COMISSÃO DE VIAÇÃO E TRANSPORTES

Novamente agradecendo a oportunidade, saudando a todos aqui novamente, aqui no Jesualdo, aqui representando o setor privado também, grande abraço, e nosso e e aqui o tema que falaremos agora é exatamente ligado muito lá ao nosso Rio Grande do Sul, né Estimo? Eu brinquei com o Estimo aqui que estava faltando ele também subir aqui, pra quando chamaram os embaixadores né deputado. Certa vez eu fui eu eu eu eu fiz 1 visita lá no Rio Grande do Sul o embaixador e o pessoal trocou tocou o hino brasileiro em nossa homenagem que estava indo visitar lá o Estima lá em no em Porto Alegre. Mas a a aqui a gente tem dos grandes, vai ser vai ser, objeto logo em seguida, a a hidrovia do Paraguai Paraná, que ela realmente como disse anteriormente ela é fundamental pra ligação entre o todos os países do Conisul, né? E aqui a gente está falando de desenvolvimento hidroviário extraordinário que já está acontecendo, né lembrando que na na Paraguai e Paraná, em termos de cargas transportadas pelo Brasil, em 2022 a gente teve cerca de 2000000 de toneladas, em especial de minério de ferro sendo transportados pelo Paraguai. Em 2023 esse número subiu pra 8000000 de toneladas, tá em ano a iniciativa privada né em especial sendo protagonista a LHG Mining, ela ela fez salto de 4 vezes a quantidade transportada no Paraguai. E por que que eu estou falando aqui sobre isso? Pra ressaltar a importância da ação da iniciativa privada nesse nosso setor não só portuário não só hidroviário mas no setor de logística como todo, né? A gente tem que fazer políticas públicas que efetivamente tragam o incentivo correto pra que a iniciativa privada faça o seu papel assuma seu papel que qual é? É o papel trabalhista na execução dos investimentos, na operação tanto portuária quanto hidroviária e de todos os outros modos de transporte, né? E aqui eu volto pro pro tema especial desse primeiro painel que é a hidrovia Uruguai Brasil, né? É sonho aí já há mais de 60 anos certo embaixador já prometido já assinado entre os governos pra que a gente possa ter a 1 conexão aquaviária entre os 2 países. Aliás, muitos poucos conhecem o chamado canal de São Gonçalo que já existe, é canal que faz a ligação entre a Lagoa dos Patos e a Lagoa do Mirim. Lagoa Mirim ainda né no no em em território brasileiro, mas que que é a a divisa molhada entre Brasil e Uruguai, fazendo 1 fronteira muito importante com 1 região, a ser muito desenvolvida no Uruguai, a região nordeste do do Uruguai, que tem muito a ser desenvolvida, e pra que seja desenvolvida, ela precisa realmente de 1 conectividade, de 1 logística interessante que possa fazer o escoamento da sua produção. E por que não fazer esses esse esse escoamento via Porto de Rio Grande, né? Muitas vezes e aqui totalmente conectado ao tema atual da nossa conversa que são os portos, muitas vezes cada país e aqui no Brasil cada estado quer porto pra chamar de seu, né? Essa é 1 1 estratégia que muitas vezes é equivocada, né? A gente vê que o que realmente importa é a produção. O os portos, assim como todos os modos de transporte, todas as infraestruturas de transporte e de logística, eles representam meio, e não fim. Ela é 1 atividade meio, Ela pode beneficiar ou não cadeias de valor, mas elas podem atrapalhar bastante 1 cadeia de valor. Aqui no Brasil a gente está muito acostumado a falar no setor agropecuário, né que dá porteira pra pra dentro dos nossos produtores, a produtores a nossa economia é espetáculo as nossas realmente os produtores fazem de maneira especialmente produtiva a soja, o milho e tantos outros produtos agropecuários. Só que da porteira pra fora a gente sofre com 1 logística que muitas vezes se arrasta em rodovias esburacadas, em rodovias muitas vezes não pavimentadas, em ferrovias congestionadas, né com pouca capacidade, e também infelizmente em hidrovias muito pouco trabalhadas, que pouco recebem atenção do poder público brasileiro. Nesse sentido, e aqui focando novamente a nossa conexão com o Uruguai, a gente tem trabalhado já há algum tempo pra, contando com a iniciativa privada, fazer dessa conexão realmente 1 realidade. Inicialmente pensouse em fazer ali, já desde da dragagem inicial que será necessária no no canal de São Gonçalo, pensouse em fazer 1 1 parceria com a iniciativa privada, 1 concessão. O que mostrouse inexequível pelos dados que vieram, pelos dados que foram apresentados nos primeiros estudos relacionados a esse projeto. Tomouse então no ano passado 1 decisão o governo federal ele tomou a decisão de fazer a dragagem e a sinalização inicial do canal de São Gonçalo e do Angradouro, que são realmente os 2 pontos principais ali pra que a gente tenha essa conexão entre os fatos e Alagoas e Alagoas, que essa obra fosse inicialmente feita pelo poder público brasileiro. Isso é fundamental porque se a iniciativa privada ela é realmente e tem que ser protagonista, por outro lado, o poder público ele tem que quebrar aquele problema da do ovo e da galinha que muitas vezes acontece em diversos pontos da economia e no caso dos transportes muito comum que isso aconteça. Ou seja, o transporte não acontece porque não tem a infraestrutura e a infraestrutura não é feita porque não tem o transporte que a justifique. Muitas vezes você tem que ter, e aí é 1 decisão pública é 1 decisão de política pública, muitas vezes a gente tem que ter o poder público sendo assumindo esse esse papel essa ponta de lança, fazendo a primeira infraestrutura pra que aí sim isso viabilize e isso dê o incentivo pra que a iniciativa privada tome seus riscos, invista e comece a operar. Essa foi a decisão que o governo federal fez no ano passado. O DNIT a partir de então, ele iniciou as suas tratativas pra iniciar AAA dragagem e também a sinalização ali daquele trecho, que é o canal de São Gonçalo e o Sangradouro. Bom infelizmente, a gente teve realmente problema grave no Rio Grande do Sul, né, E infelizmente o ocorrido foi 1 semana após o Denite ter finalizado a sua contratação, né? 3 de maio. É, EEE assim a gente demorou bastante pra pra contratar né embaixador? E quando contratou, veio realmente toda a enchente ali, e acabou inviabilizando o objeto contratado, né? Porque exatamente o canal de São Gonçalo a partir né logo após ele se conecta ali ao canal de Pelotas né? Mas o canal de São Gonçalo ele tem assoreamento gigantesco, o que inviabilizou a contratação que estava sendo feita pelo DNIT. Desde então, o DNIT tem trabalhado pra conseguir fazer levantamentos hidrográficos na região, na região não só ali no no caso do da ligação Lagoa Mirim com a Lagoa dos Patos, mas também da Lagoa dos Patos em si, do Guaíba, hoje né, a gente tem 1 ótima informação de que o governo estadual, o governo do Rio Grande através da Portos RS, já iniciou AAA dragagem ali daqueles trechos, são trechos fundamentais pra conexão não só de Porto Alegre mas do polo petroquímico também, né a gente já começou a ter alguns problemas de encalhe ali na região então é fundamental que isso tenha 1 celeridade que muitas vezes o governo federal não consegue ter em algumas questões locais né então, saudar realmente essa iniciativa do governo local, do governo gaúcho, de executar essas dragagens, mas isso a partir de então, saindo essa o a grande dragagem da competência do do DNIT, aí facilita também a gente voltar como foco, a dragagem do do canal de de São Gonçalo EEE de Sangradouro, né? Dessa maneira, a gente entende que, com o DNIT andando nesse caminho vai ser viável a gente retomar, na verdade projeto que ele não está parado ele está pouco aguardando exatamente a dragagem ali a ser feita pelo DNIT, que é o projeto de 1 concessão de 1 parceria com a iniciativa privada, pra daí sim a partir daquele trecho sendo dragado e sendo já o principal Capex né o principal investimento sendo feito pela iniciativa pela administração pública, aí sim conseguiremos ter a iniciativa privada pra operar aquele trecho, né a gente sabe que serão necessárias, necessários investimentos pra manter ali aquele canal aberto, pra manter a sinalização adequada, e mais ainda investimentos privados na criação de terminais portuários a gente sabe dos terminais que estão já em em em projeto e já aguardando né exatamente esses próximos passos da dragagem, pra que possam ter início, né? E aí sim a iniciativa privada voltando ao seu papel de protagonista de executor ali dos principais investimentos, né ali eu acho que o o principal realmente foi a gente ter conseguido no ano passado essa decisão de política pública, porque a gente corria o risco de ficar pro resto da vida aguardando. Era a iniciativa privada aguardando que existisse o canal, E0A administração pública aguardando que a iniciativa privada começasse a se movimentar pra daí então fazer a dragagem do canal, né? Eu acho que quando a gente quebrou essa esse ciclo, né, né, indicando claramente a importância em termos de política pública e aqui principalmente relacionado à conectividade entre os 2 países nosso no os 2 países irmãos que precisam ter efetivamente 1 conectividade mais adequada, foi essa decisão que vai permitir realmente que a gente tenha esse sonho de mais de 60 anos seja sendo realizado, né? A gente espera que ainda esse ano, o DNIT dê, andamento né, na com a dragagem, né? A gente não espera andar com a concessão antes disso, porque senão a gente teria que fazer 1 concessão cheia de condicionantes, né ou seja Sim. 000 posicionamento teria lá contrato escrito, se o poder público fizer isso você tem tal obrigação, se o poder público fizer aquilo, isso não faz sentido, né? Realmente o que faz sentido é a gente efetivamente fazer aquelas obrigações, e aí sim fazer contrato com a iniciativa privada, aonde a gente possa alocar corretamente as responsabilidades e os riscos entre nos 2 parceiros, né. Acho que a gente infelizmente teve esse essa intercorrência no meio do caminho, né? Isso também está servindo pra que a gente aprenda a a nos preocupar pouco mais com 1 questão fundamental nas infraestruturas, que é a questão da resiliência. Cada vez mais deputado a gente vai precisar de infraestruturas resilientes. A gente tem não só a necessidade quando a gente fala hoje, né, da da de infraestruturas verdes, né, e como preocupação em relação a descarbonização et cetera, a gente está pensando o pra frente, a gente está pensando em como mitigar os efeitos no clima, como criar infraestruturas que minimizem esses nossos impactos no clima. Mas é fato que esses impactos já tiveram início, a gente teve 1 enchente, que foi igualada que que igualou a de 40 e ou seja quase que século atrás, a gente teve agora no na região norte do país, as piores estiagens que se tem notícia em relação à navegação, em si, porque a gente iniciou a navegação no no no Arco Norte muito mais recente então em termos da grande navegação no Arco Norte brasileiro, a navegação nunca tinha visto aquele tipo de estiagem. Então a gente precisa, além de pensar nas infraestruturas pra redução do impacto climático, a gente precisa pensar nessas infraestruturas já tendo 1 resiliência relacionada a esses impactos porque eles já estão aqui, a gente já precisa nos nos preparar pra isso, e o que aconteceu no Rio Grande do Sul também está nos servindo como, aprendizado pra construir esses contratos com a iniciativa privada, contratos de mais longo prazo, contratos que, tragam pra dentro essa questão da resiliência com 1 alocação de risco adequada, com 1 preparação adequada pra possíveis eventos que a gente sabe que virão. Então acho que a gente tem hoje, apesar desse atraso 1 boa situação relacionada a esse trecho específico, que é a nossa ligação com o Uruguai, e a gente espera que ainda esse ano, no em 2025, a gente possa ter aí realmente andamento muito bom ali não só da dragagem como a partir dela da concessão daquele daquele trecho. Deputado, acho que eram essas as primeiras falas sobre esse esse corredor que é fundamental aqui pro nosso país. Obrigado Dino. E agora o caso.