COMISSÃO ESPECIAL SOBRE ALTERAÇÃO NO CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO (PL 8085/14)

Boa tarde a todos e todas. Satisfação, cumprimento aqui o deputado presidente, o nosso relator, deputado Áureo. Queria falar um pouco aqui, iniciar a fala da gente, falando dessa importância de momentos como esse. onde a gente pode apresentar não assuntos de interesse, mas assuntos que são técnicos... de profissionais como eu e como outros que aqui cá estiveram, falando da questão técnica de pautas que são muito importantes. Falar, deputado... coronavírus O que motiva muitas vezes a gente, como ser humano, a estar em alguns espaços sociais, são acontecimentos que nós temos na nossa vida. E aí, eu trouxe alguns fatos, e antes de falar, o motivo que eu me tornei, *cough* pesquisador do trânsito é que meu pai morreu de acendicarro. Então, assim, eu sei o que é em casa, alguém que morre disso. É um fator motivador que fez eu estudar sobre violência urbana. E não sobre só avaliação psicológica, que eu faço há 20 anos. no Piauí. Então, é muito importante a gente entender o que motiva o ser humano a estar em certos espaços. E aí vem uma questão que os três colegas que antecederam falaram muito bem, que são os riscos da velocidade. Em determinadas velocidades, a nossa tomada de decisão, a nossa capacidade de reflexo, ela é menor. Ela é menor porque o tempo é menor. Então, é muito importante entender que velocidade é um fator central dos acidentes graves. Não é apenas infração. É uma escolha comportamental. O que nós estamos vivendo no modelo do trânsito brasileiro são fatores comportamentais. São fatores que a banalização, que a velocidade pode, onde o meu tempo... A questão do meu tempo é mais importante do que a vida de outro. Ressaltar, principalmente para o nosso relator, que CNH, Carteira Nacional de Habilitação, é uma concessão. No Brasil, nós temos modelos documentais que nós temos direito de tê-los, porém, a gente perde. A gente perde um passaporte, se tiver a responder processo, um juiz entender. A gente perde nosso título de eleitor, se a gente faltar em duas eleições consecutivas. A gente perde a nossa CNH, se a gente for pedir dirigindo embriagado, se a gente receber o número de multas. Então, são documentos que são concessão. A gente não pode inverter a ordem. A vida está acima de CNH sempre. Sempre. Quando eu faço avaliação psicológica no Piauí, que alguém fala assim: "Ah, doutor, eu não passei". Eu digo: "Não, é sobre sua capacidade de reflexo. Eu não estou aqui para lhe prejudicar, mas eu não posso lhe ajudar naquilo que não lhe compete". A sua condição de reação, de atenção, que o maior motivo de acidente de trânsito no mundo, não é no Brasil, é a nossa atenção. É a nossa tomada de decisão com relação a alguma atitude. E esta atitude está ligada à nossa atenção. E essa sensação de controle e a pressa influencia o quê? Essa demanda da celeridade. A gente vive em uma sociedade extremamente acelerada, em busca de respostas rápidas, de resultados rápidos, de chegar atrasado. Quantas vezes qualquer um aqui não se pegou em algum destino, quando você olhou e disse para que eu estou com essa velocidade se eu não estou atrasado ou se eu não estou atrasada? A gente cria um hábito de celeridade, a gente cria um hábito, muitas vezes, de estar apressado, mesmo sem estar atrasado. É um modelo de ansiedade social. E o Brasil foi considerado pela OMS o país mais ansioso do mundo. Então, isso está no trânsito. Isso é conduto, isso é comportamento. Então, é muito importante a gente refletir que velocidade está ligada diretamente à mortalidade. Um acidente a 40 km por hora, ele tem uma força, ele tem uma velocidade, ele tem uma dinâmica física. A 80, a 110, a 120 tem outra. Nós temos exemplos do estado de São Paulo, do estado de Pernambuco, do estado do Piauí, que modificaram algumas vias, aumentando a velocidade, a mortalidade e a gravidade dos acidentes. aumentaram. Se eu bato e sofro um acidente frontal a 40, 40 é uma coisa. Se eu sofro a 80, 80, 100, e aí vai aumentando a gravidade e a letalidade. Então, essa questão do sistema free flow que foi falado também, eu trouxe algumas coisas para a gente fazer uma correlação entre as questões psicológicas e a demanda. A gente fala muito em máquina, em celeridade, em resultado, e a gente tira essas atribuições das escolhas do ser humano. Então, o sistema é automático, facilita muita coisa, diminui barreiras. Tem a questão do pagamento posterior, que depende de uma ação consciente. De novo, entra uma parte consciente, que é do ser humano. que é essa capacidade de escolha e tal. O deslocamento, o controle externo para a autorresponsabilidade, de novo, esse sistema, ele traz para a nossa autorresponsabilidade. Nós precisamos ter autorresponsabilidade no processo de condução. O controle automático, fatores humanos. E aí vem, fator central, a tecnologia amplia a fiscalização, mas não substitui a decisão e a responsabilidade. Segurança no trânsito é construída com comportamento diário. É um processo. É um processo de educação de trânsito. O que nós estamos vivendo no Brasil e em algumas partes do mundo é essa deseducação É um processo onde o meu direito de celeridade está acima da vida de muitas pessoas. E a gente precisa entender que tecnologia fiscaliza, mas não é comportamento humano que define a segurança no trânsito. Não é a tecnologia. que vai definir o fim dos acidentes, é a mudança de comportamento. É o processo de conscientização. Quando a gente fala muito em psicologia, em educação do trânsito, as pessoas têm sempre... A ideia que a educação do trânsito é o quê? Propaganda de televisão falando que morre, que tal. E não é sobre isso. E eu trago vários exemplos reais... do nosso cotidiano, qual era a nossa multa por colisão frontal, Há 10 anos atrás. Era um valor de R$ 400 e alguma coisa. Qual é a nossa multa hoje? R$ 1.900, R$ 1.800 e alguma coisa. Qual foi a redução da colisão frontal no Brasil? Quase zero. E na maioria dos estados não houve redução. Porque não é só sobre multa, é sobre mudança de comportamento. E mudança de comportamento se faz com processo educacional. E a lacuna da responsabilidade pública, que é o que a gente está falando aqui um pouco, a gente tem responsabilidade sobre isso. Os dados que já foram... Deixa eu só voltar aqui, que passou rápido demais aqui no passador. Obrigado. Tá com um delayzinho aqui no passador. Pronto. Aí é um número de pessoas, é uma pandemia silenciosa. A maioria, deputado, dos acidentes de trânsito, se a gente pegar... O dicionário, para quem tem mais idade, não vai usar o Google, né? E a gente olhar a palavra acidente, ela traz um trecho lá que vessa por casualidade. Desde quando andar 140, 180 ou beber e dirigir é casual. Não é casual. A casualidade no trânsito é um pneu que estoura, mesmo em um estado ok. Precisamos entender sobre isso. essa pandemia silenciosa do trânsito. O número de mortos, mais de 1 milhão de mortos no trânsito, mais de 2.300 pessoas por dia, uma morte a cada 24 segundos. Eu fui diretor da Fundação Municipal de Saúde de Terezina, que seria a secretaria. Terezina tem um dos piores índices de trânsito do mundo, é um dos piores do Brasil. A cada 100 acidentes de trânsito que chegavam no hospital, que eu fui responsável, de cada 100 acidentes, 84 a 86 eram de motocicletas. o número de amputações, o número de mortalidades... dados muito significativos e a gente não vê nenhuma mudança com relação a esse processo de educação que se faz necessário e obrigatório. A faixa etária é de 5 a 29 anos, a maioria do sexo masculino, então a máxima que nós homens dirigimos melhor é falsa, ela é uma falácia, os homens morrem mais no trânsito e não morrem só, a gente faz pesquisa com números relativos e números absolutos. de homem tem uma gravidade, uma letalidade, uma violência maior que o das mulheres. Dificilmente você passa por um carro, a gente ultrapassa 180 e vai uma mulher dirigindo. É muito pouco provável. Então, a gente precisa compreender um pouco isso. 90% das mortes acontecem em países de baixa renda, países que não priorizam a... condição do trânsito e essa valorização da vida. As evidências internacionais, uma dos acidentes que envolve falha humana, comportamento e risco, impulsividade, agressividade, algo que droga. Tudo isso ligado ao nosso comportamento psicológico. Tudo isso que a avaliação psicológica trata e observa durante o nosso processo. O trânsito é um comportamento em movimento, o trânsito não é estático. O que a gente vivencia hoje... Obrigado. Obrigado. Só passar aqui. Nada. O que é nada que é isso. O que a gente vivencia hoje, o que a gente vivencia hoje nessa demanda, é um processo. E aí eu aproveito para trazer aqui hoje um ponto importantíssimo, que é dentro da avaliação psicológica, a gente só faz a avaliação psicológica para as categorias amadoras, só mais dois minutos, só deputado. A gente só faz a avaliação psicológica no caso da categoria profissional. Eu tenho 49 anos de idade, eu fiz meu exame aos 18 anos de idade e nunca mais eu fiz exame psicológico. Será que o Eduardo hoje, de 18 anos de idade, é a mesma pessoa de 49? A minha capacidade de reflexo, as minhas condições emocionais... Vários órgãos de saúde, dentre elas a própria Organização Mundial de Saúde, que todos nós no mundo nos baseamos em muitos momentos, nossos textos nela, até em processo de estudo, de mestrado, doutorado, ele fala do laudo eterno. Não existe laudo eterno. em nenhuma profissão da área de saúde. A gente precisa compreender isso. Transtornos metais, alterações cognitivas, uso de substância, os estresses crônicos que muitos de nós somos submetidos durante a vida. O ser humano muda. O condutor de hoje não é o mesmo de 10 anos atrás. Ninguém aqui é o mesmo. Nem homens, nem mulheres, nós mudamos ao longo da nossa vida. Então, a gente precisa refletir sobre esse modelo de avaliação que é imposto aos profissionais com relação à avaliação psicológica. O fato de não realizarmos a avaliação psicológica nas categorias profissionais. Ok, a gente faz. E no amador? Será que quem redigiu isso sabe a estatística que a gente tem aqui? sobre os acidentes das categorias amadoras, que somos nós que não exercemos atividade remunerada com relação a isso, são dados que comprovam a necessidade de periodicidade nesses exames, ou seja, de termos um modelo periódico de exame. Se são cinco anos, se são dez anos, qual vai ser, a gente pode debater. Mas a gente precisa, sem dúvida. E aí eu trago alguns dados de países que conseguiram verdadeiramente redução de acidente. Japão, Noruega, Dinamarca e Reino Unido. Tem também Canadá, tem França, tem Itália. Foram países que conseguiram redução. Eu sempre exemplifico e estudei um pouco o Canadá, pela dimensão do Canadá em relação ao Brasil. Porque a gente fala de alguns países, O país é metade, ele é 20% do Brasil. O Canadá é um exemplo de redução de assistente de trânsito. Monitoramento constante, avaliação periódica, educação permanente, controle comportamental, segurança é um processo contínuo. O processo de educação é contínuo. Quem aqui é pai ou foi pai de criança sabe que o filho ou a filha não vai parar um ato de meter o dedinho na tomada, do comportamento de risco, na primeira vez que você educa, você vai ter que repetir. Vários autores colocam que a repetição é a alma da aprendizagem. Então, o processo de segurança no trânsito é contínuo. A gente precisa gerar continuidade nesses processos para que a gente possa ter uma diferença E... com relação a tudo que a gente vivenciou hoje no trânsito. Então, eu trago essas reflexões, deputado, para que a gente possa pensar um pouco, não em modelos pré-estabelecidos, nem de verdade absoluta, porque, longe de mim, trazer verdade absoluta. A gente traz aqui reflexão sobre o modelo de trânsito brasileiro e, principalmente, na questão da avaliação psicológica, como é feita hoje. Obrigado a todos e todas mais uma vez.