Ariadne Samios

Em relação às velocidades, né? Acho que já foi explanado ali durante a apresentação que a velocidade é um dos principais fatores de risco para a gravidade do sinistro. Então, Se o objetivo... que vai ao encontro, né? Do que já está escrito lá no Pena Trans, da visão zero, da abordagem de sistemas seguros, é a gente reduzir a sinistralidade, a gente precisa sim reduzir e adequar os emissos de velocidade para que a micromobilidade possa acontecer nas cidades de forma segura. Então, até já foi explanada em outras audiências que O limite, idealmente limite no ambiente urbano, onde a gente tem muito conflito entre usuários vulneráveis e veículos motores, seria de 30 km por hora. Então, assim, existem diversos dados, diversas evidências que comprovam que ao se reduzir a velocidade, a gente reduz a sinistralidade, que mesmo hoje a Lorena apresentou... dados de Fortaleza, que é uma das cidades referência aqui do nosso país. Que... teve ações de redução de velocidades e conseguiu, foi acho que uma das únicas entre os municípios no Brasil que conseguiu alcançar o objetivo da década de segurança da ONU, que era reduzir em 50% o número de sinistros. E... Bom, em relação a retirar pessoas da caminhada, acho que a gente não trata de colocar um modo sustentável contra outro modo sustentável, né? A gente tem que pensar justamente o contrário, como é que a gente atua para incentivar a mobilidade ativa e aí dentro estão pedestres e ciclistas enfim e veículos que não são que são os autopolíticos, que não são poluentes. E... e como que a gente incentiva a mobilidade ativa para que a gente tire os motoristas dos carros, né, os veículos individuais. Então, acho que aqui não se trata tanto de ver a pessoa vai começar a pedalar mais ou vai caminhar mais. Isso está muito relacionado ao ambiente onde a pessoa está inserida, as oportunidades de acesso que ela tem, se ela mora, por exemplo, num local que é bem conectado a serviço enfim, a escola, as suas necessidades cotidianas, ela tem muito mais oportunidades de caminhar do que pessoas que moram em alguns 2 ou 2 km dessa oportunidade de deslocamento diário. Então, acho que nesse caso a gente não trata dessa forma. esses veículos, os autoconhecidos vão tirar, diminuir as pessoas caminhando. É possível que sim, acho que tem um grande apelo, né? E cada vez mais as pessoas têm vontade de experimentar. esse tipo de veículo, mas não acredito que seja um impacto relevante na redução de pessoas caminhando. E aí eu retomo a fala da Letícia que a caminhada é o principal modo de deslocamento das pessoas do nosso país e isso também está muito relacionado com a questão social, muitas pessoas no nosso país não tem condições financeiras de sequer ter uma bicicleta, quanto mais um veículo autopropedido, né, enfim. E essas piscinas elétricas já estão com um valor muito mais elevado. Eu não colocaria dessa forma o "un control" Obrigada. Agradeço e faço agora...

Sim, tá, muito obrigada. Então, agradeço a oportunidade de participar aqui dessa audiência, cumprimento aos demais deputados e deputadas, também telespectadores da TV Câmara. Me chamo Ariadno, represento da BR Brasil. Somos um instituto de pesquisa que atua há mais de 15 anos transformando ideias em ações para que as nossas cidades sejam mais sustentáveis, mas também mais seguras. Minha contribuição hoje é técnica, é baseada num trabalho que já viemos desenvolvendo há muitos anos, focado em infraestrutura e segurança viária. junto ao governo federal, junto à Senatran, que culminou e se consolidando a produção de manuais. que hoje balizam a engenharia de segurança aviária no país. Então, eu queria, conforme já foi explanado também por outros colegas, trazer aqui um tema fundamental para esse debate que é a adequação das velocidades como uma das principais estratégias para permitir a coexistência segura de todos os modos no ambiente urbano. tratando da vulnerabilidade dos usuários vulneráveis e os impactos da velocidade, ele sabe que pequenos aumentos de velocidade, eles geram aumentos exponenciais no risco de fatalidade dos sinistros. Então, esse é um ponto central desse debate, porque também as velocidades são um principal fator de risco, elas contribuem diretamente para cerca de metade das mortes nos siniestros lá. no nosso país e como já foi trazido pela TDP anteriormente, em 2024 a gente superou em 37 mil mortos, então esse o tema da velocidade não pode ser um fator secundário aqui nesse debate, mas ele tem que ser um dos fatores... estruturados. E pelo outro lado, a redução também traz grandes benefícios. Cada 5% de redução das velocidades médias, a gente tem uma contribuição para redução de 30% dos sinistros fatais. Se por um lado a gente aumenta a velocidade, aumenta muito a chance de acidentes fatais, quando a gente reduz... essa velocidade, ela também traz aí diversos Benefices. E... a questão da adequação ao contexto urbano, ele é um ponto central porque aqui acho que o problema não é a existência de novos motos, como os ciclonotores ou os veículos autoboperidos, porque eles vão surgir cada vez mais. e eles já são uma realidade nas nossas cidades. Mas sim, como a gente consegue fazer com que modos que têm características tão diferentes e que precisam compartilhar o mesmo espaço urbano, possam fazer isso de forma segura, né? Atualmente isso acontece com velocidades que são muito incompatíveis. E a gente tá falando aí de pedestres, ciclistas, entregadores por aplicativos, veículos leves, veículos pesados, né, todos. interagindo no mesmo sistema aviário. E o ambiente urbano, ele é... por definição, em espaços de convivência. O próprio CTB traz aí que todos têm o direito de circular com o modo que é escolhido de forma segura. mas que a prioridade deve ser dada aos usuários vulneráveis, já reforçando a questão de que o maior tem que proteger o menor. E acredito que todos aqui concordamos que a gente quer incentivar a mobilidade ativa pelos seus diversos benefícios, como foi trazido também pela Letícia anteriormente, as questões ambientais, de saúde, mas também a eficiência dos deslocamentos nas cidades. os modos ativos, eles necessitam de muito menos espaço para realizar deslocamentos, né, e fazer isso de forma muito mais eficiente. mas a gente vê hoje um sistema que não está refletindo essa prioridade, né? Temos aí velocidades elevadas que são permitidas nesse contexto, onde há interação de vários veículos. Obrigado. tratando aí da regulamentação para que ela seja eficaz, no nosso ponto de vista precisamos trazer dois elementos centrais, que é justamente a questão das velocidades adequadas, mas também a infraestrutura dedicada. onde o compartilhamento não é seguro. E aí eu queria ressaltar que no Brasil, menos de aí, na média, 4% da malha aviária pavimentada das capitais, ela tem infraestrutura secolaviária. Então, embora a infraestrutura seja essencial para garantir a segurança, ela não é uma realidade no nosso país. e por isso que a velocidade, a adequação da velocidade no contexto urbano, ela vem como uma ferramenta mais imediata e estratégica e escalável para hoje reduzir o risco em toda a rede viária de forma em termos de trânsito mais seguro. Então, acho que esse é um tema central, né? E quando a gente vai discutir a regulamentação dos ciclomotores e dos autopropelidos, acho que a pergunta não tem que ficar centrada em permitir ou proibir, eles já são. uma realidade, vai ser uma falsa escolha, que nem, né, já tem diversos casos aí, exemplos de motos nas ciclovias, mas também motos nas próprias calçadas, ciclomotores não vai ser diferente. É comparável quando a gente tenta impedir os pedestres de passar para um local onde eles têm uma linha de desejo muito clara, assim, de deslocamento. Acho que a pergunta tem que ser, e aqui o ponto central tem que ser, como integrar esses modos ao sistema aviário sem aumentar o risco, tanto para os usuários que são mais vulneráveis, como os pedestres, mas também para os próprios usuários dos... se for motorizado por períodos. E aí, acho que volta para o que eu tinha falado anteriormente, que passa aqui pelos dois pilares de infraestrutura. e de velocidades compatíveis. Aqui a gente tem um exemplo de um projeto que a gente apoiou em Niterói, É, onde a gente via claramente que tinha uma demanda ali por circulação cicloviária nessa via, na Marquesa do Paraná, mas não tinha infraestrutura e aqui no caso, né, este compartilhamento com veículos pesados, com uma massa muito maior, não era seguro. Então, enfim... aqui falando especificamente do CPTB, hoje a gente está lidando com esses motos que já fazem parte do cotidiano das cidades, as bicicletas, os ciclo-motores, enfim, todos os veículos, eles não são plenamente reconhecidos, principalmente pela população, como parte do sistema de mobilidade, muitas vezes são vistos como um veículo de lazer, enfim, quando na prática eles já são meios de transporte. E aí eu retomo aqui que a gente tem os entregadores que muitas vezes estão expostos a condições que incentivam comportamentos de risco, enfim, a questão de pressa, né, e expostos também a velocidades altas. E o fato que a gente teve algumas semanas atrás da morte da mãe e da filha, que provavelmente estavam ali num deslocamento cotidiano, indo para a escola, enfim, não era um deslocamento pontual, e isso vai ser cada vez mais frequente no nosso país. Então, sem enfrentar a questão da velocidade... esses riscos tendem a aumentar, especialmente em vias com a presença de veículos pesados. E aqui eu acho que o CTB tem um papel central, porque a definição dos limites de velocidade, ela pode ser estabelecida no nível federal. orientando a organização do trânsito nos municípios, que são responsáveis pela implementação. Então, por isso, a contribuição técnica aqui do WRI para essa comissão é que o CTB estabeleça e abinite os máximos de 50 km por hora no perímetro urbano, Acho que nem, como a Anícia falou antes, né? E outro colega também. 70 km/h já não é uma velocidade adequada para o contexto urbano, né? Então, realmente que seja estabelecido 50 km/h como máximo, mas também com redução de 30 km/h em áreas que Tenham maior vulnerabilidade, né? Em torno dos escolares. que o CTB incentive também o redesenho viário, isso é um ponto chave para que as vias naturalmente usam em comportamento e velocidades seguras. a gente não tem como ficar dependendo apenas da fiscalização para isso, né? O desenho da via tem que incentivar Isso. E que se avance aí na inserção e na obrigatoriedade da infraestrutura dedicada para os modos ativos garantindo o direito à mobilidade segura para todos. Acho que essa proposta também dialoga... diretamente com o PEL das Velocidades Seguras, 2789-23, que está pensado junto a esse debate dessa comissão, Porque, novamente, sem adequação das velocidades, a gente não tem como construir um sistema de aero seguro. Eu fico à disposição para qualquer pergunta e agradeço novamente a oportunidade de participação. Agradeço