Ricardo Machado

velocidade. Acho que foi um tema que foi bastante, e ficamos felizes com isso, foi um tema que foi bastante estressado nesta audiência de hoje, de como velocidade é um fator principal de risco, não é o único. como também foi falado por aqui, mas que ele é o fator principal, inclusive, e as velocidades que a gente tem nas vias urbanas hoje, como foi dito, em 60 km/h, um sinistro a 60 km/h, um atropelamento a 60 km/h, a chance dessa vítima, desse pedestre ou desse ciclista, né, como Foi citado na pergunta, sair com vida é apenas de 2%. Ou seja, se ele viver, ele vai ficar com uma sequela muito grave, uma recuperação muito grave. Foi falado também aqui sobre a questão do custo do SUS, que está lotado, os leites estão lotados, com as vítimas vindas do sinistro de trânsito. A realidade das motocicletas no país, que é uma realidade hoje, e de como são também as principais vítimas, as principais mortes. E aí que vai apontar para a questão da juventude que está morrendo nesse trânsito, é... exclusivamente para ciclista, é uma velocidade que o que a gente tem nos centros urbanos, nas vias urbanas, é uma velocidade que não é compatível com a vida, com os pedestres, com os mais velhos, com as crianças e também com os ciclistas que são dentro da pirâmide de prioridade, são os mais vulneráveis. Então, a gente entende que a velocidade tem uma ligação direta, com essas pessoas mais vulneráveis, ou com esses usuários das vias mais vulneráveis, e ela precisa ser reduzida para garantir que as pessoas possam se deslocar em segurança. Mas é importante atentar que ela não é o único fator que vai garantir essa segurança. No caso das... da deslocamento por bicicleta, mobilidade ativa, como foi citado na pergunta, é importante que a gente tenha estrutura e que as vias tenham velocidade reduzida para garantir o compartilhamento dela. Quanto à segunda pergunta da implementação do FIFO, eu acho que vou trazer um pouco mais para a minha apresentação de como a Ascolar Cidade tem trabalhado com os dados. A questão do levantamento que a gente foi através da lei de acesso à informação, para conseguir os dados de radares na cidade de São Paulo. Isso é muito importante para que a gente faça política pública. Então, se o Fluflow é uma realidade e que vem a ser implementado, e é uma tecnologia, eu entendo que ele pode... corroborar, contribuir para que a gente possa ter mais atuação e entendimento do que tem acontecido nos trânsitos, nas rodovias e onde ela corta as cidades. Eu acho que eu trago mais para esse lado, que é a nossa área de atuação. Agradeço a gente.

Boa tarde. A todas as pessoas presentes, aos deputados, obrigado pela oportunidade de fala nessa audiência tão importante. Só vou esperar aparecer a minha... apresentação ali, por favor. É... Então, especificamente aqui na apresentação, eu preparei uma apresentação... para que a gente tenha tempo para debate também, enfim. E complementando o que outros colegas já falaram, então vou falar sobre... a fiscalização de velocidade e o PL das velocidades seguras, e o que mostram as evidências, que é... a atuação da psicocidade. Apresentando rapidamente a exclusividade, ela é uma... Acho que tá passando rápido aqui. apresentando rapidamente aqui a ciclocidade né que associação de ciclistas urbanos de são paulo existe há 16 anos e trabalha com advoca se local produzindo dados, produzindo evidências para esse advoca-se no âmbito da mobilidade ativa, da bicicleta, mas também da mobilidade urbana como um todo, e a segurança viária é uma das pautas que a gente tem atuado, defendendo o transporte como um direito constitucional. E aqui, alguns dos principais marques que a Esco-Cidade teve participação na cidade de São Paulo. nos planos diretores, planos de clima, o próprio plano de segurança viário da cidade. na agenda municipal do plano clima, e agora, nessa atuação que a gente tem trabalhado no PL das Velocidades Seguras, que é o PL 2789, a gente... Sai desse âmbito local e vai fazer uma atuação, uma incidência federal. Obrigado. Aqui, acho que vou pular essa parte aqui dos pilares. Então, como já foi falado aqui diversas vezes, eu não vou me aprofundar muito na questão dos dados, quanto às mortes no trânsito. A própria Organização Mundial da Saúde, o IPEA, que também vai falar aqui hoje, o Brasil é o quinto país no mundo com mais mortes no trânsito. e lesões graves, e 8 em cada 10 brasileiros já perderam alguém ou conhecem alguém que morreu e um sinistro de trânsito. Então, essa é uma pesquisa feita pela União de Secretos do Brasil, que também vai ser representada pela ANA aqui hoje, e pelo Instituto Multiplicidade. Então, o que a gente vai mostrar nessa fala aqui é como a fiscalização atual não garante um comportamento seguro no trânsito. Obrigado. É... A fiscalização atual é ineficiente, pois ela permite que o motorista seja imprudente na maior parte do trajeto. Então, a psicocidade, acho que eu trouxe aqui para a minha fala dois estudos recentes que a psicocidade lançou, e que serve como um embasamento técnico para a nossa incidência dentro desse projeto de lei que visa readequar as velocidades e implementar a fiscalização por velocidade média e o que a gente extrai dos dois estudos, apesar de ser estudos com metodologias diferentes, é que o comportamento que há uma queda significativa de velocidade quando o motorista passa perto do radar, no que foi falado aqui pelo próprio Marco logo na primeira fala, e depois ele volta a acelerar. Então ele tem pouca alteração na velocidade ao longo do trajeto, as velocidades elas são alta ao longo do trajeto e durante o radar ela cai bruscamente para que ele não seja autuado naquela velocidade que ele está acima da velocidade permitida da via. Então a gente conclui que os motoristas reduzem no radar e aceleram depois para compensar esse tempo. E em um outro estudo que é um mapeamento que a gente fez internacional e também que mapeou os testes feitos no Brasil, o comportamento de reduzir a pena no radar é recorrente e os projetos pilotos feitos no Brasil mostram que o controle pontual não mantém o respeito ao limite da via. A fiscalização por velocidade média é mais eficaz, pois ela... vai avaliar o comportamento ao longo de todo o trajeto dos motoristas. Sim. E o que identificamos quando a fiscalização de velocidade média deixa de ser pontual e passa a ser ao longo do trajeto ou por trecho? O que os estudos, ou esse mapeamento, esse benchmark, ele mostra o que aconteceu nos países que implementaram a fiscalização por velocidade média e inclusive nesses testes pilotos que foram feitos no Brasil. em algumas cidades aqui do Brasil. Então, no Brasil, o que a gente viu como prática, em São Paulo e aqui em Brasília, foi que muitos motoristas reduzem a velocidade apenas no ponto de fiscalização, então, reforçando o que a gente já trouxe. No próprio DF, 94% passaram a respeitar o limite ao longo de todo o trajeto fiscalizado, durante esse projeto piloto que foi feito, com sinalização de que estavam sendo monitorados por velocidade média. E essa implementação, ela depende de uma alteração no Código de Trânsito Brasileiro, né? O trânsito, o nosso CTB não permite esse tipo de atuação, ele é apenas para estudos, enfim. E quando a fiscalização é feita ao longo da via, o que os resultados mostraram em alguns países que já implementaram? Então, uma redução de quase 50%... dos sinistros de trânsito, com morte ou ferimentos graves. Na Áustria, algo parecido, de 49% de mortes e vítimas com ferimentos graves, e uma redução de sinistro estimada de um terço né, das vítimas. Na Coreia do Sul, redução de sinistros estimada em 43%, na Itália 39% dos sinistros totais e no Reino Unido uma redução média de 36,4% dos sinistros fatais. Esse levantamento da escocidade indica que a fiscalização do projeto de média é percebida como mais justa por avaliar todo o trajeto que aumenta sua aceitação e efetividade. Então, adotar a fiscalização por velocidade média salva vidas e garante o comportamento seguro ao longo da via. E aqui, acho que eu não vou me aprofundar muito no dado... como funciona tecnicamente, mas para quem não conhece como funciona a fiscalização de qualidade média, a gente tem dois equipamentos, pelo menos, ao longo de um trecho, E o motorista tem que passar ao longo de todo o trecho na velocidade... da via, chegando quando ele passa no segundo equipamento, é que são registrados horários, comparado com o primeiro. E a velocidade novamente. Então, se o trajeto foi feito acima da velocidade média, ou permitido, aliás... Então, ele vai pontuar que é uma infração naquele deslocamento. E o que impede essa solução no Brasil? A legislação atual, como eu falei anteriormente, ela permite apenas fiscalização pontual, a média não está prevista no CTB e não há uma limitação técnica, há uma limitação legal, a implementação só depende da alteração do código do nosso CTB, do Código de Trânsito Brasileiro. E aí E aí eu falei no começo do PL das Notícias Seguras, eu vou deixar um QR Code aqui para quem quiser acessar ou entrar no site, pldasnoticidadesseguras.org.br. Ele propõe uma solução concreta para todo esse problema que vem sendo falado desde a primeira fala... que é o número, alguns chamaram inclusive de pandemia, dos 37 mil mortos que a gente teve no ano de 2024, e que ele está alinhado à meta de redução de mortes no trânsito. O próprio Pena Trânsito, que é o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito, já recomenda essa medida. Eficácia comprovada por evidência, como eu venho apresentando, ele adequa o limite de velocidades à recomendação de segurança e transforma o que já funciona em política pública. O PL permite salvar vidas, falta apenas viabilizar na legislação. Diante do que foi apresentado, é crucial que esse tema das velocidades seguras seja tratado como uma prioridade e incorporado por essa casa, ao parecer final por essa comissão, como parte das soluções para reduzir módulos no trânsito brasileiro. Obrigado. Obrigado. E eu deixo aqui um QR Code... dos dois estudos que a gente citou como base durante essa apresentação. O primeiro dele é sobre um benchmark, ou como que outras cidades do mundo estão monitorando, ou como eles estão atuando com fiscalização da Unidade Média. É importante falar que ela é um tipo de medida de fiscalizar, que ela pode ser implementada em rodovia, em vias urbanas, em pontes e áreas escolares, por trechos mais longos, por trechos mais curtos, E aí nesse estudo que ele mostra como que foi implementado, qual que foi a eficácia, quantos, até a finalização do estudo, que foi mais ou menos julho, setembro de 2024 Quantos trechos monitorados por esse tipo de fiscalização tinha cada país ou cada cidade. E esse estudo, o próximo estudo, ele é muito interessante... Ele foi feito a partir de dados de radares da cidade de São Paulo. Quando a cidade de São Paulo passou por uma redução dos limites de velocidade nas vias urbanas, e ele mostra como a cidade se comportou, porque a gente tem aquela ideia de que você reduzir a velocidade, você vai chegar mais tarde no seu deslocamento. na verdade ele mostra que A gente salva a vida com a redução e num trecho de 5 km, você vai ter, no horário de pico, 9 da manhã, você vai ter uma alteração de menos de 2 minutos no seu trajeto. Não está perto de 5 quilômetros. Então, é trocar... perder aí 1 minuto e 40 segundos no seu trajeto para salvar milhares de vidas. E aí é interessante falar que os estudos também eles são para a gente construir essa comunicação, para contribuir nessa construção de comunicação, de algo que o senso comum também é contra. A gente no passado... Se a gente for olhar como... se lidava com a implementação do cinto de segurança ou da lei seca, era algo impensável que a gente estivesse no país. E hoje, por mais que tenham pessoas que dirigem alcoolizadas ou que não usam cinto de segurança, isso não é debatido de que isso não é eficaz. A gente tem, como lei, é uma medida que salva vidas. E, claro, como foi apresentado por outros colegas, existem outras medidas que podem salvar vidas no trânsito, do total de vidas salvas no país, e com outras medidas complementares, né, de redesenho viário, a própria fiscalização... Enfim, acho que por enquanto é essa a minha fala e agradeço. Obrigada.