Yuri Pontual

A curva de investimentos, naquele segundo slide que eu mostrei, A gente verifica que houve um aumento do investimento privado e, proporcionalmente, quando a gente coloca o percentual de investimento público, houve uma redução com o passar dos anos. Então, houve uma escolha do poder público em conceder, ali na década de 90, A partir daí foram mais de 200 bilhões de investimentos no setor, mais de 100 bilhões de tributos recolhidos. mais de 33 bilhões de outorgas pagas pelo setor, E, em comparação, a gente fez um levantamento desses 30 anos de investimento público, ele é muito parecido com o que foi recolhido de outorgas. cerca de 33 bilhões recolhidos de outorga pelo setor, e cerca de 30 bilhões de investimento público no setor. Então, de fato, entendemos importante Sempre defendemos essa bandeira de mais investimento público em ferrovias. Obrigado, Yuri. Obrigado.

... para poder responder com maior detalhamento todas as questões, deputado. É porque... a mim parece que

Ela perpassa por essa questão da viabilidade econômica. No final do dia, o concessionário quer transportar o máximo, porque a partir do transporte verboviário mais toneladas, mais clientes, é que ele consegue obter mais receita. Então, eventualmente... Desculpa, deputado. Sim? Não, não, tudo bem. O que me parece é o seguinte, nós estamos há 30 anos operando.

Ela é muito peculiar porque são trechos bastante antigos, E, no final do dia... Por mais que o transporte ferroviário seja muito importante para o país, é o usuário que escolhe o transporte ferroviário. ele tem sempre ali as possibilidades de contratar o transporte rodoviário ou o transporte ferroviário, e ao fazer essa escolha, ele verifica a tarifa, o frete, as condições, o transit time, enfim, vários fatores. Né? O que a gente entende é que E aí Na exploração pela iniciativa privada, por concessionária, tem que haver essa racionalidade econômica. Deputado, tem que... o trecho tem que ser viável economicamente. Uma ferrovia não é barata. A gente fala que cada quilômetro de ferrovia nova é cerca de 20 milhões de reais. uma locomotiva nova é 20 milhões de reais, um vagão é um milhão de reais. Então, uma composição ferroviária a gente está falando de um ativo de mais de 100 milhões de reais. Esse ativo precisa estar rodando o tempo todo para ser viável economicamente. então é é é É importante levar isso em consideração na avaliação da atuação da funcionária. Sim, mas Yuri, me diga uma coisa aqui. Ao longo de quase 30 anos... na de concessão Houve uma redução...

Bom dia a todos os presentes. Meu nome é Yuri Pontual, da NTF. Para mim é uma honra estar aqui, nesse dia hoje, numa audiência pública de um assunto tão importante. A gente fez uma pequena apresentação aqui, a ideia é dar um panorama geral do setor ferroviário brasileiro. para depois a gente endereçar ali alguns pleitos, alguns pontos que, para o setor, é importante em relação à Malha Sul. E aí Inicialmente apresentando a NTF, a NTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, ela congrega os seis grandes grupos econômicos, né? MRS, Vale, Transnordestina, Rumo, VLI e FTC, que fazem a gestão dos 31 mil km de malha ferroviária do país. por hoje, transporta cerca de 540 milhões de toneladas que foram movimentadas em 2024, o que representa 25% da balança comercial brasileira. Estamos falando de algo na casa de 95% do minério de ferro produzido no país, quase metade da produção agropecuária. Ou seja, as grandes forças motrizes da balança comercial brasileira passam pelas ferrovias. É um setor que já recolheu mais de 100 bilhões de tributos desde a desestatização, entre 1995 e 1997. produz cerca de 45 mil empregos diretos. Quando a gente olha para o quadro de investimentos do setor, desde a desestatização, o setor investiu... cerca de 200 bilhões de reais, um valor expressivo atualizado pelo IPCA. A gente verifica aí na curva, sobretudo a partir de 2022, um aumento expressivo dos investimentos feitos pelas concessionárias nas malhas ferroviárias federais. Isso, deputado, muito em virtude do sucesso da política pública de prorrogações antecipadas. Como a desestatização foi feita entre 1995 e 1997, Obrigado. e o governo fez a opção de prorrogá-los antecipadamente. Com isso, também foram antecipados os investimentos nas principais malhas do país. Isso fez com que a gente vivesse hoje o maior ciclo de investimento privado na história do país em ferrovias. E... Além disso, quando olhamos os números de locomotivas, de vagões, desde a desestatização até hoje, Mais do que triplicou o número de locomotivas, triplicou o número de vagões. Hoje, a interoperabilidade, que é quando a carga entra em uma concessionária e precisa passar por outra, é muito maior, ampliou bastante, hoje praticamente dois terços da carga, passa por outras concessionárias, então não procede aquele argumento que às vezes a gente escuta de que no Brasil há pouca interoperabilidade, isso não corresponde à verdade. E houve um aumento de duas vezes e meio o TKU transportado por ferrovias. De fato, ainda a grande maioria é de mineração, de produtos da mineração e de granéis agrícolas, que correspondem a praticamente 90% do que é transportado por ferrovias, mas houve um aumento significativo de outras cargas também. No próximo slide, por gentileza, a gente percebe, que nos últimos anos vem crescendo bastante, por exemplo, o transporte ferroviário de celulose, que cresce a taxas altas anuais, mais de 10% por ano. Fertilizantes também, importante carga de retorno das ferrovias, que alimenta todo o agronegócio. Etanol também vem crescendo significativamente o transporte por ferrovia e o container, para a carga geral, que também tem um crescimento significativo. Quando a gente olha a questão do frete ferroviário, a gente percebe que o frete ferroviário brasileiro é bastante competitivo e, comparado com o dólar, ele teve uma redução significativa nos últimos anos. de 42%, o que demonstra que o nosso frete ferroviário é bastante competitivo quando a gente olha no cenário mundial. Nesse slide a gente consegue ver que, na comparação com outros países hoje, o Brasil tem o terceiro frete mais barato ferroviário do mundo, só perdendo para a China e Rússia, que têm esse transporte altamente subsidiado pelo Estado. E, quando comparamos o custo médio do transporte de grãos em Santos e em Paranaguá, A gente percebe o comparativo com o rodoviário, que chega a ser de três a quatro vezes mais barato transportar por ferrovias do que pelo modo rodoviário. E, além disso, acho que não é segredo para ninguém, as ferrovias são um modo de transporte mais seguro. Quando a gente olha a redução do número de acidentes no Brasil, cerca de 90% de redução do número de acidentes desde a desestatização. Hoje, as ferrovias brasileiras são mais seguras que as ferrovias americanas, que as Class 1s, as grandes ferrovias americanas. O que demonstra também que é um transporte seguro, que traz muitas externalidades positivas, a questão da sustentabilidade. Diversos estudos vêm sendo feitos em relação à descarbonização do setor dos transportes e a conclusão comum desses estudos é que a principal matriz para a descarbonização do setor de transporte é o aumento do transporte ferroviário. Hoje, o transporte ferroviário corresponde a cerca de 20% da matriz de transportes brasileiras. 2 milhões de toneladas de CO2 da natureza. Isso representa a mesma coisa que replantar toda a área metropolitana de São Paulo, para você ter uma ideia da descarbonização gerada pelo aumento do share E, já caminhando para o final da contextualização, quando a gente compara o transporte ferroviário brasileiro com o de outros países, a gente percebe que, de fato, a gente ainda está bem abaixo do potencial. A Rússia, por exemplo, 81% do que é transportado no país vai para ferrovia, nos Estados Unidos, cerca de 43%, no Brasil, apenas 20%. do que nos Estados Unidos. E, ao mesmo tempo, a gente tem o desafio de que o investimento público no Brasil em infraestrutura, de acordo com alguns estudos, ele é aquém do investimento mínimo para cobrir a depreciação do ativo. Então, é um setor que cresce demais investimentos e a gente precisa pensar junto como sociedade como fazer isso. E aí, já agora endereçando as propostas do setor em relação à Malha Sul, pensando em todo esse contexto, um dos pontos que a gente traz à discussão é o seguinte: o formulador de políticas públicas, o Ministério logicamente hoje tem um leque de possibilidades, tanto fazer a prorrogação da malha, relicitar, fazer chamamento público, com ou sem aporte público. Então, hoje o Ministério tem um leque de possibilidades à sua disposição, cabendo a ele, logicamente, apontar o melhor caminho a ser seguido para a Malha Sul. O que a gente entende que é importante direcionar nessa escolha, primeiro ponto, é o planejamento com visão de longo prazo. robustas de projetos, pipeline de projetos que foi apresentado, o apoio intensivo da InfraSA, que é a empresa pública do governo responsável por esses estudos de planejamento, e, Mas, já se aproximando menos de um ano para o término do prazo de 30 anos do contrato da Malhaçu, nos parece relevante apresentar a possibilidade de estender o contrato de concessão por mais 24 meses. Essa é uma faculdade prevista no artigo 32 da Lei 13.448, justamente para impedir a descontinuidade da prestação de serviço público. E nos parece, nesse momento, há menos de um ano do término do contrato, uma boa... uma possibilidade a ser avaliada pelo formulador de políticas públicas. Um outro ponto que a gente traz também para a reflexão, em relação à avaliação dos investimentos, é a necessidade de haver uma racionalidade econômica no planejamento e na definição do ativo. Sabemos que o investidor, quando ele entra num leilão ou escolhe um ativo ferroviário, ele faz uma avaliação do fluxo de caixa, traz a valor presente líquido para ver a viabilidade econômica daquele projeto. em casos como o da Malha Sul, em que já há trechos ociosos, trechos que não têm viabilidade econômica financeira, é muito importante levar isso em consideração, para que não haja diminuição do interesse privado. E, ao fim e ao cabo, quando há um trecho que não é viável economicamente e é colocado no leilão, acaba por os demais usuários daquela concessionária pagar por aquele trecho. Um outro ponto é a questão da sustentabilidade financeira, e aí a gente traz também o foco na questão das contas vinculadas, esse é um tema muito importante, que está na portaria de outorgas do Ministério, que vem sendo hoje discutido pelo TCU. As contas vinculadas são um importante instrumento para que o dinheiro do setor fique no setor. para cobrir o gap de viabilidade de projetos. Então, a gente defende muito que o dinheiro do setor fique no setor, sobretudo por meio desse instrumento das contas vinculadas. Já no viés da segurança jurídica e de incentivos, muito importante a gente ter a resolução de passivos, uma definição clara da devolução de trechos, as indenizações a serem pagas por essas devoluções, e, por fim, nos novos contratos, uma matriz de riscos que reflita a evolução regulatória, inclusive para endereçar eventuais riscos como o de resiliência climática, eventuais problemas, como a gente já viu no Rio Grande do Sul. Enfim, deputado, agradeço muito a oportunidade. Essa foi a minha fala. Obrigado. Obrigado.