Clarissa Barros

apresentação. Obrigado. Sim, agora está funcionando. Pode passar, por favor? Bom, o que a gente tem que é importante que a gente sensibilize sempre, né? A gente gosta, a gente sempre parte do princípio de esclarecer que o transporte aéreo, ele não é... como visto por muitos, apenas um transporte de ricos ou de classe A e por isso não alcança efeitos logísticos e desenvolvimento econômico. Tem aí alguns dados que evidenciam que o transporte aéreo no final das contas ele é um item extremamente relevante, tanto para garantir integração regional e conectividade em dezenas de municípios no norte especificamente, não tem interligação rodoviária, e para o próprio desenvolvimento de produção desses municípios, desenvolvimento econômico social. Pode passar, por favor. O que a gente testemunhou no mercado aéreo nos últimos anos foi um crescimento significativo do número de passageiros transportados. que veio acompanhado de uma desregulação das regras e dos regulamentos do setor, permitiu que a gente conseguisse expandir e sair daí da casa de menos de 40 milhões para quase 120 milhões. e o ano passado 125 milhões de passageiros transportados. O nosso desafio ainda é democratizar o acesso a esse transporte aéreo, porque mesmo nessas localidades mais afastadas, ele ainda é um transporte aéreo inacessível para a população. de mais baixa renda, né? Puder passar, por favor. Então o que a gente tem testemunhado é um ganho de eficiência da indústria, e uma queda dos valores tarifários operados pelas empresas aéreas, elas têm conseguido transportar mais pessoas dentro da aeronave, esse gráfico da esquerda mostra isso, a eficiência operacional e o ganho de, a gente saiu de cerca de 60% da aeronave ocupada em 2003 para hoje, as aeronaves com cerca de 84%, e esse ganho de eficiência da indústria permitiu efetivamente uma redução, além de outras coisas, a redução do preço do quilômetro voado, que é esse gráfico da direita. Pode passar, por favor. Está aí, by pyta, tem isso. Então, hoje, essas curvas mostram as projeções tarifárias de passagens efetivamente comercializadas em 19, 2002 e 2024. O que a gente percebe é que as passagens de menor valor... As passagens de menor valor, elas têm ocupado, elas têm sido vendidas e comercializadas um número maior de passagens vendidas e as passagens de mais alto valor, que são aquelas lá da cauda, a gente brinca que esse é o gráfico da baleia, ele tem uma cabeça no início, desce e vai... Tem uma cauda lá no final. Hoje em dia a gente tem uma redução do número de passagens comercializadas com preços muito elevados. Então a gente saiu em 2002 de 1% das passagens comercializadas... com valores de até 300 reais, estudo com atualização monetária, para cerca de 35 em 2019 pré-pandêmico, 24 nos números mais recentes de 2024, E... Então aquelas para cima de mil reais, ou seja, as passagens mais caras, saímos do que eram 36% das passagens comercializadas para 12% ou 15%. Pode passar, por favor. A gente tem tido uma redução do valor das passagens, isso permitiu a inversão da matriz de transporte no Brasil, então a gente saiu de 2003 de uma matriz de transporte que fazia as operações interestaduais de passageiros, basicamente por meio rodoviário, e hoje temos grande parte dos passageiros do transporte interestadual feito por meio de avião. o que impacta o transporte aéreo, né? Pode passar, por favor. O que a gente aponta é que a gente já conquistou muito, mas a gente ainda tem uma demanda muito grande para explorar. Então, esse gráfico evidencia o número de voos por por pessoa nos Estados Unidos. que voam ao longo de um ano e a classe C no Brasil. Então a gente enxerga que a gente tem condições, esses números que estão zero são porque são inferiores a 1, tá? A gente tem menos de uma viagem voada por brasileiro por ano no Brasil e ainda assim as classes C e D não conseguem ingressar nesse modo de transporte. A gente voa 15% abaixo da média da América Latina. Então a gente voa muito pouco a gente tem uma estrutura de custos muito elevados aqui no Brasil Pode passar, por favor. Mais um. É um setor que tem barreiras à entrada, não regulatórias necessariamente, mas é um setor intensivo em capital, então a gente não consegue ter uma nova empresa entrando para fazer uma efetiva concorrência que estão estabelecidas sem ter muito capital para investir. um setor muito regulado em termos de regulação técnica e com margens operacionais muito baixas no mundo inteiro. Então, esse é um setor de entrada de concorrência muito desafiadora, e se a gente não conseguir trabalhar os desafios que a gente tem para trabalhar, a gente vai continuar testemunhando ele com uma configuração parecida com a que existe hoje. Pode passar, por favor. A aviação regional é o que mais preocupa ao Ministério de Portos e Aeroportos, a gente tem uma preocupação com conectividade, essencialmente, e com a redução do preço da passagem voada, e a gente entende que para a gente conseguir alcançar um cenário de maior democratização e menores preços de passagens, a gente precisa trabalhar... os itens de custos que existem no transporte aéreo. E muito disso está nas nossas mãos. Pode passar, por favor. Então, o primeiro ponto que eu vou trazer aqui é um ponto que a gente tem trabalhado recentemente, a reforma tributária. Trouxe impactos, o setor de transporte aéreo não passou neutro a reforma tributária, a gente tem a expectativa no transporte doméstico para a implementação da reforma tributária na íntegra. De um aumento de cargo tributário do setor de 8% para 27%. Por que eu estou trazendo todos esses pontos aqui? Eu estou tentando trazer para além do que é ver, mostrando que os preços das passagens aéreas estruturalmente tendem a aumentar no Brasil se a gente não fizer nada, com vários itens, o que a ver sendo um deles. muito relevante com os impactos da reforma tributária. Na semana passada a gente propôs uma regulamentação que busca mitigar a forma que a reforma tributária está estabelecida, para buscar mitigar esse impacto de quase 20% de tributos no setor. Pode passar, por favor, no setor doméstico. Obrigado. Então hoje a gente tem, dentro de voos regionais, que é a reglamentação que cumpre o Ministério de Portos e Aeroportos, grandes metrópoles, só Belém e Manaus, excetuados, que tem supostamente um acesso a um desconto, uma diferenciação tributária daquela diferença dos 20%, enquanto a gente tem todo o restante do Brasil, ou seja, as malhas troncais das empresas aéreas, com essa variação tributária de quase 20% esperado. O que significa isso? Significa que estruturalmente as grandes... as malhas relevantes das empresas aéreas estão sendo muito oneradas. As empresas aéreas, ao contrário de um restaurante, elas não conseguem diferenciar um produto de o que é um prato de comida e um suco, por exemplo, né? Para dizer, ah, o suco está muito tributado, eu vou parar de vender suco e começo a vender só o prato de comida. O cenário que a gente tem numa empresa aérea é que é uma indústria de rede, e a gente precisa observar a malha dela. Se a gente onera muito a malha estrutural das empresas aéreas, ou seja, essas rotas troncais, a gente tem no final das contas um carreamento de um aumento tributário para o que é capaz de sustentar efetivamente a operação de empresas aéreas. Isso significa dizer que quando eu anero demais a estrutura central das empresas, as malhas troncais, que são essas que não estão alcançadas hoje pela diferenciação tributária, a gente tem um aumento de preço dessas passagens significativo, A gente vai ter uma redução de demanda, porque os passageiros não absorvem esse aumento de preços, e essa redução de oferta de voos que vai acompanhar essa redução de demanda tende a alcançar... na nossa avaliação, inicialmente os voos regionais, eles devem ser os primeiros a serem afetados apesar da diferenciação tributária dos 40%. a gente pode fazer depois uma conversa especificamente sobre esse assunto. Além disso, mais recentemente a gente teve o aumento do IOF sobre as operações, de 0,38% para 3,5% de operações internacionais, a gente teve o estabelecimento do imposto de renda sobre leasing de aeronaves, então o valor que as empresas pagam para pagar que mandam para o exterior para pagar o leasing das suas aeronaves, que é um valor de insumo, de custo de operação delas, é tributado como se renda fosse. Em 2027 a gente vai alcançar alíquota de 15% sobre leasing de aeronaves, isso é inédito no Brasil. E a gente está discutindo a alíquota de imposto seletivo de aeronaves, que por ser o imposto do pecado, que busca evitar o consumo de coisas que fazem mal, as aeronaves são vistas como algo que pode fazer mal por conta dos impactos climáticos. Pode passar, por favor, que eu acho que agora eu já entro no que a ver. Bom, aqui eu vou falar mais rapidamente do que a gente teve até agora. A gente teve, então, esse aumento de... 100% do insumo que responde por 30% do custo operacional das empresas aéreas, o que significa que esses valores, estimados aqui, dão cerca de quase 2 bilhões de reais de aumento de custo das empresas aéreas, serão carreados para dentro dos preços das passagens aéreas. O governo está preocupado e está buscando medidas, o governo federal brasileiro, ele de fato estabeleceu medidas que outros países não estabeleceram, então existe uma preocupação, mas é importante que acho que todos tenham clareza dos efeitos das medidas que estão sendo estendidas para a querosene de aviação civil. Pode passar, por favor? Então, daqueles 1,8 bilhões de reais de aumento de custo só nesses três meses, a gente está avançando agora para junho, então a gente vai aumentar esse impacto de aumento de custo, A gente teve a medida do PIS-COFINS, que é a única medida realmente de redução de custo que existe sobre esse choque de custo que as empresárias tiveram. que é um valor muito baixo dado o total. dessas, desse custo, né? Então, pela estimativa que a gente tem do período que ele vai estar vigente, ele vai prover uma economia de 42 milhões de reais, frente àquele aumento de custos que já está em quase 2 bilhões de reais das empresas aéreas. As outras medidas do governo, e eu, de novo, não estou aqui para criticar, estou aqui para descrever, porque a preocupação dos senhores é uma preocupação sobre pressão de preço nas passagens aéreas, é importante a gente compreender os efeitos dessas medidas. As outras medidas têm efeitos... o fluxo de caixa, então o objetivo é de buscar, dar condições das empresas dissolverem esse grande aumento de custo num período mais longo, para que esse aumento dos preços das passagens não seja sentido mais. De pronto. Então, foi definida o diferimento das tarifas de navegação, apesar de ter sido deferido na medida provisória, ele só tem vigência efetiva de acesso para as empresas aéreas agora a partir de junho, A estimativa dele é de um impacto entre 200 e 250 milhões por mês para as três empresas, para a indústria. E as empresas, durante os dois primeiros meses, fizeram jus ao aumento de custos sem alcance de nenhuma dessas outras medidas que eu estou falando aqui, tá? As medidas estão chegando agora. para as empresas na operação delas. Então, as tarifas de navegação, elas não vão precisar pagar os meses de junho, julho e agosto, maio e abril, abril e maio, perdão, elas fizeram um pagamento regular. dessas tarifas e o que a gente alerta enquanto Ministério é que esse valor vai ter que ser pago no final do ano. De novo, é uma medida de fluxo de caixa, esse valor está sendo diferido para dezembro, O que significa que a gente deve ter as empresas tendo que carregar para dentro dos preços das passagens aéreas no final do ano, essa estimativa de tarifas de navegação que hoje estão sendo diferidas no tempo. O parcelamento da Petrobras, até onde eu sei, não sei, eu me desconectei por um momento da apresentação da Petrobras, eu acho que nenhuma empresa conseguiu acessar o parcelamento nesse intervalo de tempo. se puder passar, também seria uma medida de fluxo de caixa, na verdade não é uma mitigação de custo, mas de ferimento do pagamento desse choque de custos no tempo. E as duas linhas de crédito também são medidas de fluxo de caixa. Então, são estabelecer medidas de crédito que acabam por endividar as empresas aéreas. E esse endividamento tem que ser... Carreado para dentro dos preços das passagens no futuro, porque essas dívidas precisam ser pagas. A medida do BNDES, que é o FENAC, foi disponibilizado em 2,5 bilhões por empresa, O operacional disso já está acontecendo, as resoluções foram publicadas, as empresas já começaram a apresentar Tivemos duas empresas que apresentaram solicitação de acesso, A gente tem um desafio para acesso nessas linhas do FENAC e do PNDES, por conta das garantias exigidas pelo banco para conseguir, para as empresas conseguirem acessar esses créditos. Existe uma questão contábil, que é uma questão de como o leasing das aeronaves é contabilizado para dentro do PL das empresas aéreas, e o leasing das aeronaves acaba onerando e acaba revertendo o PL de todas as empresas para um PL negativo. Então as empresas não conseguem acessar as linhas de crédito dos bancos sem oferecer garantias adicionais. As empresas já estão num contexto bastante desafiador, recém saída de recuperação judicial, Então essa linha de crédito a gente acredita que duas empresas vão conseguir acessar parte desses recursos, mas não é alguma solução que seja simples para elas. E a linha de crédito do Banco do Brasil, que é a linha de crédito do governo, mais sensibilizado, inclusive pela dificuldade das empresas de acessar as linhas de crédito do FENAC, trouxe uma linha de crédito com cerca de 300 mil por empresa, que tem garantia soberana. Ou seja, as empresas não precisam oferecer garantia para conseguir acessar esses recursos, que está acontecendo por um agente financeiro diferente que vende pelo Banco do Brasil. A ponderação que a gente faz é sempre o quanto de custo foi aumentado na operação das empresas, a gente alcançou em dois meses quase 1,8 bilhões de reais de aumento de custo, e o quanto que a gente está conseguindo efetivamente oferecer para elas e a forma. Então... É importante que todos entendam que sim, é esperado um aumento de preço das passagens, porque esses valores... eles vão ser carreados, mesmo que diferidos no tempo, para dentro do preço das passagens aéreas. Pode passar, por favor. A gente traz os cenários, a gente teve em função do choque do QAB, a descontinuidade operacional da BAETE, A BAETE vinha tentando fazer uma operação regular numa rota muito específica, que era Salvador-Morre-São Paulo, era tida como a última aviação aeroempresa regional do Brasil, Elas estavam tentando expandir, estavam comprando plataforma para interagir com comercialização das passagens, enfim. E em função do choque de custos, eles descontinuaram a operação regular deles, o último voo deles foi feito agora dia 17 de maio. E a gente mostra aí a malha das três grandes empresas mais ou menos organizadas no Brasil, para fazer a reflexão de conectividade, de os lugares que essas empresas alcançam hoje, quais são os pontos que elas conectam o Brasil, e como que um eventual choque de custos pode vir a gerar um cenário efetivamente de... descontinuidade. A gente sabe que os preços das passagens aéreas não conseguem absorver necessariamente todo esse choque de custos, a gente deve ter uma redução de demanda, e com redução de demanda a gente tem naturalmente esse fluxo de uma possível redução de oferta, elas têm feito um trabalho dentro do nosso acompanhamento excepcional, e a ANAC vai poder apresentar isso um pouquinho para vocês na apresentação a seguir, tem conseguido evitar descontinuidade de cidades, então cidades que tinham voos continuam sendo atendidas apesar do desafio, Mas a gente não tem muita clareza de até onde elas conseguem suportar esse aumento de custo sem eventualmente... gerar algum tipo de descontinuidade de algumas dessas cidades. Pode passar, por favor? Eu estou contextualizando tudo isso dentro do olhar de transporte aéreo, porque o que a Vê é um choque muito relevante no presente, mas não é o único ponto de atenção da gente, enquanto Ministério de Portos e Aeroportos. Aqui tem um compilado, que também depois, numa outra oportunidade com mais tempo, inclusive, me coloco à disposição para alguma reunião no gabinete, como quiserem. de questões que hoje são desafiadoras para as empresas conseguirem efetivamente encontrar um ambiente de segurança jurídica para se desenvolver e para que a gente tenha condições de trazer com a estabilidade e concorrência de outras empresas para o mercado brasileiro. Se puder passar, por favor. E aí Pode passar, por favor. Então, o que a gente chama atenção enquanto Ministério de Portos e Aeroportos é que a gente, apesar de ser o sétimo mercado do mundo em termos de oferta de assentos, ou seja, o Brasil é um país que tem uma oferta de assentos relevante, a gente não tem nenhuma empresa de operação ultra low cost operando aqui dentro. Essa é uma escolha que é importante que a gente, enquanto poder público, legislativo, executivo e judiciário, a gente faça de uma forma muito consciente que a forma como a gente permite que o ambiente regulatório esteja estruturado viabiliza ou não viabiliza que a gente atraia uma operação como essa para dentro do país. Acho que do ponto de vista do Congresso, a grande questão que a gente chama atenção é a discussão de desagregação de bagagem, hoje ela está ancorada no veto 30. As empresas ultra low cost não operam sem um cenário seguro e estável de que elas podem vir operar o modelo efetivamente delas realmente no Brasil. da Fazenda fez uma tomada de subsídios que encerrou há cerca de um mês, em que as empresas estrangeiras relatam, as empresas ultra low cost estrangeiras relatam terem estudado o mercado brasileiro para entrar, A JetSmart ia entrar no Brasil com 15 aeronaves e escolheu voar na Colômbia ao invés de vir voar no Brasil. porque ela não tem clareza. da estabilidade regulatória com relação à questão da desagregação de bagagem. Então, A gente, Ministério de Portos e Aeroportos, entende que o que realiza efetivamente o direito do consumidor é dar possibilidade para que ele escolha o serviço que ele quer adquirir, e a gente gostaria que ele tivesse acesso ao produto de empresas ultra low cost, mas para isso a gente precisa, enquanto poder público, avançar, nessa pacificação do que é necessário para que a gente consiga atrair esse modelo de negócio. Pode passar, por favor. Tem um estudo de caso que eu tenho trazido nas audiências, que é o caso de Marrocos, que mostra como que a entrada de ultra low cost europeias, inclusive, fomentaram o número de conexões internacionais do país, o país antes da liberalização e depois da liberalização. A gente enxerga uma multiplicidade de rotas diretas ganhas pela operação de empresas ou ultra low cost e um grande ganho de operação. Então essas empresas são empresas que chegam para operar em mercados muitas vezes distintos das empresas full services, que são essas que que operam tipicamente os mercados, e o ganho que a gente tem de fazer algumas pacificações regulatórias e melhorar a estrutura de negócio do Brasil é a gente eventualmente ter espaço para atrair uma empresa como essa para cá. Pode passar, por favor. Mais um favor, a gente, enquanto o Ministério lançou uma Agenda Conectar em abril, que é uma agenda com o apoio de 35 entidades, à frente. parlamentar pelo Brasil Competitivo também abraçou essa agenda, é uma agenda que tem 38 iniciativas, que são, que tem por objetivo essa melhoria regulatória, as questões tributárias estão postas dentro dessa agenda, a questão do que haver também está posto dentro dessa agenda, e é uma agenda do... Ministério de uma política de Estado que busca ampliar a conectividade para o desenvolvimento da aviação civil brasileira. Pode passar, por favor, encerrar. Ela tem medidas que vão trabalhar questões de contestabilidade, redução de custos, promoção de estabilidade regulatória e segurança jurídica. Acho que eu encerro na sequência. Então, o que eu venho trazer aqui a atenção é que, de fato, Pode parar de compartilhar, por favor. É que de fato a gente tem um momento na aviação civil que nos preocupa muito no Ministério de Portos e Aeroportos, Tudo o que está acontecendo, o querosene de aviação civil, é um item muito importante de choque de curto prazo. E tudo isso, somado a tudo o restante que está acontecendo, todos os aumentos tributários, toda a estrutura regulatória que a gente tem dificuldade de avançar, gera uma dificuldade muito grande do Brasil de atrair com testabilidade da gente realmente alcançar preços de passagens mais baixas. Fico à disposição, à disposição para reuniões subsequentes. Eu, infelizmente, gostaria muito de estar aí, mas realmente não consegui. É... mas me coloco aqui à disposição para o que precisar. Muito obrigado.

A Diretora de Outorgas, Patrimônio e Políticas Regulatórias Aeroportuárias da SAC/MPOR - Ministério de Portos e Aeroportos informou sobre a atualização da ocupação e autorizações no setor.

O discurso aborda a crise no setor aéreo brasileiro, destacando o aumento expressivo dos custos do querosene de aviação, a retração de voos regionais e a necessidade urgente de medidas governamentais para mitigar os impactos econômicos e turísticos. A Diretora de Outorgas, Patrimônio e Políticas Regulatórias Aeroportuárias da SAC/MPOR foi introduzida para tratar do tema, enquanto se critica a ausência de representantes da Fazenda e da Casa Civil no debate.