CÂMARA DOS DEPUTADOS - OUTROS EVENTOS

Muito bom dia a todos, muito obrigada. Muito obrigada, deputada Eloísa Helena. É... Duas... permitir que nós estivéssemos aqui juntos nesse espaço discutindo esse tema tão fundamental. que é a descarbonização do setor de transportes no Brasil. Como a Dilson já me apresentou, eu falo em nome do Instituto UAR, que é uma organização que há quase 20 anos se dedica a promover o debate dos temas relacionados à poluição atmosférica e os impactos que tem em saúde. O Instituto Ar contribuiu também de forma ativa para a formulação das novas políticas públicas de qualidade do ar, que precisam ser implementadas no Brasil, e eu falo aqui também como uma especialista nessa área. Eu gostaria de começar essa discussão trazendo a atenção para um estudo que o Instituto Ar publicou recentemente que trata dos... benefícios econômicos, mas também dos benefícios em saúde, especificamente da destrabonização do setor de transporte pesados no Brasil. E por que do setor de transportes pesado? Nós começamos o nosso estudo, que está disponível já para leitura de forma completa, para download também, o QR Code é esse que está aqui atrás no meu fundo de tela. Nós começamos esse estudo demonstrando que a frota brasileira, infelizmente, se encontra entre as frotas mais velhas do mundo. Nós temos caminhões rodando hoje, que tem mais de 20 anos na estrada. E a idade média da nossa frota, ela chega a ser... em torno de 20 anos. Nós também temos, infelizmente, condições muito precárias de preservação das nossas estradas, também se encontram... aí é classificada entre as piores condições de rodagem que nós temos conhecimento entre os países estudados. E por último, nós temos uma legislação que permite que a carga transportada pelos nossos caminhões seja muito maior em comparação com outros mercados públicos. do nosso tamanho, como o mercado europeu e o mercado americano. Então essas três condições somadas fazem com que, mesmo que nós utilizemos combustíveis denominados mais limpos, nós temos condições reais de rodagem, desses veículos no Brasil que são muito precarizadas e isso faz com que mesmo se esses combustíveis com os quais os caminhões são abastecidos sejam considerados mais limpos, nós tenhamos emissões na vida real que estão muito além daquelas emissões que vêm dos fatores de conformidade do combustível e da tecnologia dos caminhões. atmosférica. Isso é muito comparável ao número de pessoas que morreu durante a pandemia de covid globalmente. Então, nós temos um número de mortes comparável ao número de mortes que nós tivemos na pandemia de covid causada por poluição no ar no mundo. É a terceira maior causa de mortalidade global. Grande fração dessa mortalidade vem do setor de transportes e dentro do setor de transportes nós sabemos que as emissões do setor de carga são as mais importantes. representar. Em média 5% da frota nacional, nós temos uma emissão que chega a 80% dos poluentes atmosféricos. Esses fatores são importantes porque nós queremos dar lastro à informação de que entre 2013 e 2023, isso segundo dados do próprio DataSus, então nós estamos falando na atenção pública de saúde, doenças relacionadas à poluição atmosférica. Então doenças cardiovasculares, doenças cerebrovasculares, câncer de pulmão, diabetes, que são todas doenças que nós sabemos que estão relacionadas à poluição atmosférica. Então essa exposição significa um gasto de saúde pública importante e obviamente que não só focando no gasto, mas também focando no bem-estar e na saúde das pessoas. Quando a gente fala do impacto especificamente do setor de transporte de cargas, nós temos que considerar que a distribuição da exposição não é igual. Nós temos que esses caminhões circulam por corredores e por estradas, então os impactos que nós temos são muito mais pronunciados nas populações que vivem na periferia das grandes cidades, nos assentamentos urbanos e periurbanos que estão ao redor das rodovias brasileiras. Nós temos um impacto muito mais pronunciado em comunidades que vivem as comunidades quilombolas, ribeirinhas e indígenas, e também, obviamente, nos trabalhadores que trabalham nas cercanias de hubs logísticos e portos. Então, essa distribuição não é igualitária. E quando nós olhamos para a emissão do setor de transportes, nós... consideramos que Existem emissões de gases de efeito estufa e existem emissões de poluentes atmosféricos, que são duas coisas distintas. E se nós considerarmos, por exemplo, que existe hoje uma tendência do Brasil a fazer uso de combustíveis agrários, de agrocombustíveis, também chamados de biocombustíveis, e no caso do setor de cargas nós temos uma presença do biodiesel, que hoje representa 14% da composição do diesel utilizado nos caminhões, nós chegamos à conclusão que existe sim um benefício de descarbonização com o uso de combustíveis agrários. No entanto, quando nós olhamos para os poluentes atmosféricos, nós podemos perceber que a emissão oriunda de diesel vegetal é muito maior em termos de material particulado, carbono negro e óxido de nitrogênio, quando comparado ao combustível fóssil. Então, apesar desses combustíveis serem denominados combustíveis mais limpos, nós vamos chegar a uma conclusão equivocada em relação a quão menos danosos são esses combustíveis ambientalmente. Eu gostaria de salientar que o óxido de nitrogênio emitido pelo setor de transportes e pelos caminhões abastecidos a biodiesel são responsáveis por um aumento pronunciado da mortalidade infantil, principalmente por doenças respiratórias como a asma. Isso é importante. bastante bem descrito na literatura médica, que o caso de mortalidade infantil aumenta significantemente as crianças que são expostas à poluição causada pelo óxido de nitrogênio oriundo do biodiesel, e principalmente porque o biodiesel emite mais do que o diesel fóssil. Um outro aspecto que eu gostaria de chamar atenção aqui, muito importante, é que nós fizemos um cenário nesse estudo publicado, mostrando que se nós quiséssemos abastecer toda a frota de caminhão do Brasil, que vai ser em torno de 2, 2 milhões de unidades até 2050 com biodiesel, 100% biodiesel, nós precisaríamos de 25% do território brasileiro plantado com soja em 2050. Nós estamos falando... combustível oriundo de soja. Então se nós quisermos escalar essa produção para abastecer o setor de transporte de carga no Brasil, exclusivamente com biodiesel, nós precisaríamos de 25% do território plantado com soja. Não é qualquer terra, são terras que são cada vez mais escassas devido às mudanças climáticas e isso está em franca competição com a segurança alimentar do Brasil e não só do Brasil, mas que está do mundo, sabendo que o Brasil é um grande exportador de alimentos para para o mundo. Então, para finalizar aqui a minha fala e eventualmente abrir para o debate ou para possíveis perguntas, eu gostaria de salientar que esse nosso estudo, ele já foi reconhecido, já teve uma grande repercussão na mídia brasileira, mas que ele também foi reconhecido pela plataforma do Climate and Clean Air Quadregion, CCAC, e da ONU Meio Ambiente, como um estudo de referência na área, de competição com a segurança alimentar, mas também com os impactos desiguais nessas populações afetadas pelo setor de transporte de carga no Brasil. E, por último, lembrar que o Brasil tem um compromisso com o Acordo de Paris, nós temos metas de descarbonização para o setor de transportes, e nós acreditamos que isso não será possível de ser alcançado se nós não começarmos a trabalhar de maneira acelerada a eleição. eletrificação do nosso transporte de carga, porque isso poderia representar potencialmente 46% de redução de emissão de gases de efeito estufa, e só no estado de São Paulo, que é o qual nós temos os dados, um ganho potencial de 5 bilhões de reais em custos evitados em saúde e também ambientais. E com isso eu, então, encerro a minha fala, agradecendo mais uma vez a oportunidade à deputada e aos colegas aqui presentes. Muito obrigada. Obrigado.