Martín García

A todos primeiramente, tenho desculpas por 1 mesma português, vou tentar fazer o melhor, não naturalmente não é a minha língua natal né? Sim. Quisei agradecer a o convite pra não estar hoje eu aqui, ao deputado Abraão a Abraão e todos as autoridades presentes. Eu estou aqui hoje apresentando o o projeto do Porto Martins Chico e pra vocês podem ser até 1 surpresa mas a o parlamento brasileiro e as autoridades brasileiras subiram ficamos sabendo do projeto nosso bem antes do que as autoridades uruguaias tivessem apresentações. Então pra nós, não sou o monor, 1 honra estar hoje aqui, mas também 1 continuidade com 1 lógica de desenvolvimento do projeto que está muito muito ligada com tudo que tem que ver com o desenvolvimento do Brasil também. Então, agora pra começar o Machang Chico porto que está localizado na costa de Colônia no Rio da Prata, não está no Rio Uruguai, e eu ponto mais ao sul que consiga chegar com comboios completos com a mesma condição de navegação que tem saindo de Corumbau de cá até de Porto Cáceres. Então é o ponto mais ao sul da hidrovia, que você consegue chegar a atingir com esses comboios. Porém, é o ponto ótimo de fazer a transferência, desde o navio bar casa hidroviária pra transporte oceânico. O Porto tem, planejado tem masterplan que vai embolocar 6 terminais, 2 para AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA na indústria do hidrogênio, das biocombustíveis ainda mais, tem 1 terminal pra minério de ferro, 2 seminários pra granais agrícolas e 1 terminal de carga geral, que tem como objetivo o fertilizantes para importação mas também a importação de polpa de celulose, madeira, açúcar e outros produtos da região. O objetivo do porto é virar a porta de entrada à grande hidrovia sulamericana que é hidrovia Paraguai Paraná. O o porto só faz sentido se vai servir toda a a carga da da da região do Mercosul focalizado principalmente no centrooeste brasileiro, estamos em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, até Goiânia poderia, e e também obviamente a Bolívia, o Paraguai e a Argentina. 1 das da dos objetivos do porto é virar o 0 quilômetro 0 do primeiro corredor verde da América Latina. O porto vai ser 100 por 100 vai ser 100 por 100 renovável, tá? Vai ser o primeiro porto que desde o início vai ter 100 por 100 de energia renovável. Autogerada, solar eólica, e que vai puxar pra ser também a a ponta de lança pra que seja o modelo de desenvolvimento dos portos da região daqui pra frente. Então por exemplo que nós gostamos de, convidar a todas as autoridades nos acompanharem em apoiar esse esse desenvolvimento e da criação desse corredor verde, que foi na iniciativa da COP 7 e que agora a cada dia mais países estão se juntando. Porém os países no Mercosul ainda nenhum assinou. Então nós estamos convidando os senhores pra nos apoiar ali e começar a puxar nessa nessa direção. Como 1 das vantagens que tem o porto de Martin Garcia também que tanto no rio da Prata, ele tem a condição de a o nível da água não depende das chuvas águas acima, mas depende do a entrada do oceano. Então, dos problemas que a hidrovia com a a tive aos 8 anos com com com aquele problema do da estiagem, não é esse mantém Chico temos a vantagem que não temos esse problema então, o nível da água se você tem o calado de 34 pés, tem 34 pés a noturno sem importar se teve chuva algo acima não teve jogo algo assim. Tá outra, o complexo do do Rio Paraná, de Rosário que é o maior da da região, dos pontos mais importantes do mundo em importação agrícola, sofre esse problema né? Enquanto tem estiagem, às vezes não consegue, e tem custo acima muito alto pra chegar com navios até ali mas não pode sair com carga plena por esse assunto. Então, essa é 1 das vantagens e está no rio da Prata também, onde a prata tem condições de ser largado até pelo menos 14 metros. Hoje em dia, como falava, 000 desenvolvimento é de porto multipropósito, tá? Então temos, lançou terminais pra graneis líquidos, para mineiro de ferro, pra granês agrícolas em troca de carga geral, mas temos também parque industrial. O modelo do porto é modelo da Landlor Porto, onde nós estamos as condições e os clientes ou soft takes dos terminais são quem definem o que que se vai ser. E e agora eu vou falar o que falavam vocês mais cedo, a a nossa proposta é que a iniciativa privada, está em 100 por 100 privado, não é porto que saiu na concessão pública, então já tem já foi assinado pelo governo tem licença a operação por 50 anos renovável, e e esse é investimento 100 por 100 privado, mas que, venha viabilizar as logísticas regionais, e eu faço muito ênfase 1 coisa que, a ANAC aqui no Brasil, por isso eu falava mais cedo que o Brasil ficou sabendo no nosso projeto mais cedo que as suas próprias autoridades porque, nós na hora que nós começamos a desenvolver o projeto, nós tivemos contato com o ataque que tinha feito estudo que falava que tinha até 40000000 de toneladas na na época 20 e 20, 40000000 de toneladas de carga brasileira da região centrooeste que faria mais sentido tirar escoar pela hidrovia, do que escoar pra para pelo Atlântico ou pelos métodos atuais né? E acarreta ou carreta e ferrovia. Então o que que acontecia é que não tinha 1 plataforma ao final da rodovia que tivesse a condição de transbordar esses volume de carga. Então, quando nós dizemos que em Brasília, em 2022, com as gestões do do embaixador que é sido soldado do projeto aqui no Brasil e apresentamos essa essa proposta pra ataque, ali foi quase até engraçado porque foi aquele efeito de chave fechadura né? Porque a ANAC tinha a intenção de fazer, mas tinha o problema que não tinha onde transmurar essas casas e você virava essas cara pra hidrovia não tinha onde fazer o transmouro, e a plataforma pra isso. E nós íamos a forneceres a plataforma. Então por isso é é que eu falava que é 1 combinação ideal de iniciativa pública com com investimento privado. Para para na para esse esse projeto e a ideia da hidrovia ser viável, também tem que ter investimento tem que ter o 1 desenvolvimento águas acima. O Paraguai já tem muito desenvolvimento, o Uruguai é pioneiro de desenvolvimento de infraestrutura no Rio Paraguai. Mas o Brasil ainda tem muito pra fazer ali. Tem feito muitas coisas, tem 1 horizonte muito interessante, nós assistimos em 2022 a Porto Murtinho, tinha só terminal, é ferver cereais. Hoje em dia tem esses terminais mas tem 5 mais em andamento, licenciamento demais. E mesma coisa com a infraestrutura, com o do do pessoal da LH mining né? Que eles começaram com apenas 2000000 de toneladas por ano e em 3 anos já atingiram 7000000 o ano passado. E isso tudo isso implica desenvolvimento, eu estive em em Corumbá há pouco tempo, e tem quase 100 por 100 pleno emprego, por conta de esse desenvolvimento expressivo da da do minério de ferro lá. Mas isso também é oportunidade pra toda a área agrícola se desenvolver, da mesmo jeito. E 1 coisa que é muito importante, não é Martins Chico o terminal ou a hidrovia eu falaria nem só o nosso porto, na época concorrência com os portos que tem hoje em dia na no litoral atlântico do Brasil. Porque não é ou outro. A o afortunadamente a produção brasileira da região centrooeste, tem crescimento que é bem maior do que a a infraestrutura é capaz de acompanhar, sem porém repor em risco a competitividade do produto, tá? Essa esse crescimento e não estimou essa experiência, no estudo vimos essa experiência em 2023, quando quando com a colheita com 23 por 100 acima do que do que tinha sido no ano preto, ficou ficou fazendo estocagem de grão no ar livre porque não tinha como acompanhar. Então essas condições, tem ao final, viram custo. Então não é na concorrência, o o que Martins Chico e o projeto nosso e a hidrovia toda aponta fazer é garantir que o limite do crescimento da produção do Brasil em particular mas também de toda a região, não é o gargalo não tem que se não vai ser o porto, não vai ser a logística, vai ser a capacidade da área, em se em em se desenvolver. Então, o embaixador Paraguai fazia a apontava AAA vantagem do transporte hidroviário. Não é só 1 1 questão de custo direto, não não é que você vai, 10 15 20 dólares a menos, se escoa pela hidrovia e transborda no na terminal da hidrovia, do que se fizesse por carreta o o ferrovia até o porto. É primeiro, a certeza de que vai ter capacidade, vai poder escolher. Tem tem espaço? Vou pra Atlântico, não tem espaço? Vou pra Martins Chico. Ou também, que na hora de escolher o melhor método de transporte, tá, você escolher a hidrovia, tem 1 pegada, 1 pegada de carbono bem melhor, bem menor, tá ali tem mais umas, se pode passar pra frente e não sei quê. Sim. Tá. Pode Tá tá ok, tá. Então a hidrovia tem eficiência, tá? Tem é é mais ecológico, tem flexibilidade, 1 coisa que eu que eu dá uns minutos pra falar. Quando você tem esses impactos logísticos e 23 por 100 acima na colheita pra ano pra outro, Não tem como acomodar isso não, você não pode fazer 1 estrada ou 1 1 ferrovia capaz de atingir o volume atual e 50, 60, 200 por 100 acima se for o caso. A hidrovia tem, a hidrovia não tem limite tem aliás tem limite mas limite está ainda bem bem longe da carga que está sendo transportada hoje em dia. Então A0AA hidrovia vai poder acompanhar o crescimento de todas essas cargas ao ao longo do tempo sem ter que ir por mais mais mais ferrovia mais estradas e também os portos todos os portos tem limite até a cidade ao redor tem monte de constrangimentos vamos falar não sei se a palavra é correta né? Que que limita a capacidade de crescimento então, a a hidrovia tem monte de quilômetros onde você põe e desenvolvendo à medida que precisa mais espaço pra se desenvolver. Então, passa próximo por favor. Aí é 1 1 esses são os quilômetros, de, nós quilômetros úteis que faz pra transportar 1 tonelada, tá? Com ao com no mesmo, como mesmo combustível né? Então, com o transporte fluvial você faz os 675, passa o próximo que eu recebo disso. Não é o anterior. Mas bom, ah ah lá como como falava o embaixador do Paraguai a eficiência energética é bem bem maior, tá? Portanto o custo de transporte é bem menor, Comparado com ferrovia e também com rodoviário próximo. Tá? E 43 43 por 100 a menos do que o custo disso pra transportar ao mesmo à distância mesmo à à à à tonelada de carga e é 347 por 100 mais barato do que por carreta né? Próximo. Está. Essas são as emissões é claramente é melhor próximo. Tá então 30 por 100 a menos do que da da ferrovia, e 10 vezes a menos do que ao transporte pela, pela, pela carreta, por carreta, né? A próximo. Ok. 1 1 outra fator que também foi mencionado aqui, mas tem 1 importância muito grande, é as acidentes né? Tem tanto acidentes e incidentes, pela hidrovia é quase 1000 vezes a menos AA0A0 aquecimento de de acidente que tenha consequências do que se é por ferrovia está? Foram 1000 vezes a menos e com todo o custo que isso tem. Então, a a opção de fazer a hidrovia mais 1 vez, não é 1 questão somente de custo que é conveniente pelo custo, é 1 questão de estratégia pra garantir que o que o crescimento nesse caso do centro oeste brasileiro, não vai ficar limitado pela capacidade ou velocidade que a a os privados ou mesmo estado, possam construir estradas e portos, pra pra pra atender essas cartas né? Muito obrigado. Agradeço o seu Martin Garcia, e nesse momento eu passo