Luis Baldez

Deputado, nós, a NUT, representa as empresas... que contratam frete. Portanto, o sistema logístico do país é contratado pelas empresas para levar os seus produtos ao destino. Neste momento nós estamos numa insegurança enorme. Estou falando da região sul. sistema ferroviário As nossas empresas sempre perguntam nas nossas reuniões se nós vamos ter operação ferroviária daqui a um ano. daqui a dois anos, daqui a cinco anos, daqui a dez anos. Porque o planejamento logístico, ele não é... uma coisa de curto prazo E a insegurança leva a que imediatamente as empresas busquem alternativa. ele vai para o rodoviário. E aí o que acontece? A demanda cai do sistema ferroviário. Aí se diz assim, não, mas não tem demanda. Claro que não tem demanda, porque a demanda Gustavo Alok... tentando alocar naquela modalidade de transporte, vai para outra. E hoje o mundo está numa insegurança tão grande, como vocês, essa figura aqui que vocês estão vendo, é só para ilustrar isso, que nós não temos o direito de... não... realizar investimentos estruturantes fazer investimentos paliativos fazer recuperações... Pifios. Tá certo? Que não resolve o problema, não adianta. E aqui eu quero lembrar que em 2007, Fui que eu me lembro, um dos primeiros, vamos chamar assim, Plano Nacional de Logística. que foi coordenado por um dos técnicos mais renomados do Brasil nessa área, que é o Marcelo Perlupato. Em 2007, havia um objetivo de que em 2025, portanto há 20 anos atrás... Obrigado. As ferrovias representariam entre 30% e 35% da matriz de transporte. Um. O que acontece hoje, 2025? Não, não, não é mesmo, também. Você pode passar, por favor, essa figura aí. Eu simulei se a matriz de transporte hoje fosse aquela que nós imaginamos quando... como uma das, como mais adequada. uma infraestrutura robusta e eficiente. Você vê os benefícios que nós teríamos hoje de redução de custo, redução de emissão, melhoria da qualidade ambiental, tudo nós teríamos hoje um sistema ferroviário extenso, capaz de dar... fundamento ao tamanho da nossa economia, o tamanho da nossa ferrovia hoje é muito pequeno em relação ao tamanho da nossa Economia. Sim. Portanto, nós planejamos bem e realizamos... pessimamente, infelizmente. É a nossa história é essa. O próximo. Obrigado. Veja o que aconteceu com a nossa malha. ela foi encolhendo e foi aumentando a capacidade de transporte. Está transportando mais em relação ao que era. Isso significa o que? Aumento de produtividade, aumento de eficiência, de uma malha menor, e eu estou transportando mais. O grande problema é ir daqui para frente. Eu acho que o que a gente tem que discutir hoje é o daqui para frente. O passado, ok, está ótimo. A gente pode entender como que a história se desenvolveu no sistema ferroviário brasileiro, como é que foi feito, os contratos, mas não é esse o ponto, porque esse passado é... É imutável, apesar de já dizer que o passado no Brasil também é muito incerto. Então, mas o correto é daqui para frente, o que fazer? E as perguntas que a gente tem que fazer é a seguinte, deputado. Primeiro, o Brasil precisa do sistema ferroviário? Sim. Sim. Sim. A região sul precisa de um sistema ferroviário? Sim. O Rio Grande do Sul precisa de um sistema ferroviário? Sim. Mas é que sistema ferroviário nós queremos para o Brasil e para a região. Este sistema que nós temos hoje, não... recuperado, Está certo? Ah, chuva fez isso, fez aquilo. Não. Nós temos que reconstruir e construir um novo sistema ferroviário. brasileiro, Não esse que está aí, mas eu quero lembrar de que a estrada de Ferro Vitória a Minas, que é uma das mais antigas, e Bitola Métrica, bitolamétrica, que muita gente até critica a bitolamétrica de alta performance. portanto não é este o problema da bitola, a bitola do Rio Grande do Sul é métrica. Não é esse o problema. O problema é de se construir uma ferrovia altamente robusta, resiliente, de alta performance integrada, interoperável, todas essas características que dão o que toda a empresa quer, custos, menores em relação ao modal rodoviário. Não é possível que a ferrovia que tem um custo de transporte 40% menor em relação ao rodoviário, hoje praticamente se paga a mesma coisa. Não é possível. Aí o... O empresário, o dono da empresa que quer levar o produto dele, ele pergunta, eu tenho o que para levar para lá? Tu tem uma rodovia que passa aqui na tua porta. Pronto, eu vou para a rodovia. Então, ele não tem alternativa. Você pode passar o outro, por favor? Bom, o caso da Malhaçu, eu coloquei algumas informações, mas são informações estatísticas que a gente pode passar. O problema não é esse. Vamos passando aqui da... Da... da ferrovia, tá? Pode passar esse aí também. O primeiro problema, o que fazer? Essa que é a pergunta. As análises que tem feito até agora... que nós temos conhecimento, é de que a proposição seria dividir em três malhas. Essa é a proposição que está jogada. Nós não concordamos. Tá certo? Com todo o respeito a quem fez. Por uma razão simples. Você pode passar o slide, por favor? Veja os resultados. Eu tenho uma malha viável financeiramente. e duas inviáveis financeiramente. E aí Como que você vai fazer... A viária é do Paraná, isso? A viária é do Paraná. Como que você vai fazer subsídio cruzado... Como é que eu transfiro esse dinheiro, criar uma mesada... para manter a outra malha em operação, ou seja, as outras malhas estão fadadas a serem... erradicadas. No médio e longo prazo. Porque nada se sustenta Está certo? nesses ferrovia de carga, claro ferrovia de passageiro é outra coisa, ferrovia de carga no longo prazo com déficits como A história mostrou nessa ferrovia que foram erradicando, erradicando, abandonando, abandonando, por ser exatamente inviável. Então, o sistema O modelo de particionar em três, ele é fadado a ficar uma... Um trecho só do Paraná. Nós estamos... declarando que vamos erradicar... as vias de de férias de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul. Como, aliás, isso já levei a esse tema NTT, está aqui o nosso grande Fernando Feitosa, é o caso da balha do Nordeste. A malha do Nordeste está fadada à erradicação completa. vai desaparecer A ferrovia... lá do Nordeste, ficando só a parte lá da transnordestina. Portanto, esse modelo, ele... não se sustenta do nosso ponto de vista e isso aqui é porque eu as empresas associadas da anote do rio grande do sul e do paraná ficaram de cabelo em pé se o estroço não vai se sustentar como é que eu vou Resolvi o meu problema logístico. O próximo. Então, O que é a nossa proposição de análise? É realmente o sistema integrado. todo o sistema integrado. E aí, eu queria trazer algumas nuances da modelagem institucional e financeira para o projeto. Pode passar, por favor? O primeiro deles é que a... Pelo que está nas informações que nós temos, tudo precisa acertar. Nós temos 7 mil quilômetros... de via Total, sendo 4 mil ficaria operacional e 3 mil não operacional. Esses 3 mil não operacional, se poderia fazer chamamento público para ver quem quer reoperacionalizar e assim por diante. Porém... Aqui eu tenho duas observações. A malha central, vamos chamar assim, a dos 4 mil, teria que ser de alta performance. Não pode ser uma malha cuja velocidade média é 12, 13, 14, 15 quilômetros. Não tem sentido, então é melhor erradicar. Tem que ser de 40, 30, 50 km por hora. alta performance, alta... velocidade. Só não a velocidade de trem, de alta velocidade também não, mas 50 km, 40 km, não pode ser 11. Se for para ser 11, é melhor não ter. Porque ficar essa forma que está aí não adianta. Esse é o primeiro ponto. O segundo ponto é que a... As balhas viabilizadas através de chamamento público, que são as short lines, que o secretário lembrou aqui, eles têm que ter o direito de passagem nas linhas trocais. Porque senão elas morrem. Então, você não viabiliza a shortline sem a obrigatoriedade do direito de passagem. sem o direito de que aquela carga que vai ser originada na malha alimentadora chegue ao porto de destino. porque senão ele fica, volta a ter a mesma insegurança jurídica. Um outro ponto importante é que a cisão dos 3 mil quilômetros que ficarão fora da malha troncal, teriam que ter as indenizações pagas no ato da cisão. A lei fala assim, de que você pode pagar a indenização no ato da cisão ou a termo do contrato. Ora, se eu preciso de recursos hoje para dar o gap de viabilidade para esses projetos, eu preciso do dinheiro hoje, eu não preciso do dinheiro daqui a 30 anos. Então, teria que ter uma forma de viabilizar os investimentos, as idealizações em investimentos hoje. e não daqui a 30 anos. Um outro ponto importante que você pode passar, por favor, é a agregação de... dos entes que participam, tem que participar da viabilização do projeto. E aí todos são responsáveis. Não adianta o governo A falar que o governo B não fez, que o outro não fez, que o outro não... Isso não adianta, não vai nos levar a nada. Um acusando o outro, fulanizando um problema que nós temos que resolver. Então, os governos estaduais, o governo federal... A NTT, nós, usuários, as empresas, eles têm que se enganjar na solução do problema. e não na reclamação, na crítica, e dizer que a Abel fez... Ou não fez. Por exemplo, o BNDES tem um papel fundamental nisso. Não adianta o BNDES... querer financiar o setor a taxa de juros que está aí, ué. É inviável. Se é inviável, vamos ver uma outra forma, uma outra coisa. Quanto que lê para implantar um determinado projeto? Cinco anos, por exemplo. Cinco anos para implantar o projeto. O BNDES quer dar dois anos de carência. Como é que com dois anos de carência você está implantando o projeto e tem que começar a pagar financiamento? Com que dinheiro? Então você teria que o BNDES sentar e adequar as suas condições de financiamento à tipologia do projeto. Porque senão não adianta. Um ponto relevante aí, deputado, é a licença ambiental. Eu acho que o Brasil peca em se ter licenças ambientais em prazos totalmente incompatíveis com a urgência que a economia brasileira precisa dessa infraestrutura. e por final Acho que tem só mais um, deputado. Só isso. Por final, eu trouxe aqui alguns conceitos de política pública. que são temas, que são posturas institucionais para que se resolva o problema. E não se tente adiar. a solução do problema. O Brasil, hoje, eu coloquei em um dos slides lá, se tivesse um sistema ferroviário equivalente a 30% da matriz de transporte, metade do óleo diesel que se importa hoje não seria necessário. Veja o impacto que a ferrovia traz de benefício à economia brasileira. Metade dos 20 bilhões de litros que se importa hoje, só se importaria 10 bilhões. o que reduziria bastante a insegurança energética do país. Obrigado, deputado. Obrigado, Luiz, pela explanação.