COMISSÃO EXTERNA SOBRE ACIDENTE AVIÃO VOEPASS LINHAS AÉREAS - VOO 2283 - ATR-72

Boa tarde a todos e a todas, declaro aberta a nona reunião extraordinária da comissão externa sobre acidente de avião da VoIPass linhas aéreas voo 22 8 3 ATR 72. Encontrase à disposição na página da comissão na internet, a ata da oitava reunião realizada no dia 26 de novembro de 2024. Fica dispensada a leitura nos termos do ato da mesa 123 de 2020. Não havendo quem queira retificála em votação à ata. Os deputados e as deputadas que a aprovam permaneçam como se encontram. Aprovada. Expediente, informo que amanhã quintafeira dia 28 de novembro, faremos 1 visita técnica ao escritório de manutenção da VoIPES na cidade de Ribeirão Preto. Os parlamentares que desejarem participar favor informar à secretaria da comissão. Ordem do dia. Esclareço que na ordem do dia de hoje está prevista a realização de audiência pública, convocada em razão da aprovação do requerimento número 8 de 2024, de minha autoria. Agradeço a presença e convido para tomar assento à mesa os senhores Christopher McGregor, oficial de segurança de voo da Aviões de transporte regional ATR, Daniel Colchetti, vicepresidente de engenharia da Aviões de transporte regional ATR, Raul Domergue conselheiro geral da Aviões transporte regional ATR. Regras da audiência pública. Para melhor andamento dos trabalhos esclareço que adotaremos os seguintes procedimentos. O tempo concedido ao convidado será de até 20 minutos prorrogáveis a juízo da comissão. Encerradas as exposições serão abertos os debates. O relator será o primeiro a fazer uso da palavra durante os debates. Cada membro inscrito terá 5 minutos. Vamos dar início às exposições. Com a palavra, inicialmente Christopher McGregor, oficial de segurança de voo da Aviões de transporte regional

Daniel Cochetti, senhor Christopher Macgregor, debates agora dando início aos debates, passo a palavra ao relator deputado Padovani, para fazer os seus questionamentos. Eu vou encaminhar então as perguntas

Senhor, doutor João Batista ao qual agradeço, é o advogado da empresa, e ele traduz os pedidos. Mas eu acho que até para quem está acompanhando seria importante eles terem também a resposta. Vamos lá. O ATR, bem, primeiro, a nossa função, o princípio da comissão não é de fazermos caça às bruxas, nem achar culpados, mas sim fornecer 1 legislação para o Brasil mais segura, através do parlamento brasileiro, e também através de recomendações para investimentos, em equipamentos nos aeroportos, o SINDACTAS e assim por diante. Nós não temos nenhum protecionismo, nem a Boeing, Airbus, a ATR, Embraer, Piper, Bitgraph, nenhum. Nós estamos aqui para proteger os consumidores que utilizam o mercado gigante de aviação do Brasil. Fazendo essa essa início que eu sempre tenho feito, porque muitas vezes se confunde a comissão de acompanhamento com o papel de promotoria, de polícia, de investigação judiciária. Não é essa a função desse parlamento. A pergunta, primeiro, o OTR 72, 212 A, foi certificado para operar em quais níveis de severidade de condições de gelo? As condições encontradas nesse acidente ultrapassaram os limites de certificação, e em caso em afirmativo, quais seriam as orientações para evitar essas condições? Sou pequeno. Eu vou começar

Esclarecendo com relação ao acidente em questão de que as condições ambientais enfrentadas pela aeronave estarão sujeitas à análise das condições pela senipa e na sua avaliação das condições climáticas considerando a trajetória O relatório se refere claramente a condições de gelo e a respeito da previsão do tempo do dia mas eu não gostaria de especular mais com relação as atividades relativas a essa análise.

A despeito da reputação do A TR 72, nós fazemos levantamento de outros acidentes, já que, neste caso o Senipon ainda não concluiu a investigação, o senhor não pode nos afirmar e nós entendemos. Mas em relação a outros acidentes, que foram nas últimas décadas. Todos eles relacionados à formação de gelo, nas asas, no voo 40 e 84 da American em 30 e de outubro de 1994 nos Estados Unidos, do voo 7 9 da Transávea, em 20 e de dezembro de 2002, no no estreito de Taiwan, do voo 8 8 3 da Aero Caribe, em 4 de novembro de 2010, em Cuba, o voo 120 da UTair em 2 de abril de 2012, na Sibéria, Rússia, o voo Assiman Einz, 37 0 4, em 18 de fevereiro de 2000 e e 18, no Irã, anteexposto estes voos que já foi feito a investigação, concluído que foi gelo nas asas. E como explicado por vossas excelências que o sistema é seguro. E até a aeronave para ser certificada tem que ter sistema seguro, ou senão tem que ser ser feito 1 evolução na seguridade dela, os senhores concluem que houve falha humana?

Obrigado excelência por levantar este ponto porque eu acredito que em nome da TRM leva a esclarecer e ajudar a comissão com relação à a compreensão dos fatores que contribuíram ao seu Eu vou esclarecer 2 pontos. Ampliar com relação às outras que o senhor mencionou a o caso do Irã ele não teve gelo como fator contributo que contribuiu e podemos ampliar mais a respeito dessa investigação específica mas só para confirmar, e o relatório é público ele está publicamente disponível, não foi caso de categoria, evento na categoria ligado ao gelo. Com relação à investigação na Rússia, o gelo foi fator que contribuiu, mas ele foi antes do decolagem e então o gelo não, a associação não ficou dessa forma, as circunstâncias foram tanto diferente da investigação que nós estamos discutindo hoje e diferente das outras investigações que o senhor mencionou, eu estarei muito feliz de estar poder dar mais detalhes e explicações Vamos focar agora, o relatório com relação a aeronave encontrou condições severas. A natureza da do aerofólio, a contaminação do aerofólio foi muito diferente na nossa melhor avaliação com relação a esta investigação AirFryer. Com relação à aeronave estava voando, num modo que não era modo de cruzeiro, em velocidade baixa com os os flats em baixa velocidade. Ao longo da da asa, gerou a perda de controle Nós fornecemos, enquanto empresa, ações de segurança e mudanças para o desenho da aeronave e para aumentar a área de proteção na extremidade da asa, nós aplicamos algumas mudanças de design, que é o sistema de controle de voo, e essas mudanças também operacionais que nós fornecemos com relação à velocidade em certas situações. Essas mudanças, foram efetivas, e este evento particular nunca aconteceu novamente. Isso já tem quase 35 anos, as mudanças de design já têm sido, eles se mostraram efetivos. Com relação aos outros acidentes que o senhor mencionou, eu creio que o senhor mencionou Transáguia e eucaristia, e no caso da Transáguia, Ásia, e e vou enfatizar a sua excelência, se ajudar AAA compreensão, se os aspectos A aeronave não desceu, não manteve a velocidade de voo, e isso, gerou gerou 1 perda de controle. Isso traz a questão da atenção aos procedimentos e nós continuamos a falar sobre isso, mas é importante que nós evitamos culpar a tripulação porque nós nós temos às vezes a ocorrência da falta de aderência aos procedimentos mas, nós precisamos observar toda também 1 metodologia presente na aeronave. E com relação ao caso da a aterrissagem da aeronave a aterrissagem da aeronave, e isso piorou as condições. Eu preciso dizer, eu entendo porque o senhor colocou essas investigações juntas pra perguntar, mas É é importante também olhar para os fatores que contribuíram em cada deles, com relação à situação de congelamento e às ações da tribulação, e isso está também mais pro final da história e não no no começo. Em cada desses casos os fatores que contribuíram pra isso foram pouco diferentes entre si. Mesmo nós.

Nós, protegendo a questão da tripulação, o procedimento que eles adotaram, Já que os alertas do AirCraft Performance Monitory, que é o APM, foram projetados para serem acionados dentro de quais margens operacionais. Como o fabricante orienta na simulação, a a tripulação a priorizar os procedimentos de recuperação quanto os alertas alertas estão altivados simultaneamente. Qual é o procedimento? Sendo que este voo era voo curto, de 1 hora e 41 hora e 45, e a área de gelo não passava de 15 minutos, foram até na área final, praticamente na área final de voo, quase a hora que ele pedia já para descer. É normal se ligar e desligar o equipamento tantas vezes como aconteceu? Qual é o procedimento que deveria ter adotado a tripulação? Obrigado.

Excelência pela pergunta ou eu sempre quero destacar que nós precisamos respeitar a independência e análise do relatório final eu vou dar 1 resposta, sobre procedimentos gerais da nossa filosofia do desenho. Nós temos 1 sequência de eventos, e de fato nós observamos, 1 falha de descongelamento do do sistema, isso já no começo do voo, e o detector avisando visualmente sinal luminoso. Depois disso com relação às ações da tribulação, eu vou me referir ao senipa, depois que o relatório ao final da investigação ocorrer. Qual a.

Qual a relação da empresa ATR com a oficina da VOEPASS? Eles adquirem peças de manutenção diretamente da ATR ou de terceiros. E pelo tamanho da frota, da voepas, essas peças são condizentes com as demais compras de outras companhias aéreas no mundo?

Com relação a até onde eu sei e o meu colega Daniel o relacionamento que nós temos com o voo e paz é 1 relação típica que nós temos com muitos operadores, com o nosso departamento de atendimento ao consumidor. Eu não consigo dizer especificamente, se a a TR forneceu as partes, mas é normal, para o operador buscar AAA empresa ou até mesmo ir ao mercado aberto para comprar essas partes. E o nosso relacionamento com a Voe Paz, com o atendimento ao consumidor normal, cotidiano, e isso é a mesma coisa com os nossos outros parceiros à volta do mundo.

O gelo é 1 preocupação para a ATER?

Sim, eu vou explicar de 1 forma diferente, como o Daniel explicou bastante claramente os nossos valores, nós nunca queremos parar de melhorar a segurança, nós estamos dedicados à melhoria da segurança, e nós consideramos muitas ameaças para as as frotas. E nós trabalhamos com os nossos parceiros internacionais para desenvolver sistemas, procedimentos, treinamento, para mitigar qualquer tipo de riscos que podem acontecer, é com as aeronaves. Seu

Minha parte era assim, apenas. Muito obrigado.

Temos 2 deputados inscritos aqui pra falar deputado Bonin na sequência deputado Fernando Rodolfo. Bonin, palavra a sua. Boa tarde

As perguntas eu dirijo para o senhor Daniel Rusch, vicepresidente de engenharia de aviões de transporte regional ATR, senhor Raul, conselheiro geral de aviões de transporte pela Terra. Vamos à pergunta. Qual o papel do fabricante da aeronave durante a investigação de acidente aeronáutico? Quais têm sido até o momento, as conclusões da ATR e quais são as análises acerca das causas do acidente com o voo voo Epaz 22 83.

Eu eu vou responder diretamente porque é o meu departamento que faz essa interface direta com o SunIPA. Se tiverem outras perguntas, é claro poderemos responder sem problemas. A natureza da nossa atividade é como conselheiros técnicos para o BEA na França, isso são representantes creditados em dar o apoio ao CNPA. Isso está dentro do protocolo da Convenção de Chicago, onde fornecemos a nossa expertise técnica e por definição respondemos às perguntas do investigador encarregado neste caso o CMYPA, e nós usamos os nossos recursos internos de treinamento e o nosso departamento de engenharia pra responder a qualquer quaisquer perguntas que eles tenham. Alô.

Em 10 de setembro, o chefe do senipa, brigadeiro do ar, Marcelo Moreno, afirmou que, investigadores do senipa iriam à França para extrair informações digitais do chip da caixa preta da aeronave, dado o risco desta operação. A ATR já logrou extrair essas informações? Há algo destoante dessas informações em relação ao que já foi divulgado pela SenIPA em relação ao acidente aéreo?

Sim, eu vou, nós já demos o apoio ao CNIPA sim, para extrair as informações, ao CNIPA, nós nós temos, encontramos com o o BaA e o senipa para fazer esse exercício na França, e com relação a outras informações é preciso respeitar a com a convenção de Chicago para garantir a confidencialidade até a publicação do relatório final.

Caso se comprove que o acidente não se deve no todo ou em parte a falha humana ou falta de manutenção, mas sim algum problema estrutural do ATR 72, 212 A, a empresa já estabeleceu diretrizes no que se refere a assunção de responsabilidade civil perante as vítimas? Já houve contato com as autoridades brasileiras? Como a defesa pública e o Ministério Público?

A nossa interface e nesses assuntos, e claro, precisamos respeitar a convenção de Chicago e é através do Senlipa. Com relação à segurança passada e como oficial de segurança da ATR, eu escrevi 1 carta pra todos os operadores da ATR, insistindo para 1 aderência aos nossos procedimentos operacionais. Não identificamos o a necessidade, de fazer nenhuma alteração com relação ao design da aeronave. Perfeito, obrigado. Passou agora

Ao deputado Fernando Rodolfo. Meu primeiro boa

Tarde a todos os convidados aqui pra essa audiência pública. Minha pergunta eu dirijo a qualquer dos 3, aquele que se sentir mais à vontade pra responder. Eu queria saber, inicialmente se houve, a simulação desse acidente, né, pra se perceber se era evitável ou não. E se nessas simulações, as tripulação a tripulação conseguia salvar a aeronave.

As nossas instalações estão à disposição, é muito importante enfatizar que o simulador não pode simular todas as circunstâncias de nível, e por isso existe risco de interpretação indevida mas o que pode ser feito é reafirmar o efeito das nossas procedimentos para a frota que nós viemos fazendo para proteger e assegurar a a segurança da nossa frota atual. Posso pedir o senhor para repetir a sua o seu segundo ponto da sua pergunta? Sim.

Se houve a simulação desse acidente no simulador, e, se houve a simulação, se se chegou à conclusão de que o acidente seria evitável. Mas eu acho que já me respondeu de que não não era possível simular todos os acidentes. Mas eu queria perguntar também se a companhia VOEPES ela tem bom histórico de manutenção, e se as peças sobressalentes são adquiridas diretamente da ATR é possível dizer que a manutenção é compatível com a de outras companhias aéreas A manutenção ou o esquema de manutenção da VOIPEI?

Falando da investigação do ORCNIPA com relação às circunstâncias exata da manutenção e das operações do voo da arte da eu me quero mencionar o informe preliminar a senipa mencionou os próximos passos os fatores humanos o contexto operacional e o contexto da manutenção. Então eu vou responder em termos gerais, como falei na minha apresentação que a adesão aos procedimentos de manutenção são as fundações da segurança do diabete. Com relação às partes sobressalentes, quero falar da minha resposta anterior que os operadores são perfeitamente legítimos para comprar perto em estado aberto e não necessariamente do da produtora da aeronave, da empresa que produziu aeronave. Entendi. Há algum

Alguma explicação pra que a a Voe Paz, ela tenha decidido fazer dos seus ATRs voar a 1 altitude de 17000 pés em condições extremas de gelo, isso não seria inseguro?

Mais 1 vez eu peço desculpa se estiver me repetindo, mas eu realmente quero, me referir à análise da CENIPA e ao relatório final que estamos esperando. A razão para essa repetição é enfatizar a independência da semito de todas em relação a todas as partes interessadas e por isso, o relatório antecipará e lidará com esses pontos. Eu queria esclarecer que a insistência nesse tema.

Se justifica porque nós tivemos acidente aí com grande número de perdas de vidas e essas famílias precisam de esclarecimentos. Aliás, eu acho que esse é o propósito que nos trouxe até aqui é de buscar esclarecimentos e portanto é necessário que a gente vez o outro eu tenho que repetir a pergunta para que fique bem claro esse entendimento agora em relação propriamente as aeronaves da at r é porque tantos acidentes foram registrados já nessa relação at r gelo

Quero mencionar a as minhas palavras a respeito dos fatores que contribuíram, puderam ter levado acidentes com relação aos procedimentos, do treinamento, a aeronave é segura, em condições de gelo. Eu não gostaria de ser ambígua nesse ponto, ela é segura para as condições de gelo. A o congelamento é 1 ameaça para todos os tipos de aeronave ao redor do mundo, e é por isso que ao redor do mundo, e é por isso que Daniel e eu em nossas apresentações enfatizamos a as operações seguras das aeronaves e na certificação, nós temos procedimentos e treinamentos claro e isso é o mesmo para todos os tipos de aeronave não seria preciso dizer ou apurado dizer que o gelo afeta apenas tipo de aeronave, ele está sujeito a afetar todos os tipos de aeronave, então é importante mencionar a independência dos relatórios da IATA e de todas as outras instituições ligadas à segurança que dão avaliações independentes sobre a ameaças ligadas ao gelo que estão sujeitas a acontecer com todos os tipos de aeronaves? Bom o senhor diz que a aeronave

Segura em condições de gelo. Então, assim, pra finalizar, e aí eu me dou por satisfeito. Na sua opinião, o que de fato provocou a queda daquele avião? Foi erro da manutenção, pela VOI PAZ. Erro dos pilotos, os pilotos falharam. Ou a ATR tem problema grave de design. 1 dessas 3 condições levou aquele avião a cair e levou muitas vidas a serem perdidas.

Eu insisto muito simpático a insistência da sua pergunta com relação às famílias, porque é algo que é compreensível e mais 1 vez ofereço as minhas profundas condolências a todas as famílias de Eu quero assegurar a ao senhor e a todas as famílias que a melhor resposta agora é permitir que a senipa faça a sua investigação, porque isso prova a nossa confiança na independência do relatório deles que não tem nenhum conflito de interesse. Hoje com relação a essa, a segurança das nossas da nossa eu escrevi 1 carta a todos os operadores insistindo na aderença adesão a todos os procedimentos, essa foi e é a melhor ação para assegurar a segurança da frota da ATR em todas as regiões do mundo onde estamos servindo. OK, deputado. Muito obrigado. Tenho

Tenho também algumas perguntas, vamos lá. A primeira é em relação ao at r 72 500, que salvo engano, ele bom ele já parou de ser produzido se eu não me engano em 2012 certo? Mas o fato é que não é mais produzido, é isso, E hoje temos o ATR 72 600. Salvo algum equívoco, o ATR 72 600 tem o sistema, esse esse acionamento né pra contra o gelo, ele é automatizado e os 72 500 não, o piloto tem que ir lá digamos assim apertar o botão. Gostaria de confirmar essas informações em sendo verdadeiras essas afirmações, se seria possível de alguma forma implementar a tecnologia de automatização do ATR 72 600, no ATR 72 500, para o operador que quisesse fazer isso a princípio, eu queria saber se 1 determinada companhia quiser implementar a automatização que existe no ATR 72 600, em ATR 72 500, isso é tecnicamente possível?

Eu vou responder de 2 formas, primeiramente senhor obrigado por me estender. Importante entender, que em termos de sistemas de degelo, o avião 500 e o avião 600 que o senhor mencionou tem o mesmo sistema, os mesmos sistemas então a tecnologia que eu mencionei os sistemas de detecção de gelo a lógica é exatamente a mesma entre os 500 e os 600 é importante mencionar isso para evitar evitar a obrigação agora em termos de amiônica é verdade que a série 600 existem tecnologias em termos de apresentação funções de puras em lógica pura de design tem o sistema de detecção e proteção de gelo que são equivalentes. Mas,

Quando o senhor fala que eles são idênticos em relação à à detecção e à própria vamos dizer assim, mecânica ali para o a forma né com que é combatido, eu queria só enfatizar ponto bem específico, que é em relação ao acionamento do sistema, né? O acionamento do sistema, dos 600 é automático e o do e o acionamento do do 500 não é automático, é é isso ou não?

Obrigado, a ativação é exatamente da mesma forma, a detecção, no caso de detecção das condições externas pela equipe da cabine ou símbolo que aparece com o sensor, 1 vez que a detecção do gelo acontece, a ativação é exatamente a mesma lógica, com os 500 e a série 500 e a série 600. A única diferença tem a ver com a moeda de onde a ação aparece, se é no display ou se é no painel da esquerda, mas a lógica é as é a mesma, em termos de automatização, entre as 2 séries. Caso particular da detecção. Uhum, certo.

Sendo igual então, seria possível de alguma forma nos próximos modelos ou de alguma maneira se criar sistema onde esse acionamento fosse automatizado ou seja o apertar de botões ali do dos pilotos do copiloto fosse realizado automaticamente pelo sistema 1 vez identificado o a situação?

Obrigado é 1 boa pergunta. Toda 1 comunidade de produtores de aeronaves, ATR é parte de que está trabalhando com esse assunto das condições de gesso, e na nesse momento automatizamos não existe o automático com essa deflexão, sempre defendemos na equipe da tripulação para, para lidar com ela. Existem algumas funções de apoio, que podem rodar algumas informações a mais, mas a capacidade sempre fica nas mãos da equipe da da tripulação na detecção da dos sistemas de gelo. Então todas as aeronaves são equipadas com a mesma lógica nos seus equipamentos, a ATR, assim como outros produtores estão envolvidos nesse grupo de trabalho para começar a trabalhar por exemplo em sensores que são mais sensíveis e isso é parte da nossa comunidade de produtores da qual nós participamos, temos 1 tecnologia europeia, ligada à produção de sensores mais confiáveis e mas ainda não está pronto, que terá condições de gerir esse de 1 forma diferente, mas hoje ainda não chegamos nesse ponto. Obrigado.

Obrigado. Só levantando 1 1 questão muito hipotética, se o sistema por falha, ele ficasse por exemplo, inflado né, continuamente né, não não tivesse algum problema e não desinflasse. Existe alguma perda significativa de aerodinâmica, reduziria a velocidade mínima de sustentação do avião? É 1 hipótese, claro a gente não pode adiantar nada em relação a esse acidente mas, o que o sistema pode ter ficado permanentemente inflado é 1 linha de de hipótese ou não isso não afeta a a questão do, vamos dizer assim, do desempenho da aeronave?

Deflação e de e e esvaziamento. É importante notar quando você desliga, esse sistema, e Você também, existem outros desempenhos que está protegendo a aeronave como todo. Se puder imaginar porque Não, isso não está fazendo a o enchimento e esvaziamento, isso seria e e isso não está relacionado às condições de congelamento, mas seria para reduzir algumas para melhorar a segurança. A tecnologia Bots, ela está sempre checando pra ver se há alguma falha e Se sempre tivermos disso seria, de uns implicar, em 1 maneira diminuída para reduzir certos riscos. Espero que tenha respondido adequadamente. Sim.

Obrigado. Diante do, espera. Diante do acidente envolvendo aeronave ATS 72 da VOIPA às linhas aéreas, a ATR implementou alguma atualização ou revisão nos procedimentos operacionais recomendados para os pilotos? Se sim poderia detalhar quais foram essas mudanças, e como elas visam aumentar a segurança operacional das aeronaves? Evidentemente não adiantando qualquer tipo de conclusão, mas eventualmente algum indício que possa ter acendido 1 vamos dizer assim 1 1 luz alguma, algo foi tomado em termos de providência a partir desse acidente?

Como nós fazemos nessas circunstâncias, nós sempre nos questionamos a nós mesmos. E depois de revisar os procedimentos, nós estamos confiantes nos procedimentos atuais, que permitiram a ATR, isso é responsável de responsabilidade minha, pra destacar este ponto para todos os nossos operadores. Mais 1 vez, como fabricantes de aeronaves, se o Senipa identificar outros tópicos, nós nós reacionaremos positivamente, mas hoje até hoje, a carta que eu escrevi sobre para os operadores, tem sido para reforçar os nossos procedimentos em vigência, nossos procedimentos atuais. Perfeito.

Perfeito. E ainda nessa linha como a ATR aproveita os insights de incidentes passados por exemplo, qual a investigação que já foi concluída né, eu digo não desse acidente mas de acidentes bem mais antigos, se teve se você pode citar algum aprimoramento que foi decorrente de algum acidente.

Sim, eu posso citar a discussão do APM, como foi referido. O modelo de desempenho da aeronave fornece alertas adicionais e avisos para a tripulação para nos ajudar, em circunstâncias semelhantes ao que aconteceu no voo da mãe paz, isso 1 das lições apreendidas e 1 das melhorias de segurança que temos introduzidos sem. E nós não, eu quero adicionar que nós não esperamos para que os acidentes aconteçam, estamos sempre atualizando nossos procedimentos de segurança, de manutenção, para maximizar a segurança, a operabilidade, a segurança dos nossos produtos. Não esperamos que acidente aconteça, e existe a

Existiu o modelo ATR 42, certo? Posteriormente o 72, o 500, o 600, né? O 600 atualmente sendo ainda construído, 500 não mais. O vocês já têm algum tipo de previsão de novo modelo né com nível de de talvez aprimoramentos aí que represente vamos dizer assim salto talvez como tenha sido salto do 42 pro 72, a gente pode esperar novo salto pra algum outro modelo no médio ou curto prazo.

Obrigado. Acho que é 1 pergunta importante que precisamos nos ater. A ATR está constantemente melhorando os produtos nos últimos 40 anos, mas também nos últimos 5 anos e nós continuamos investindo em, em evoluções e melhorias, nós, no nosso, nós temos A TR nossa área de desenvolvimento do produto nós temos algumas funcionalidades algumas relacionadas a a desempenho outras a melhorias e outras com relação a automatização seja sistemas para melhorar a manutenção e o desempenho é 1 série de funcionalidades para serem que deverão que deverão ser entregues nos próximos modelos e isso já está na de estudo de viabilidade.

Como a ATR mantém comunicação contínua com as companhias aéreas operadoras do ATR 72 500 né especificamente em relação ao modelo que não é mais fabricado, pra assegurar que os procedimentos de segurança são seguidos eficazes, né, tanto em relação ao voo quanto à própria manutenção, a forma com que é conduzido aí a a aeronave, né? As situações, o contexto, né? Em que a aeronave se apresenta em cada lugar aí do mundo em relação especificamente aos modelos 500 portanto digamos assim são clientes, que provavelmente compraram aeronave talvez até não diretamente dos senhores talvez de terceiros né, E como que acontece essa esse relacionamento e essa comunicação, de que forma?

Eu preciso destacar, alguns aspectos de excelência, 1 com relação ao nível de atendimento ao consumidor nós mantemos alto nível de atendimento do consumidor para a frota da ATR, seja, de qualquer modelo, isso é que é 1 declaração importante a se fazer. Como exemplo, nós temos, nós 1 conferência de clientes na semana que vem para todos os operadores do ATM, desde o operador mais antigo até o mais novo. E o nível de atendimento que nós fornecemos é fundamentalmente o mesmo. Com relação à segurança dos voos, outro ponto, o princípio é exatamente o mesmo. Nós temos 1 conferência de segurança de voo, nós temos de segurança, nós temos website, que está aberto ao público, então todo este aspecto de diferenciação, não então todo este aspecto de diferenciação não existe dentro dos modelos da ATR, todos os todos são clientes, todos são os operadores e qualquer que voa em ATR é importante para nós como consumidor.

E em relação à cadeia de suprimento de peças pro ATR 72 500, me parece bom, eu queria saber se vocês produzem essas peças de reposição ou algum parceiro oficial ou esse mercado é totalmente aberto, sendo aberto existe algum tipo de obrigatoriedade de certificação em relação a essas peças do ATR 72 500 ou a produção digamos assim, de vocês, tem vamos dizer assim, foi encerrada algum tempo enfim, como que vocês trabalham em relação a isso a parte de reposição de peças.

Existe mercado legítimo para as partes das aeronaves, operador pode entrar em contato diretamente com o fabricante ou ele pode entrar em contato com os fabricantes de outras partes com relação a equipamentos originais, e isso é legítimo muitas empresas, muitos fabricantes oferecem tipo de assinatura em que, você pode fornecer, existe contrato e existe fornecimento contínuo. Todas essas opções elas são oferecidas pelos operadores, é mercado legítimo pra qualquer empresa aérea, no setor de comércio de aeronaves.

Dentro dessa linha, mais 1 vez saindo do caso concreto indo pra 1 pra cenário vamos dizer assim paralelo né, supondo que exista 1 grande divergência 1 grande discrepância de qualidade nas oficinas de manutenção né e também, por hipóteses né, em relação à qualidade das peças dentro desse mercado aberto, Não estou dizendo que vamos dizer assim necessariamente e que essa discrepância represente aí no pior caso algo que fosse inaceitável, mas dentro do as ainda que dentro do aceitável, a gente poderia pensar num intervalo de qualidade, né? Onde alguns fornecedores teriam grau superior e outros inferior, e as oficinas de manutenção, talvez né, por hipótese, também da mesma forma. Seria possível né até em termos de proposta, que a ATR, de alguma maneira alterasse a sua política comercial no sentido de ter grau de envolvimento maior com a manutenção das aeronaves, com a as peças enfim isso é, interessante pra empresa mas também é é algo que poderia representar algum ganho no sentido da segurança.

Eu vou fazer 1 diferenciação entre os aspectos de certificação e os aspectos comerciais. Algo que eu creio que é importante destacar na minha apresentação, eu falei sobre a estrutura de regulação para o suplemento das partes, organizações de manutenção e conserto precisam estar sob o mesmo nível de escrutínio, e isso faz parte da hoje, existe mercado aberto legítimo para se comprar partes. Depois os aspectos comerciais eu não estou qualificado para discutir isso.

Em relação à voe paz enquanto parceira, ela enquanto parceira comparada com os demais parceiros que vocês têm operadores, você pode relatar algum caráter atípico na relação com avô e paz, em relação a compromissos, aquisições, algum tipo de de situação por exemplo, vamos dizer de de alguma situação, se demora mais ou menos, ser mais proativa que as outras, ou se é menos proativa, como que é a relação com a voypas especificamente?

Com relação à do EPA, eu acredito que eu vou falar da, falei da percepção que eu tenho como relacionamento normal de apoio ao consumidor nós temos perguntas deles, recebemos perguntas, temos reuniões com eles com relação a questões técnicas ou outras mais, mas eu não sendo membro do departamento de apoio ao consumidor, eu não estou qualificado para dar mais detalhes a esse respeito, e mais 1 vez eu continuarei, eu peço desculpas por recontinuar repetindo, mas isso seria 1 parte também da análise da senipa, e seria incorreto da minha parte especular a esse respeito. Só pra, só pra

Só pra só pra reforçar, a minha pergunta não foi direcionada em relação ao acidente especificamente, né? E porém a resposta que o senhor deu já pra mim já me satisfaz né? Eu queria saber exatamente pelo menos daquilo que que diz respeito à interação com senhores e se existe algum tipo de de situação atípica, né, se posteriormente vocês identificarem né, com os departamentos competentes, algo que possa ser relatado em relação a isso claro que AAA nossa comissão está à disposição para receber informações né, mas não tratando especificamente do acidente aliás, as minhas perguntas elas se afastam pouquinho do acidente por conta do objetivo dessa comissão, que é justamente o de produzir políticas públicas, eventuais investimentos, eventuais mudanças na legislação brasileira, quem sabe alguma coisa até que possa ser até replicado em outros países, no sentido de aumentar a segurança ou seja, o acidente, o lamentável né o o esse episódio tão triste, ele é o ponto de início, para que a gente possa buscar a melhoria na segurança do transporte nosso objetivo não é exatamente investigar esse acidente, não é, enfim, focar nisso é partir dele pra procurar soluções mas a sua resposta já já já correspondeu ao que eu queria que eu queria saber, né. E aí a última, oi? Teria 1 pergunta.

Vamos lá. O que o senhor pode fazer, se a legislação, apelo que eles estão acompanhando, no Brasil, talvez seja o primeiro OTER que houve o acidente, ele está padronizado no mesmo nível do mundo?

Excelência se for possível refazer a pergunta de 1 forma, se é possível repetir a sua pergunta.

Em níveis mundiais de investigação e de elucidação de acidentes, a lei e como o senhor é membro da segurança da da PR, para nós padronizarmos a nossa legislação a nível mundial. Pelo que você trabalhou com o senipa, a forma com que o senipa, a ANAC propôs os questionamentos, propôs as formas de tratativas são no em nível mundial são os mesmos, e como o nosso caráter aqui de formular 1 legislação, teria algo, que o senhor viu diferente e que poderia contribuir para com a legislação brasileira?

Obrigado por esse esclarecimento, eu penso que como mencionei no início da minha apresentação, eu recomendo a SeniPA, eu elogio a SeniPA pelo seu profissionalismo nessa investigação, o nível de cooperação e transparência é muito importante isso pra nós na A PR porque nós precisamos manter a segurança da nossa frota e por isso a transparência é aspecto muito importante para o Daniel e para mim. E nas nossas relações com os operadores ao redor do mundo, eu quero agradecer e elogiar mais 1 vez a CNN pela sua abertura, sua transparência e profissionalismo. E acredito que isso também se reflete nas outras partes que participaram na investigação. Então, eu só posso expressar a minha apreciação nesse sentido.

Ampliando pouco o escopo ainda dessa pergunta muito importante, a gente em relação ao aos modelos que a TR fábrica ou mesmo o a TR 500 TR 500 que não fabrica mais, enfim, é todos os modelos da TR, 100 por 100 dos modelos da TR podem voar em 100 por 100 dos países ou tem algum país que tem 1 legislação mais restrita e que impede algum modelo de de circular?

Obrigado pelas suas perguntas. Em termos de certificação, a nossa primeira autoridade é a EASA na Europa, e existe reconhecimento entre diferentes autoridades de certificação e de segurança. Hoje em dia não existem restrições em nenhum país para o voo de aeronaves, dessa série 500 ou da outra série e o nível os níveis de requisitos são os mesmos de segurança são os mesmos não há restrições com relação a esses diferentes modelos o 500 e o 600.

Segunda pergunta eu acredito que o senhor já respondeu né só confirmando que também todos os aviões todos os modelos podem voar em todos os países, e também não foi necessário nenhum tipo de adaptação pra nenhum país ou seja, a legislação de todos os países ela ela ela é vamos dizer assim compatível com todos os modelos da ATR e seria isso mesmo né? Sim. Ok. Agora eu vou pra 1 última pergunta, em em relação à à tratamento estatístico dos episódios né da das dessas situações, porque são como os senhores falaram a aviação ela tem várias camadas de segurança né, mas ao mesmo tempo, a gente sabe que para acontecer determinado acidente, a gente precisa ter várias dessas circunstâncias acontecendo ao mesmo tempo. Mas por outro lado, se você fizer tratamento estatístico você consegue entender onde está tendo 1 incidência maior, ou menor, né? Então, eu queria saber se estatisticamente, o gelo, ele está mais presente, como 1 das causas, de forma mais relevante ou menos relevante, mas se o gelo, ele aparece de 1 maneira estatisticamente mais relevante nos acidentes da ATR, em relação à média dos acidentes com outras aeronaves, tem algum tipo de tratamento estatístico nesse sentido?

Para evitar conflitos de interesse, eu falo do relatório independente de instituições como a IATA, que proporcionam bom trabalho com, que tratando os os fatores que contribuindo. Com relação a nossa avaliação nós não acreditamos que esse aspecto singular da operação da ATR, eu enfatizaria mais 1 vez que o gelo é 1 ameaça para todos os tipos de aeronaves, fazemos o melhor, assim como em todos os as ameaças, junto com os grupos internacionais e as partes e os produtores para enfrentar essas ameaças. E nesses relatórios independentes, eles orientam as nossas ações e os nossos passos adiante à medida que nós avançamos, eles nos dão essas bases estatísticas que influenciam a nossa tomada de decisão sim.

Eu, já fiz as minhas perguntas. Quer fazer alguma consideração final? Assim, eu vou antes de passar, vou passar pra eles. Gostaria de passar a palavra pros senhores, e pra alguma consideração final alguma situação as perguntas já já se encerraram, né, já vamos para o fim do da nossa audiência.

É muito importante pela minha perspectiva pessoal a segurança do voo em nome de todos os meus colegas e funcionários da nossa empresa queremos expressar mais 1 vez a condolência pelas vidas perdidas e o impacto que teve nas famílias quando perderam os seus membros queridos, que é algo que nós é muito caro para nós e com relação e com relação também ao nosso compromisso com a segurança nos voos E com relação às famílias, excelência, o senhor tem o nosso compromisso de trabalho com a senipa, para darmos total apoio a essas a sua investigação e assegurar que eles contem com todas as ferramentas e os meios de que eles necessitem da nossa parte como a TR, e pela perspectiva da TR trabalhar com a senipa no relatório final, recomendações, para evitar que tais eventos nunca mais aconteçam. Esse é o nosso compromisso com os usuários. Perfeito, muito

Eu passo agora então pro relator fazer as suas considerações finais.

A vinda dos ilustres representantes da empresa. De nossa intenção não é de nunca Expor a empresa. Poderíamos ter sido mais. Profundo nas na nas conclusões de perguntas, algumas ficaram. Não vagas, mas nós entendemos que tem que haver, a investigação do senipa para não comprometer, a investigação entendemos que por isso ficou em aberto, mas, levamos ao Brasil a imprensa brasileira que aqui está presente, e que irá noticiar a vinda dos senhores aqui, a responsabilidade da empresa, O Brasil utiliza esses aparelhos desde o TR 42, na antiga Trip, na antiga empresa Pantanal, e outras empresas, o 42, o 72, e essa vinda dos senhores dá muita confiança ao mercado. Quero agradecer ao doutor João Batista também, que acompanhou vocês, e esperamos que haja sempre evolução no no mercado de tecnologias para que esses acidentes sejam evitados. Muito obrigado. Obrigado.

Obrigado. Obrigado. Também fazendo minhas considerações, eu entendo que, realmente a o as características né, da investigação, a confidencialidade em tantos aspectos, evidentemente restringe pouco a a discussão, talvez 1 discussão como essa após o relatório, após o fim das investigações, pudesse ter até 1 1 profundidade maior, tem esse entendimento e e claro que do ponto de vista da comissão. Isso não inviabiliza o encontro de hoje muito pelo contrário, não encontro importante no sentido de que o nosso objetivo como já foi dito, né, é produzir políticas públicas e produzir e melhorias no sistema, criar a criar mais e mais camadas de segurança para o transporte aéreo e claro, a gente tem aí 1 abertura total para futuras informações que decorrerem do andar aí das das investigações, a comissão está aberta pra isso, eventuais, inclusive sugestões que os senhores tiverem de aprimoramentos no que diz respeito à regulação do mercado aéreo brasileiro, qualquer consideração nesse sentido será muito bemvinda, vai assim no no centro do objetivo desta comissão, eu acredito que os senhores por estarem convivendo com o mercado mundial de aviação, podem comparar não só a atividade da senipa que sem dúvida alguma é 1 atividade de excelência mas também a regulação do mercado então sugestões serão muito bemvindas, e quero só pra concluir, agradecer mais 1 vez o Daniel, o Cristo desculpa, o Christopher, o Raul e também o João Batista aqui presentes, e vamos para o encerramento. Nada mais havendo a tratar declaro encerrada a presente reunião, antes convocando os senhores membros para a visita técnica a ser realizada amanhã, dia 28 de novembro, quintafeira, às 14 horas, no centro de manutenção da Voepass linhas aéreas localizada na cidade de Ribeirão Preto, São Paulo. Está encerrada a presente reunião. Obrigado. Obrigado.