está lá no slide. O que é complexo logístico industrial localizado junto ao Porto e o que permitirá maior desenvolvimento econômico tecnológico internacional. Seguinte por favor, o impacto econômico que o megaporto Chancai irá gerar no período significativo, e o banco central da reserva estima que nessa primeira fase o porto terá impacto na economia de 0.3 por 100 do produto interno bruto enquanto por isso o por sua vez o ministério da produção do Peru indicou que quando o porto estiver totalmente operativo porque foi inaugurado mas ainda não está sem por 100 operativo somente vai começar operar umas partes e depois vai aumentando a ter a operatividade completa terão impacto na economia peruana de cerca de 4.5 1000 milhões de dólares anuais, o que, me, sim, o equivalente a 0.8 por 100 do PIB. Da mesma forma terá impacto no mercado de emprego gerando mais de 7000 empregos direitos em direitos, né? Seguinte essa lá, por favor. Graças à sua localização estratégica e infraestrutura moderna reduzirá custos e prazos de envio entre 10 a 12 dias, de América do Sul pra Ásia, né? O que melhorar a concorrência dos produtos permanentes. Anteriormente os produtos exportados pela América do Sul precisavam subir para norte até os portos como Mansail México no México onde ocorrer o trânsito para que fossem enviados para a China Como Shangai, abrace 1 rota direita e mais rápida. E como 1 linha de ônibus né, antes fazia todas as paradas, agora seguir direito até chegar ao destino. Os benefícios não serão apenas para o Peru, seguinte esse lá e por favor, 1 vez que o megaporto do Change foi concebida como centro tecnológico e logístico regional, será promovido na maior interação econômica e comercial entre a América Latina e Ásia e serão desenvolvidas novas frutas comerciais e é 1 maior competitividade para a América Latina como bloco. Nesse slide podemos ver as 5 rotas de integração sulamericana propostas pelo governo do Brasil. A ministra do planeamento e orçamento do Brasil Simone Tebet visitou o Peru neste março, com objetivo para conhecer os planos estratégias do Peru para impulsionar as plantas de interação. Porque 2 dessas 5 rotas passam pelo Peru. A rota 2 que a rota o anterior por favor. A rota número 2, que a rota amazônica e a rota número 3, que é o quadrante do Random. Elas as 2 chegam ao Porto do Chancai. Agora se o seguinte slide por favor. É importante também destacar que no âmbito das reuniões do apek peru e Hong Kong assinaram acordo comercial bilateral, que assim entrar em vigência será inserido ao grupo dos 22 acordos comerciais que nosso país assinou com as principais economias do mundo não incluindo os Estados Unidos China Japão Coreia Cingapura União Europeia Canadá, México e Chile. Os países também membros da Aliança do pacífico, a comunidade antena, o agravante ou progressivo para parceria transpacifico o CPT. Então juntos todos esses acordos garantem acesso preferencial a 58 mercados que representa 82 por 100 do PIB mundial e 40 e por 100 da população mundial então a saída pelo Porto Chancai é é muito significativa. Por outro lado, importante ressaltar que em 2024 a economia peruana deverá crescer 3 por 100. O Peru é país sério, seguro com os olhos pilares macroeconômicos, que possui as liberdades econômicas necessárias para paralisar qualquer tipo de atividade econômica posicionanos como país atraente para investimentos. Então o mega Porto do Shangai contribui para os esforços que o Estado peruano tem feito para atrair maiores investimentos. Por favor, diversificar as exportações do Peru, Ao mesmo tempo que nos permite reduzir custos e tornarmos mais competitivos. Finalmente, como falei o início, é 1 rota direta, né? Como falamos de Xangai, Chanhai. Então aproveito esse momento para agradecer especialmente a todos aqueles que tornaram possível este encontro que é muito importante em especial o presidente da comissão de aviação e transportes da câmara dos deputados deputado Gilberto Bramo e bem como embaixador do Uruguai Embaixada do Uruguai e muito obrigada pelo pelo convite e obrigado a todos. Nós que agradecemos.

Que agradecemos Maria Sol pela pela sua presença tá? E pela explicação. Fernando, agora a palavra está com você o Fernando estima que ele é gerente de planejamento e desenvolvimento do Porto do Porto de Rio Grande do Sul. Muito obrigado, muito

Pelo convite, deputado e o meu querido amigo embaixador, a qual eu saúdo os demais embaixadores que estão aqui, os que colaboraram na tarde de hoje. E da Noruega, a palavra é sempre bom colocar né? Noruega tem 70 por 100 da economia se eu não me engano, me corrige, que vem do mar. O Brasil mal descobriu o mar ainda né? Imagina a Blue Economy, o que tem pra oferecer ainda, já vem oferecendo bastante mas, cadê o nosso planejamento de Blue Economy? De economia do mar? E embaixador eu só vim aqui, primeiro porque eu acho que é a primeira vez que nós somos convidados pra estar nesta casa. E é nesta casa, que pode ter 1 liderança, eu queria dar esse destaque, eu não vou, tenho 1 apresentação aqui que é longa, acho que a gente já falou bastante de inovação, tecnologia. Nosso presidente não não está aqui hoje porque está acompanhando o governador numa missão que passou pela Europa, Emirados Árabes, foi ao Japão, está na Ásia, lá na China. O nosso diretor, o Henrique William, está na Holanda, exatamente tratando desta pauta. Nós estamos muito inseridos a estar na linha do que todos colocaram aqui. Então os portos do Rio Grande do Sul se modernizaram, tive o prazer como já fez referência aqui, o embaixador, de unir autarquias, e fazer algo, que o Carlos que preside o nosso CAP, há de concordar o seguinte, o problema desse país não é a riqueza, não é as relações internacionais, nós somos muito bons, recebemos bens e somos muito bem recebidos por todos os países, mas ainda temos 1 gestão a desejar. A governança pra processo desse que é de vários portos de país que é continente, não é, que tem que obrigatoriamente pra desenvolver pontos e a sua economia passa por 1 mente globalizada, fazer a gestão disso, realmente nós deveríamos ter não só planejamento dos portos como bem colocado aqui. Pode ir passando esses slides aí que vai ilustrando pouco, pra ele fazer pouco de propaganda lá dos portos do Sul, mas eu prefiro me ater aqui deputado pela oportunidade que nós temos, ainda mais que deve estar se aproximando do do, do final aqui. E eu tenho que ir em evento da Antaque que AA0 porto é premiado aí por questões ambientais e melhoria nos seus indicadores. Então me alega muito estar aqui, mas eu acho que, o senhor deputado, nos provocou e tem 1 missão importante de se depender, acho que da maioria dos nossos aqui, juntar essas entidades. Não tem como falar de de plano de desenvolvimento dos portos, sem efetivamente comprometimento do ministério pertinente, mas não tem como falar de desenvolvimento de portos sem falar do qual o desenvolvimento agrícola desse país, né? Né? Pra onde qual é a logística que a gente precisa pro crescimento agrícola? Nós sabemos aí que estamos com 8000000000 numa população mundial, mas em 2050 nós vamos passar de 9, 9 e meio, talvez 10000000000, que teremos que alimentar. Sabemos o compromisso do Brasil e da América do Sul todo, não é, em alimentar o mundo. Cadê este planejamento? O planejamento que tem que estar junto também com a Secretaria de Relações Institucionais, Relações Internacionais, Itamaraty, nós carecemos, eu sinto falta de estar dentro dum programa, né, como existe em países que aqui acabamos de observar, os países baixos, de visão de longo prazo. E sem isso, nós vamos continuar fazendo gestão de bombeiro. Qual o problema que nós temos hoje, qual o incêndio que nós vamos fazer a pagar agora, né, não é possível. Então a minha a minha crítica aqui como gestor, que eu já fui mais pleno dos portos, e agora como gerente de planejamento, e olha que fazer o planejamento dos portos, fazer as equipes integrar, ter 1 comunicação permanente com o CAP como nós temos, já é desafiador. Agora, esta casa, acho que ela pode, por, por força das, que lhe impõe da da própria instituição né, tanto por parte de propor alteração de leis e revisões de leis como está agora aqui dentro da casa, a revisão da nova lei de esportes. Como já passou aqui importante projeto da regularização do do carbono recentemente, como tem que passar aqui toda a indústria offshore carece, da regulamentação de como é que vão ser os leilões futuros dos blocos na costa sulamericana. Aqui deve estar passando aí nós temos 27 grupos, que manifestaram interesse, sobre blocos no Sul, mas isso tem no Nordeste, isso tem no Rio de Janeiro, Espírito Santo, tem certamente lá no Uruguai também vocês. Nós acabamos de passar por também 1 1 1 nova descoberta da chamada bacia Pelotas, mas ela é, 1 bacia que contempla, todo o extremo sul, que vai de Santa Catarina até o Uruguai, descoberto de petróleo e gás, que ganhamos e convenhamos, estamos falando de 1 transição, não é mais o desejo mas é 1 necessidade e vai se impor durante tempo. Então, se eu pudesse deixar 1 colaboração humilde aqui não seria fazendo propaganda do meu porto, e eventualmente da nossa gestão, estamos integrados aqui com todas as instituições que estiveram aqui, literalmente nós temos relação com 70 países, por força do que importamos, do que exportamos da relação que nós temos. Essa relação ela é muito positiva. Nós carecemos melhor gestão do nosso processo. E eu encerro aqui, agradecendo muito o convite, me colocando à disposição pra colaborar, e dizendo que acho que encontramos aqui na casa a força necessária, por legislações que precisam ser aprimoradas e revisadas, e as instituições têm o rol toda delas, né, escolher os modelos e fazer programa pra avançar junto com os ministérios, porque também cabe à casa fiscalizar, o que a gente tem prometido internacionalmente, e o que que a gente tem entregue e o que que a gente não tem entregue. E essa casa pode colaborar muitíssimo, e eu confesso que eu vim hoje por 2 motivos, o principal e pela pela força que eu sei que tem essa casa aqui, esse brasão e a história dos senhores como deputados, e pela força do embaixador, que eu sou fã, nunca vi cara tão pequeno ser tão forte, né? E eu sou fã do embaixador porque, é líder junto com os demais aqui que estiveram aqui, e muito me honra estar aqui hoje muito obrigado e fico à disposição de vocês. Obrigado Sérgio

Concordo plenamente, embaixador é 1 grande liderança. Por isso que olha constantemente eu tenho provocado reuniões, porque eu sempre defendi, quem me acompanha aqui sabe disso, sou menos governo e mais estado. Eu tenho defendido e se pretendo continuar ano que vem nessa mesma defesa. E vou continuar provocando até que tudo dê certo. Bem, então eu gostaria de passar nesse momento a fala para o Guilherme Custódio Medeiros diretor de operações e logística do porto de São Francisco do Sul. Boa tarde.

Eu agradeço ao convite né? E queria também agradecer muito ao embaixador Guilherme, é 1 pessoa que com por quem a gente acabou adquirindo também grande carinho. Esteve nos visitando no ano passado né? Com o navio capitão Miranda e foi 1 1 cerimônia muito bacana de onde selamos a amizade entre os países né, o Brasil e o Uruguai e ficamos muito orgulhosos lá no em São Francisco do Sul de receber essa essa oportunidade né dessa dessa cerimônia né dessa visita e também cumprimento aos demais representantes dos demais países aqui né os demais colegas nesse importante evento né eu eu trouxe 1 apresentação pedi pro pessoal colocar mas eu já vou colocar que essa pauta da de portos verdes inteligentes, ela é bastante bastante importante aqui dentro do contexto da comissão, mas eu não poderia deixar de dizer também que a gente não pode pensar só no porto, digamos assim, enquanto fim em si mesmo né, porque a gente não vai conseguir ter porto inteligente se a gente pensasse apenas na parte interna, questão do porto propriamente dito. Então a gente tem que pensar assim né, que é a pauta do setor marítimo, da eficiência dos navios, combustíveis limpos, enfim, várias formas de descarbonização que estão surgindo também, estão sendo discutidos, o hidrogênio verde, etcetera. Mas a gente também tem que pensar como que essa a nossa as nossas cargas chegam e saem dos nossos portos né, os acessos rodoviários ferroviários, porque a gente não consegue não vai conseguir ser eficiente né, se a gente pensar apenas no porto internamente né, tem o lado marítimo dos acessos marítimos aí, que a gente está dentro da área de navegação, mas nós também precisamos aí fortalecer e melhorar e eu falo nós não só por São Francisco do Sul, mas a gente tem acompanhado algumas discussões do setor né, e a gente percebe que essa é 1 pauta comum a todos os portos, terminais privados também, da gente poder melhorar os nossos acessos, junto isso é 1 fala até tomar liberdade de falar em nome do setor né? Então não há lugar mais importante mais significativo aí pra gente falar do que aqui, pra reforçar né e pedir pra que sempre que possível a gente poder tomar medidas aí pra melhorar os nossos acessos e a infraestrutura de né que dá acesso aos nossos portos é sempre importante. Falar pouquinho do Porto São Pedro do Sul pra quem não conhece, é porto que fica localizado no estado de Santa Catarina na região norte do estado, muito próximo da cidade de Joinville que é a principal cidade de Santa Catarina é polo industrial importante. Fica atendido aí pra gente por 4 aeroportos, né? O aeroporto de Joinville propriamente dito, Navegantes, Florianópolis e também aeroporto de Curitiba que a gente acabou utilizando bastante, né? E o nosso acesso principal pela rodovia BR 280, é 1 rodovia federal, que já está em duplicação aí há cerca de 10 anos e com bastante dificuldade tínhamos 1 expectativa de que poderia ser retomada essa obra, mas parece que vai acabar demorando pouquinho mais. Somos atentos também pela malha ferroviária sul né que é da concessionária rumo que também está num processo aí de 1 possível inovação da concessão que também está em discussão né. Pode passar por favor. Próximo slide por favor. Bom nós somos o maior porto de Santa Catarina em movimentação de cargas em volume de movimentação. Nós respondemos por cerca de 80 por 100 do da soja exportada por Santa Catarina e 52 por 100 de todo o aço importado pelo país, todo o aço importado no Brasil, entra por São Francisco do Sul né. Aí tem 1 questão de 1 discussão de podemos, deveríamos talvez aumentar a nossa produção de aço aqui dentro. Temos até 1 indústria importante né em São Francisco do Sul que é arcelormital, que produz chapas e e aço beneficiado pra várias vários tipos de indústrias, mas infelizmente a nossa indústria de aço ainda a siderúrgica ainda não é não tem capacidade suficiente pra atender toda a demanda da indústria de modo geral né? Então esse aço importado por São Francisco do Sul hoje ele é bastante importante pro nosso pra indústria indústria automotiva indústria de eletrodomésticos na linha branca, dentre outras áreas aí também da economia que são bastante importantes, né? Nós recebemos em torno de 1200 atracações anualmente, isso contando o complexo como todo, que contempla também o Porto de Itapoá, né? Que é terminal privado de contêineres, E0A0 complexo da Bahia da Bap Tonga como a gente chama, movimentou em 2023 cerca de 22000000000 de dólares, né? Então é 1 movimentação econômica bastante expressiva entre importação e exportação, então realmente é complexo com 1 importância econômica bastante significativa até a nível nacional, né? O ano passado nós batemos o recorde de movimentação, tivemos pouco mais de 33 por 100 de crescimento, nesse ano devemos debater novamente o recorde aí, devemos crescer algo em torno de 5 a 10 por 100, E aqui 1 imagem que mostra a configuração da Bahia da da Babitonga né? Então nós temos o Porto Público de São preso do Sul dos quais do qual também compõe o teste que é rendatário que está dentro da poligonal do Porto Público. Nós temos também o Tupi né o terminal privado de Itapoá o Porto de Itapoá que é terminal de contêineres que hoje é o terceiro maior do país em movimentação de cargas e nós temos novos projetos novos terminais surgindo nós temos terminal de gás agora de GNL que começou a operar no ano passado e já está também operando em capacidade plena. Nós temos terminal graneleiro o terminal TGSC que também é do lado do porto público que deve começar a operar na metade do ano que vem e outros projetos aí que estão sendo prospectados então a gente tem potencial de continuar enquanto complexo portuário quando está crescendo é mais nos próximos anos né? Próximo slide por favor. Nós temos ao todo 15 balanças em dívidas em 11 gates fizemos processo de automatização de todas essas essas balanças né, então além da agilidade enfim da eficiência, a pressão que a gente ganhou com essa com essa autuação das balanças, nós temos o banho também se ele tiver na segurança da operação, porque cada vez que o que o caminhoneiro tinha que descer do caminhão para entregar o ticket retirar o ticket, isso tinha ali fator de risco né? É pro próprio motorista, então a gente eliminou esse tipo de problema então, são cerca de 1000 caminhões diariamente que eu que entram e saem do Porto, 1000 operações né? Então isso representa 1 melhoria na no ganho de segurança bastante significativo né? Pra gente 1400 metros de cais nós estamos trabalhando pra buscar ampliar essa área de cais não há a dimensão do nosso cais através de 1 expansão que está sendo projetada né? Nosso calado máximo preparação em torno de 12 80 também estamos estamos tomando algumas medidas aí pra tentar aumentar pouco o nosso calado principalmente por por o granel né que até porque os suportes concorrentes também estão fazendo isso então a gente também precisa, avançar né? Por favor pode passar o slide. Aqui é o o resultado das nossas movimentações aí né onde mostra no passado salto ainda na na movimentação de cargas e esse ano devemos ter mais crescimento ainda ou seja vão continuar batendo recorde e aí quando você bate recorde começa a ficar mais desafiador bater o próximo a gente continua aí num desafio de continuar crescendo né, num objetivo de continuar crescendo. Por favor, posso próximo slide. Aqui é panorama geral das cargas que a gente movimenta, então 65 por 100 das nossas das nossas cargas são sólido né, sendo é granel sólido sólido agrícola de exportação soja e milho e importação de fertilizantes são as nossas principais cargas nós temos também 1 movimentação importante de cirúrgicos né aço alguma coisa de alumínio e outros metais também de importação representam aí mais de 50 por 100 do aço importado no país. Exportação de madeira que é 1 carga bastante tradicional né? O Porto São Francisco do Sul é porto histórico né? Tem porto antigo né? O Porto Novo é da década de 50 está fazendo 70 anos no ano que vem, mas mesmo no Porto Antigo já está na madeira então é 1 carga histórica lá pra pro nosso porto. E também temos alguma coisa de granel líquido que seria óleo vegetal. Por favor próximo slide. A gente procura sim adotar as boas práticas de meio ambiente seguindo as nossas licenças ambientais mas procure pouco além disso também né então nós temos vários programas ambientais previstos na nossa licença. O ano passado nós investimos em torno de 4.5 milhões em nesses programas ambientais. Temos programa mais amplo que é o PEMAE que está sendo discutido com o Ibama que vai ser programa pioneiro no país onde a gente vai fazer o monitoramento de toda a Bahia de forma integrada. O que significa isso? Hoje nós temos vários terminais, o Porto Público e vários terminais ao redor da Bahia da barbitonga além dos que já estão surgindo né? E cada tem o seu programa os tem os seus programas ambientais e eles são desenvolvidos de forma separada. O IBAMA está liderando essa pauta nós estamos trabalhando em conjunto entre o IBAMA e os vários terminais da Bahia da da Babitonga pra que a gente tenha único programa de monitoramento de maneira integrada com todos os atores é programa que vai ser pioneiro no país. Quem é da área mental dos outros portos está acompanhando aí o andamento desse projeto porque ele provavelmente provavelmente vai ser aplicado também em outros portos outras áreas que tenham aí complexos portuários né que tenham vários portos ou vários terminais envolvidos na mesma área né. Pode passar por favor. Próximo slide. Nós temos alguns programas ambientais também que são interessantes né então programa de a nossa questão de coleta e tratamento de resíduos sólidos e estamos procurando avançar cada vez mais nessa área também. Temos programa de visitação também ao porto que tem sido sucesso, inclusive quando o capitão Miranda esteve lá, o navio capitão Miranda esteve lá, foi 1 oportunidade muito bacana também pra comunidade poder acessar o porto, e pras pessoas muitas pessoas são da cidade não conhecem, vê o porto de fora, vê os navios entrando e saindo de longe né? Então é esse bastante interessante pra gente aproximar a comunidade do porto né? E outro programa bastante legal é o programa SOS Oceanos, que a gente faz a a 1 espécie de 1 gincana entre os pescadores e comunidades das praias né? Onde faz programa de coleta de resíduos e materiais das praias pra fazer a limpeza das praias que não são os resíduos produzidos pelo porto pra que a gente possa fazer 1 ação de compensação né? De melhorar o nosso meio ambiente de forma geral. E aí no final do ano esses produtos esses materiais são recolhidos são pesados as pessoas que coletam são cadastradas e no final do ano a gente faz 1 premiação né pra quem coletou mais material e tal então bicicleta televisão e tal então a comunidade tem 1 adesão bastante interessante nesse programa é programa comunitário muito bem sucedido que a gente tem lá. Próximo slide por favor. Em relação a essas políticas de carbonização e as políticas de ODS ESG que estão bem alta a gente está tomando algumas iniciativas então aderimos ao Pacto Global da ONU também é Pacto da ODS também do governo do estado e recentemente também aderimos à aliança para a escapatização dos portos tivemos o evento semana passada em Recife. Pode passar pro próximo slide por favor. E aí a gente está projetando algumas ações agora a curto prazo nessa nessa questão de descarbonização né. Lembrando que mais 1 vez assim essa política não é 1 política isolada né da do porto né principalmente é isolada né da do porto né, é importante também que as empresas de navegação, os armadores, que ainda estão aí definindo qual que vai ser quais vão ser as tecnologias aí de combustível limpo que vão ser utilizadas, tem o etanol, está surgindo aí o o hidrogênio verde com várias formas de combustíveis sintéticos, os biocombustíveis que o etanol faz parte também, são algumas possibilidades, então tem alguns desenvolvimentos acontecendo então a gente percebe que ainda não se sabe exatamente o caminho que isso vai tomar né? Algum alguma solução algumas soluções vão se consolidar né? Mas a gente está procurando fazer a nossa parte no que nos cabe, no que a gente já enxerga que é aplicável né? Então a gente está procurando fazer o nosso inventário de emissões, então está planejando agora planejado pra esse ano agora mas ano que vem na verdade fazer 2025 fazer o nosso inventário de emissões e vai nos pautar algumas outras ações também mas independente disso né? A gente está planejando fazer aquisição de energia pelo Mercado Livre de energia 100 por 100 renovável, é 1 das ações que a gente está está procurando adotar, a gente fez estudo pra geração de energia própria e a gente percebeu que é mais eficiente a gente adquirir energia verde gerada e produzida por quem de fato trabalha com energia porque energia não é o nosso nosso negócio né? Nosso negócio é movimentação de mercadorias. Então a gente achou mais eficiente tanto principalmente economicamente né, a gente fomentar né o desenvolvimento de de de energia renovável pra mim dar compra de energia renovável através do Mercado Livre. Pro ano que vem também estamos projetando a gente a aplicar o alimentação elétrica pros rebocadores, é 1 demanda também dos dos das empresas que operam com rebocadores lá em São São Francisco do Sul. Isso é 1 iniciativa bastante simples de ser aplicado. Agora pra eletrificação das embarcações dos navios, a gente acredita que isso é 1 1 política que deve levar pouco mais de tempo pra ser implementada. Pra vocês terem 1 ideia, em cerca de ano e meio, de em torno de 1000 navios que a gente recebeu lá, no Porto Público, tivemos apenas 1 consulta, se a gente tinha condições de de de abastecer né com energia elétrica o navio então, a gente percebe que a demanda ainda é pequena mas isso deve deve crescer deve ampliar aí nos próximos anos e aí certamente a gente vai estar preparado quando essa demanda surgir né? Então pode passar por favor, próximo slide. E a gente tem projeto bastante importante lá que a gente está trabalhando com a Afinco, que é o aprofundamento do canal de acesso é projeto que está sendo desenvolvido em conjunto de Itapoá, onde o porto de Itapoá vai financiar a obra pro porto público através de contrato de mútuo ou alguma relação desse tipo né? Nós estamos nos últimos detalhes aí pra firmar esse contrato e poder licitar essa obra, investimento de 300000000 que permitirá o acesso dos navios de 366 metros totalmente carregados no Porto de Itapoá, então isso pode ter impacto bastante significativo na balança comercial no estado de Santa Catarina né então é projeto estratégico e que a gente está trabalhando aí pra pra conseguir viabilizar essa licitação no menor tempo possível. Já temos as licenças todas a licença de instalação né, Então é possivelmente nos primeiros meses do ano que vem a gente deve lançar essa licitação dessa obra bastante importante. E mais 1 vez eu agradeço né concluir aqui ainda tem a função do adiantado da hora mas eu agradeço aí pela oportunidade a gente fica à disposição tá? Muito obrigado. Obrigado Guilherme e Guilherme.

Guilherme e Guilherme, apenas mais palestrante e encerraremos, está por videoconferência, o Fábio Mota, diretor presidente do terminal portuário de Santa Catarina. Está online? Que é o nosso o nosso último palestrante. Bom. Segue meu ver? Sim, tudo bem, ô Fábio? Perfeito.

Eu vou pedir a eu vou pedir a gentileza de projetarem a a apresentação que eu encaminhei e enquanto isso eu quero cumprimentar o deputado Gilberto Labro, presidente aí da mesa da comissão, também é querido Guilherme, o embaixador do Uruguai, aqui nós temos grande admiração, meu amigo Guilherme que sai compondo a mesa, também o o Carlos Alberto de Oliveira presidente do conselho do ESC, está presente no evento, também Sérgio Aquino e Jesual, alguns amigos aí presentes da FENOP e da VTP respectivamente. Bem, quero fazer 1 apresentação muito breve, já por conta também do da extensão do horário, mas nesse aspecto de de inovação e de inteligência dentro da da prática portuária eu quero trazer case aqui muito muito específico e muito muito pontual, dentro do complexo de são francisco do sul, principalmente naquilo me apropriando de 1 fala do do do presidente da mesa, e disse lá no início do evento que inovar não não é só implementar novas tecnologias mas também é questionar a forma como nós fazemos as coisas acho que o teste é bom exemplo disso, e nós temos buscado inovar dentro de nossos processos e das nossas atuações, incrementando o desempenho ou melhorando o uso dos dos recursos, gerando oportunidades, desenvolvendo atividade portuária dentro do complexo de São Francisco do Sul. Aqui rapidamente só fazendo 1 1 contextualização peço que é terminal arrendatário dentro do porto São Francisco do Sul, comprei de 1 área de aproximadamente 68000 metros quadrados, dispõe de 3 berços do qual tem a gestão da atracação dos navios, pode seguir? O que é que ele se diferencia dos demais terminais portuários em função da sua grande versatilidade né a gente gosta de dizer que o déficit é dos principais terminais multipropósito do país não maior em função da versatilidade das cargas que movimenta ao longo de todo o ano não é 1 questão de sazonalidade o teste que ao longo de todo o ano movimenta vários tipos de commodities desde commodities agrícolas como soja e milho, siderúrgicos em todos os seus contextos diversidades, GNL e e produtos florestais como celulose e a madeira, além de fertilizantes e cargas de projeto isso de forma recorrente e de forma simultânea em nos seus 3 berços então é isso faz da gente terminal, case bastante diferente daquilo que é quando no cenário portuário onde terminal ele se especializa num único tipo de carga, e e busca máxima eficiência, o PS que ele trabalha na no seu projeto, e na sua definição estratégia, como buscando o melhor mix para atender 1 1 economia bastante diversificada no norte catarinense que demanda e que necessitam ser atendidos pelo serviço portuário além disso peça também oferece toda a gama de serviços dentro da sua estrutura atendendo a número grande de clientes e usuários do porto são francesas do sul pode seguir e aqui 1 breve é breve histórico né mostrando as transformações que o terminal passou em 2010 nós éramos terminal por contêiner tínhamos o contêiner como carga prioritária em 2020 o teste era terminal praticamente só de movimentação de carga geral sobretudo produtos siderúrgicos grande movimentador de produtos siderúrgicos avaliação francisco do sul é o maior porto importador de aço do brasil além disso também dentro do contexto da cabotagem da face do sul é é dos maiores portos em termos de movimentação relativa de cabotagem em frente à movimentação total só o teste por exemplo acaboutagem representar 40 e por 100 e toda a movimentação neste ano E em 2023 nós somos terminal que já temos integrado corredor de exportação de granéis agrícolas ou seja, num intervalo aí de aproximadamente 13 anos, por qual nós transcorremos em mudanças no marco regulatório, pandemia e outras mudanças significativas na conjuntura, o teste se transformou, se rebocacionou, e conseguiu aumentar muito a sua eficiência, se olharmos os últimos 5 anos o teste ele tem crescimento né, frente ao ano base na ordem de 138 por 100, crescimento média de 24 por 100 se considerarmos aí a média é de 2020 até 2024. Pode seguir? Último grande investimento que é o corredor de exportação, orgulho pra nós porque dentro de 1 área bastante limitada nós conseguimos implementar sistema de recepção rodoviária e fica como dos mais eficientes do país quem conhece a atividade agrícola né dentro dos portos sabe que receber na ordem de 330 caminhões dias aproximadamente 14000 toneladas com 2 tomadores é realmente grande feito é 1 das maiores taxas por equipamento e nós chegamos no brasil e também a taxa de embarque nós chegamos a atingir 45000 toneladas por dia com o único Shiploader então são números que se destacam, equipamento bastante recente que eu diria até que é o mais moderno do ponto de vista de controle de particular, e traz também para o cliente do lado do Porto 1 garantia e confiança de que ele não terá quebra significativas na no volume de carga que ele entrega para que nós carregamos os navios. Pode seguir? Algo importante ligado à questão da da inovação é identificar projetos que realmente tragam transformação e tragam significância para as instalações portuárias para o complexo, engajando o menor volume financeiro possível. Nós identificamos por exemplo, a extensão do nosso píer e mais de 66 metros parece algo muito pequeno, que vai demandar investimento na ordem de 75000000 previstos para a gente viajar agora em 2025, eles vão resultar num aumento de capacidade na ordem de 2000000 de toneladas por ano para o terminal ou seja, então investimentos que convergem para atender aquilo que o setor necessita, aquilo que a indústria demanda, aquilo que os usuários dos portos nos demandam e permite que o teste continue sendo ainda mais versátil e atenda com com maestria à escala dos navios de forma a reduzir muito o teu tempo de, incomo suave trazer 1 1 dinâmica muito positiva na chegada saída manobras de navios. Pode seguir. Esse aqui é 1 aplicação, quando a gente olha no contexto de inovação, nós percebemos que além de buscar inovações para a nossa atividade, pra ter excelência do para dentro, nós identificamos que muito do que o porto ele desenvolve pode ser útil pra comunidade, Nós percebemos que o nosso controle de acesso rodoviário que controla as interferências externas dos acessos dos caminhões, foi transformado num aplicativo que nós cedemos à comunidade para que elas monitorem o fechamento de passagem de nível por exemplo. Então, 000 município de francisconsense ou qualquer pessoa que vá até a cidade de São Francisco do Sul consegue por meio de aplicativo simples identificar se a passagem de nível está fechada, ela está bloqueada ou se ela está livre e poder definir a melhor rota de circulação dentro das cidades. Nesse trecho aqui que nós mostramos em tela é dos, é o único acesso ao complexo portuário e também dos principais acesso ao centro da cidade, muito utilizado pela comunidade francisense, o TESC disponibilizou com base em 1 solução que já havia desenvolvido para si, para desenvolver a sua AAA sua eficiência operacional, desenvolveu para a comunidade 1 ferramenta que trouxe bastante ganho EEE muito usual para para o público comum, então seja, é o Porto enxergando a possibilidade de transformar soluções em soluções também para a comunidade melhorando a relação com a cidade. E por fim aqui 1 no quesito de sustentabilidade e integração nós entendemos né, com o Guilherme falou lá no início que o Porto ele conecta, o Porto é é símbolo de conexão e que que nos conecta com o mundo, nós temos 1 1 leitura muito muito efetiva em relação ao nosso compromisso com a sustentabilidade, ele já tem por 2 anos a emissão do seu relatório de sustentabilidade no padrão g ri, padrão internacional, 100 por 100 da nossa energia é adquirida de pontos renováveis, nós temos vários projetos sociais no qual nós desenvolvemos ou apoiamos, inclusive usamos todas as demandas e compensações para transformar em valor e gerar benefício para a comunidade por exemplo nós temos compensações ligada ao componente indígena, e hoje nós temos por exemplo, a a ações ligadas à comunidade local indígena, é que promovem inclusive oportunidades de emprego nós temos representantes da da comunidade indígena que são hoje colaboradores do teste além das ações sociais que nós como promovemos junto essa comunidade dentre outras né A lesão ao movimento ODS Santa Catarina, dos 17 ODS, o TEU que se orgulha de ter pelo menos 13 ações efetivas de contribuição para atendimento de pelo menos 3 ODS atual, ghg protocol também é série prata nós já fizemos todo o nosso nosso inventário de efeito estufa e também somos membros da Aliança Brasileira de carbonização dos Portes inclusive com orgulho nós recebemos na última semana o selo próclima na categoria bronze né, dentre os pouco mais de de 20 membros da da aliança, receber a categoria bronze nos orgulhou muito. Enfim, são ações pontuais, pensamento global mas ação local e nos impulsiona a trabalhar de forma inovadora buscando novas formas de fazer e transformar a a realidade de 1 comunidade pequena de 52000 habitantes, usando o porto que que faz parte da sua história como força motriz para o desenvolvimento social de São Francisco do Sul. Essa foi a minha a minha contribuição minha participação, desde já agradeço o convite, 1 foi foi 1 honra participar e especial oportunidade de participar remoto não pude viajar com 1 com 1 restrição médica mas agradeço muito deputado Beto pela oportunidade e estamos à disposição para contribuir cada vez mais com a comissão. Eu que agradeço, Fábio.

Eu que agradeço, o Fábio, pela pelo aceite do convite, e agradecendo aqui a presença de todos. Obrigado embaixador, André, todos presente que enriqueceram e muito esse moço né, embaixador Guilherme, esse nosso primeiro seminário, tá? E não entendo mais nada a tratar, encerramos né, o nosso seminário esperando já definir nós vamos definir 1 data pro segundo seminário, Parabéns. Muito obrigado, Zilda. Obrigado, Zilda.