COMISSÃO DE VIAÇÃO E TRANSPORTES

Bom dia a todos os presentes. Meu nome é Yuri Pontual, da NTF. Para mim é uma honra estar aqui, nesse dia hoje, numa audiência pública de um assunto tão importante. A gente fez uma pequena apresentação aqui, a ideia é dar um panorama geral do setor ferroviário brasileiro. para depois a gente endereçar ali alguns pleitos, alguns pontos que, para o setor, é importante em relação à Malha Sul. E aí Inicialmente apresentando a NTF, a NTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, ela congrega os seis grandes grupos econômicos, né? MRS, Vale, Transnordestina, Rumo, VLI e FTC, que fazem a gestão dos 31 mil km de malha ferroviária do país. por hoje, transporta cerca de 540 milhões de toneladas que foram movimentadas em 2024, o que representa 25% da balança comercial brasileira. Estamos falando de algo na casa de 95% do minério de ferro produzido no país, quase metade da produção agropecuária. Ou seja, as grandes forças motrizes da balança comercial brasileira passam pelas ferrovias. É um setor que já recolheu mais de 100 bilhões de tributos desde a desestatização, entre 1995 e 1997. produz cerca de 45 mil empregos diretos. Quando a gente olha para o quadro de investimentos do setor, desde a desestatização, o setor investiu... cerca de 200 bilhões de reais, um valor expressivo atualizado pelo IPCA. A gente verifica aí na curva, sobretudo a partir de 2022, um aumento expressivo dos investimentos feitos pelas concessionárias nas malhas ferroviárias federais. Isso, deputado, muito em virtude do sucesso da política pública de prorrogações antecipadas. Como a desestatização foi feita entre 1995 e 1997, Obrigado. e o governo fez a opção de prorrogá-los antecipadamente. Com isso, também foram antecipados os investimentos nas principais malhas do país. Isso fez com que a gente vivesse hoje o maior ciclo de investimento privado na história do país em ferrovias. E... Além disso, quando olhamos os números de locomotivas, de vagões, desde a desestatização até hoje, Mais do que triplicou o número de locomotivas, triplicou o número de vagões. Hoje, a interoperabilidade, que é quando a carga entra em uma concessionária e precisa passar por outra, é muito maior, ampliou bastante, hoje praticamente dois terços da carga, passa por outras concessionárias, então não procede aquele argumento que às vezes a gente escuta de que no Brasil há pouca interoperabilidade, isso não corresponde à verdade. E houve um aumento de duas vezes e meio o TKU transportado por ferrovias. De fato, ainda a grande maioria é de mineração, de produtos da mineração e de granéis agrícolas, que correspondem a praticamente 90% do que é transportado por ferrovias, mas houve um aumento significativo de outras cargas também. No próximo slide, por gentileza, a gente percebe, que nos últimos anos vem crescendo bastante, por exemplo, o transporte ferroviário de celulose, que cresce a taxas altas anuais, mais de 10% por ano. Fertilizantes também, importante carga de retorno das ferrovias, que alimenta todo o agronegócio. Etanol também vem crescendo significativamente o transporte por ferrovia e o container, para a carga geral, que também tem um crescimento significativo. Quando a gente olha a questão do frete ferroviário, a gente percebe que o frete ferroviário brasileiro é bastante competitivo e, comparado com o dólar, ele teve uma redução significativa nos últimos anos. de 42%, o que demonstra que o nosso frete ferroviário é bastante competitivo quando a gente olha no cenário mundial. Nesse slide a gente consegue ver que, na comparação com outros países hoje, o Brasil tem o terceiro frete mais barato ferroviário do mundo, só perdendo para a China e Rússia, que têm esse transporte altamente subsidiado pelo Estado. E, quando comparamos o custo médio do transporte de grãos em Santos e em Paranaguá, A gente percebe o comparativo com o rodoviário, que chega a ser de três a quatro vezes mais barato transportar por ferrovias do que pelo modo rodoviário. E, além disso, acho que não é segredo para ninguém, as ferrovias são um modo de transporte mais seguro. Quando a gente olha a redução do número de acidentes no Brasil, cerca de 90% de redução do número de acidentes desde a desestatização. Hoje, as ferrovias brasileiras são mais seguras que as ferrovias americanas, que as Class 1s, as grandes ferrovias americanas. O que demonstra também que é um transporte seguro, que traz muitas externalidades positivas, a questão da sustentabilidade. Diversos estudos vêm sendo feitos em relação à descarbonização do setor dos transportes e a conclusão comum desses estudos é que a principal matriz para a descarbonização do setor de transporte é o aumento do transporte ferroviário. Hoje, o transporte ferroviário corresponde a cerca de 20% da matriz de transportes brasileiras. 2 milhões de toneladas de CO2 da natureza. Isso representa a mesma coisa que replantar toda a área metropolitana de São Paulo, para você ter uma ideia da descarbonização gerada pelo aumento do share E, já caminhando para o final da contextualização, quando a gente compara o transporte ferroviário brasileiro com o de outros países, a gente percebe que, de fato, a gente ainda está bem abaixo do potencial. A Rússia, por exemplo, 81% do que é transportado no país vai para ferrovia, nos Estados Unidos, cerca de 43%, no Brasil, apenas 20%. do que nos Estados Unidos. E, ao mesmo tempo, a gente tem o desafio de que o investimento público no Brasil em infraestrutura, de acordo com alguns estudos, ele é aquém do investimento mínimo para cobrir a depreciação do ativo. Então, é um setor que cresce demais investimentos e a gente precisa pensar junto como sociedade como fazer isso. E aí, já agora endereçando as propostas do setor em relação à Malha Sul, pensando em todo esse contexto, um dos pontos que a gente traz à discussão é o seguinte: o formulador de políticas públicas, o Ministério logicamente hoje tem um leque de possibilidades, tanto fazer a prorrogação da malha, relicitar, fazer chamamento público, com ou sem aporte público. Então, hoje o Ministério tem um leque de possibilidades à sua disposição, cabendo a ele, logicamente, apontar o melhor caminho a ser seguido para a Malha Sul. O que a gente entende que é importante direcionar nessa escolha, primeiro ponto, é o planejamento com visão de longo prazo. robustas de projetos, pipeline de projetos que foi apresentado, o apoio intensivo da InfraSA, que é a empresa pública do governo responsável por esses estudos de planejamento, e, Mas, já se aproximando menos de um ano para o término do prazo de 30 anos do contrato da Malhaçu, nos parece relevante apresentar a possibilidade de estender o contrato de concessão por mais 24 meses. Essa é uma faculdade prevista no artigo 32 da Lei 13.448, justamente para impedir a descontinuidade da prestação de serviço público. E nos parece, nesse momento, há menos de um ano do término do contrato, uma boa... uma possibilidade a ser avaliada pelo formulador de políticas públicas. Um outro ponto que a gente traz também para a reflexão, em relação à avaliação dos investimentos, é a necessidade de haver uma racionalidade econômica no planejamento e na definição do ativo. Sabemos que o investidor, quando ele entra num leilão ou escolhe um ativo ferroviário, ele faz uma avaliação do fluxo de caixa, traz a valor presente líquido para ver a viabilidade econômica daquele projeto. em casos como o da Malha Sul, em que já há trechos ociosos, trechos que não têm viabilidade econômica financeira, é muito importante levar isso em consideração, para que não haja diminuição do interesse privado. E, ao fim e ao cabo, quando há um trecho que não é viável economicamente e é colocado no leilão, acaba por os demais usuários daquela concessionária pagar por aquele trecho. Um outro ponto é a questão da sustentabilidade financeira, e aí a gente traz também o foco na questão das contas vinculadas, esse é um tema muito importante, que está na portaria de outorgas do Ministério, que vem sendo hoje discutido pelo TCU. As contas vinculadas são um importante instrumento para que o dinheiro do setor fique no setor. para cobrir o gap de viabilidade de projetos. Então, a gente defende muito que o dinheiro do setor fique no setor, sobretudo por meio desse instrumento das contas vinculadas. Já no viés da segurança jurídica e de incentivos, muito importante a gente ter a resolução de passivos, uma definição clara da devolução de trechos, as indenizações a serem pagas por essas devoluções, e, por fim, nos novos contratos, uma matriz de riscos que reflita a evolução regulatória, inclusive para endereçar eventuais riscos como o de resiliência climática, eventuais problemas, como a gente já viu no Rio Grande do Sul. Enfim, deputado, agradeço muito a oportunidade. Essa foi a minha fala. Obrigado. Obrigado.