Paula Santos

É... Bom, como eu pautei na minha fala... E... O essencial, dentro do perímetro urbano e nas rodovias, da mesma forma, é que a engenharia seja seguida à risca. Nós, na faculdade de engenharia, na academia, nós aprendemos muito bem a dimensionar vias, rodovias, para determinadas velocidades. Em termos de rodovias, isso está muito mais estabelecido, eu diria. Eu acho que tem um certo conhecimento mais abrangente de tamanho de acostamento, de número de faixas dentro de uma pista, né? Isso tudo influencia, faz parte dos pilares da visão zero, que nada mais é do que o sistema seguro é um sistema que perdoa possíveis erros humanos. A gente sabe que errar é humano, por mais bem formado que um condutor seja, invariavelmente alguém em algum momento vai errar. Então o sistema precisa proteger esse usuário. O WR Brasil é mais especialista em áreas urbanas, onde esses conceitos não estão tão bem estabelecidos, mas a dinâmica é a mesma. O sistema precisa proteger o usuário e os manuais, os guias de engenharia de tráfego trazem especificamente quais as medidas que devem ser adotadas no caso das rodovias também. E em relação à segunda pergunta, o WRI Brasil não tem um posicionamento sobre o modelo de cobrança de pedágio em si, se free flow, praça tradicional, qualquer outra modalidade. A nossa situação é focada na segurança viária do perímetro urbano, mas o que nos importa nesse contexto, igualmente, é garantir que qualquer infraestrutura viária, independentemente do modelo de gestão, seja projetada para proteger todos os usuários da via. quanto menos paradas tiver, quanto menos feranagens tiver, evidentemente isso vai gerar menos emissões também. Então, nesse caso, é benefício também para as emissões. Muito bom. Obrigado.

A recomendação, senhor presidente, é que a comissão considere Há uma mudança no Código de Trânsito que estabeleça limites máximos de velocidade de 50 km/h no perímetro urbano, porque a interação entre os veículos, os motociclistas, os pedestres, os ciclistas é mais intensa nesse perímetro e o risco é muito alto. E que também incentiva a efetivação dessas velocidades seguras por meio do redesenho viário. A fiscalização por radares deve ser um suporte de um sistema de engenharia bem executado. Se a gente seguir os parâmetros técnicos já estabelecidos em guias nacionais, nós vamos garantir uma legislação baseada em proteção à vida, de previsibilidade para o condutor. Nós colocamos esse acervo técnico à disposição dos senhores, para qualquer detalhamento necessário, e o meu muito obrigado pela oportunidade. Parabéns, doutora Paula Santos e... E aí

Muito boa tarde, senhor presidente. Se a senhora puder botar em módulo de apresentação, aqui a nossa assessoria está solicitando. Perfeito, coincido. Tô ótimo. Boa tarde, senhor presidente. Senhoras e senhores deputados, é uma satisfação participar dessa audiência pública, ainda que de forma remota, Eu represento o WR Brasil, o Instituto de Pesquisa, que atua há mais de 15 anos, transformando ideias em ações para que as cidades e a infraestrutura brasileira sejam mais sustentáveis e seguras. A minha contribuição hoje é estritamente técnica, baseada no trabalho que nós desenvolvemos em parceria com a Senatura desde 2020, focado exclusivamente em infraestrutura aviária. Essa colaboração que vem atravessando diferentes gestões federais, ela se consolidou na produção de manuais, que hoje balizam a engenharia viária no país. E o que eu trago a essa comissão são os fundamentos do Guia de Medidas de Moderação de Tráfego, lançado em 2024, e do recém-lançado Guia de Gestão de Velocidade, que são documentos que traduzem as melhores evidências científicas globais para a realidade brasileira. Um ponto fundamental trazido por essas evidências é que a configuração da infraestrutura tem um papel decisivo na forma como as pessoas se comportam no trânsito. Os guias mostram que quando uma via projetada com faixas de rolagem muito largas e pouca interferência visual, O condutor percebe o estímulo físico para acelerar, e nesses casos o radar isolado acaba sendo visto apenas como uma medida punitiva. A solução para isso passa pelo redesenho viário e por medidas de moderação de tráfego, como o estreitamento das faixas, o uso de ilhas de refúgio, extensões de calçada. Essas intervenções criam uma leitura correta da via. Se a geometria da rua condiz com a velocidade de 40 ou 50 km por hora, o motorista tende a reduzir a velocidade naturalmente. E o resultado prático é que uma via bem desenhada para a segurança de todos os usuários reduz drasticamente a necessidade de fiscalização ostensiva. E aí Por isso, nós defendemos que a engenharia deve ser a nossa primeira ferramenta de gestão. deixando o radar para os pontos específicos, onde a geometria por si só ainda não é suficiente para mistificar os riscos. E por que que nós insistimos nessa gestão técnica de velocidade? Os dados e o conhecimento que foram compilados nesses guias são muito claros. Além das questões de desenho viário, nós precisamos considerar os limites biológicos do corpo humano. que tem uma tolerância muito restrita ao impacto. Para se ter uma ideia da sensibilidade desse equilíbrio, os dados compilados nos guias mostram que um aumento de apenas 5% na média de velocidade da via pode resultar em um aumento de aproximadamente 20% no número de sinistros fatais. É nesse contexto que a fiscalização eletrônica se torna eficiente. O uso de radares quando precedido de estudos técnicos de pontos críticos, como o colega anterior apontou, Conforme orientamos detalhadamente nos guias também, tem um papel fundamental de reduzir a severidade das colisões. Portanto, não estamos tratando de uma escolha arbitrária, mas de uma intervenção técnica necessária em locais onde a física do movimento, somada ao fluxo de pedestres, de ciclista, torna qualquer excesso de velocidade potencialmente letal. Para concluir a recomendação técnica do WCG, Sua internet travou. automóveis e o risco é muito alto. Sua internet gravou?

A czy mi skutam? Boa tarde, me słytam bem? Boa tarde, jesteśmy wziąc. Seja bem-vinda.