Ana Paula Gadotti Franco

A todas, gostaria de cumprimentar aqui deputado Gilberto Abramo, e em nome em seu nome cumprimentar os demais membros da mesa que dividem esse painel aqui comigo agora. Parabenizar pelas excelentes falas, muito elucidativas, muito completas. O que que eu posso dizer depois disso? Fico muito feliz também em ver, como os países estão percebendo a questão da hidrovia e também do Porto. E, e ver que existe 1 vontade política realmente de, resolver problemas, de ser mais eficiente, de ser, de ter desenvolvimento sustentável e trazer mais riqueza pro nossos estados, pro nosso país. E nisso o nosso parlamento como já frisado né deputado, tem papel preponderante também para harmonizar as legislações e pra fazer essa aproximação. Então é muito parabenizo mesmo por essa iniciativa do requerimento do seminário né? Da realização do seminário E também de propiciar aqui esse encontro que está sendo muito bom e ainda vai ser melhor. Eu estou aqui falando em nome da TP. É 1 nós somos 1 associação de terminais portuários privados. Eu falo aqui em nome do meu diretor, almirante Murilo Barbosa, nossa diretora executiva Gabriela Costa, que infelizmente não estão aqui, hoje participando, estão numa agenda que já tinha sido pré préreservada. E eu gostaria de falar rapidamente, eu trouxe os slides. Grazi por favor pode começar os slides por favor, vai ser pouco difícil passar slides de costas sem ver. Eu vi aqui a dificuldade do do seu Martins, aliás que belo projeto de Porto parabéns muito bonito, parabéns mesmo orgulho. Então vamos lá. A nossa associação como eu como eu falei há pouco, nós representamos os interesses dos tupis que a gente chama no Brasil, terminais de uso privado, são os terminais privados que operam fora do porto público. Terminais que são essencialmente privados. E nós, a nossa associação é nova, tem 11 anos. E nós estamos aqui sediados em Brasília temos cerca de 35 associados no momento. E nossos associados se dividem em terminais que movimentam diversos tipos de de carga. Temos associados, nada a fazer apresentação passando mas de costas eu vou tentar adivinhar aqui, Vamos ver. Temos associados principalmente do agronegócio, das commodities, da mineração, da siderurgia, de contêineres, terminais multipropósitos. E todos eles fazem os interesses da associação. Então rapidamente queria passar alguns números e como eu sou de humanas não decorei os números então vou ler. Tá? Os terminais autorizados como como nós chamamos né desde a a legislação da lei de hipóteses de 2013 são chamados eles são responsáveis no Brasil pela movimentação de 66 por 100 da nossa carga. Nossa carga em sentido de exportação. Os seminários de uso privado eles desde então têm feito investimento, 1 carteira de investimento de quase 90000000000 de reais, no sistema portuário. Eles são responsáveis por aproximadamente 47, 48000 empregos, diretos e indiretos no sistema. Atualmente existem 200 cerca de 270 terminais autorizados, autorizados pelo ANAC pelo poder público. Em operação atualmente os são do cerca de 212. O a carga mais movimentado pelos nossos portos principalmente os tupis obviamente são minério de ferro, os minérios em geral na verdade, combustíveis óleos como e derivados, ferro e aço produtos siderúrgicos, as pastas de madeira e depois a soja. Soja e depois as demais commodities agrícolas. Eu trouxe aqui slide. Pra ressaltar a participação dos terminais de uso privado dos tupis na navegação interior. Como que os nossos terminais de uso privado, esses que operam fora dos pontos públicos, qual a participação deles na movimentação da carga que transita na navegação anterior. Então retirando todo a carga do do transporte do do marítimo, para a navegação interior. Nós temos aqui 1 evolução do primeiramente do número de terminais, privados dos dos né? No Brasil desde 2012 à vésperas ali da nossa lei, da nossa lei de portos, até 2023 ano passado porque esse ano ainda não temos os dados. Nós éramos em terminais operando na navegação anterior, tá? Apenas 43 em 2012, e ano até ano passado 90 e Então houve aumento de 111 por 100 no número de terminais pontuários dedicados à navegação anterior no Brasil. E obviamente com isso a movimentação de carga também cresceu e cresceu muito bem. Ela passou de cerca de 23000000 de toneladas lá em 2012, pra no ano passado cerca de 67000000 de toneladas. Então aumento aí de 188 por 100, só com os terminais de uso privado, essencialmente privados, para movimentando cargas para a navegação interior. Então isso nos dá o seguinte número que, 80 por 100 das cargas transportadas em navegação interior hoje são movimentadas através dos terminais de uso privado no Brasil. E isso é muito expressivo. Pode passar por favor. Ok, entrou. Bom aqui a gente traz pra vocês slide que fala da movimentação total de na hidrovia Paraguai Paraná. Ou Paraná Paraguai, de onde quer que se veja como falou o embaixador, e tivemos e e extraímos os dados do Datasur. Nós temos essa essa essa série histórica aqui de 2019 pra 2023, e vemos que, 3 teve crescimento expressivo, devido a bom ano, ano que não houve seca, ano que houve nível d'água suficiente que permitisse trânsito melhor das barcaças na região. E vemos aqui em 2024 que ainda não fechou, que ainda não fechou, 1 redução pouco significativa justamente porque esse ano sim tivemos cerca principalmente no tramo norte que é o que, que abrange o Brasil né. Existe 1 previsão pra 2025, de crescimento e, tomara que assim aconteça. Bom, como posso até perdão aqui se for pouco repetitiva, o corredor hidroviário né da hidrovia Paraguai e Paraná é o corredor com quase 4000 quilômetros de extensão, ele abrange 5 países, ele é muito importante aliás vital pra países sem saída pro mar, sem o litoral né, como como como Bolívia o Paraguai e principalmente pro centrooeste como foi ressaltado aqui, pelos embaixadores e também pelo senador Wellington Fagundes ele é crucial pra escoamento do nosso agronegócio. Ele, a hidrovia é a opção sustentável, barata, barata no que eu digo economicamente sustentável pra você fazer essa carga trazer essa carga do interior do do do Brasil e finalmente escoala, muito melhor e mais de modo melhor e mais eficiente, do que pela rodovia, pelo modal rodoviário. Então a gente sabe que a hidrovia, todas elas aliás como foi demonstrado também saiu no no seu slide né senhor Matinho? Da da economia que é do do do da sustentabilidade que o transporte hidroviário traz em comparação com os demais modos de transporte. Ele ganha da ferrovia, ele ganha do transporte rodoviário, ele é muito mais sustentável, com muito menor emissões de de gás carbônico, que é o que se procura hoje em dia e que os clientes, nossos clientes de toda a cadeia produtiva procuram também, rastrear essa carga de maneira sustentável. Então é é 1 preocupação muito grande das nossas empresas privadas e também obviamente dos portos. Por essa hidrovia segundo esses dados que nós extraímos, passam anualmente mais de 30000000000 de dólares, isso em todos toda a cadeia. Então, esses esse número por si só ele diz muita coisa, se não for pelo pelo desenvolvimento sustentável, se não for pela pela baixa emissão de de gases, os números dizem muito, nós nós temos ainda obviamente os trabalhadores que trabalham em toda essa cadeia ao longo da da hidrovia mas, 30000000000 de dólares em mercadorias de 5 estados é muito relevante, por isso, não só iniciativa privada mas a gente exorta aqui também o poder público, que que põe os olhos sobre isso põe a luz sobre a hidrovia porque ela é realmente relevante para todos os países e comunidades, lindeiras da hidrovia. Temos aqui até mais dado dizendo que, toda essa cadeia gera 11000 empregos diretos, isso é é dado que nós tiramos no governo do do Mato Grosso do Sul aqui no Brasil. Pode passar Graves por favor. Ok, eu prometo que esse é meu último slide. Aqui a gente põe foco pouco sobre os problemas da hidrovia e o que nós podemos discutir pra fazer para melhorar pelo menos do ponto de vista do do lado brasileiro, que é importante trazer aqui para para os que não estão aqui presente para os que nos veem, remotamente. Nos últimos 5 anos como a gente mostrou aqui pela série histórica da produção, a região passou por por apesar do crescimento, ela passou por secas, né isso com exceção do ano de 4023 no ano passado, a região principalmente do tramo norte que é a parte do Brasil, ela passou por secas severas e isso diminuiu, comprometeu, o escoamento de cargas. E essa questão climática obviamente não ninguém duvida, impacta o fluxo das das mercadorias né, e impacta toda a cadeia de logística. De acordo com o DNIT, órgão aqui brasileiro do Ministério do dos Transportes hoje, os estudos apontam que pra ele que ficasse navegável o ano inteiro independente da sazonalidade da questão das chuvas, seria necessário a remoção de 18 bancos de areia esses bancos de areia no ultramou Norte aparecem como se fossem iceberg e comprometem a navegação. E é muito ruim obviamente né. O Dino comentou aqui antes o nosso secretário de ofício do Ministério de Portos e Aeroporto, que a hidrovia está também no plano de outorgas do Ministério do ou seja já está elevada ao ao patamar de política pública reconhecida assim pelo Ministério, o que nos deixa todos né, muito felizes ao contemplar não só a política e 1 secretaria dedicada ao assunto isso é sinal que existe 1 maldade política de fazer acontecer que as hidrovias realmente sejam, não só vias navegáveis mas hidrovias eficientes no no país, né? O plano geral de outorgas ele classifica a hidrovia do Paraná Paraguai e para nós aqui, como dos trechos hidroviários mais estratégicos que que nós temos, e com projeção de forte demanda para o futuro então é algo que nós precisamos prestar atenção já, para colhermos esses frutos no futuro. É pra já, né? E a gente tem problema de dragagem, infelizmente na região, que advém de problema, vamos dizer, de dificuldades com com questões ambientais. Existem pouco de conflito na legislação brasileira no nosso no nosso sistema do Ibama com alguns órgãos estaduais por causa das exigências que são feitas. Então isso é algo que a gente, eu acho deputado que a gente pode trazer luz pra esse assunto no parlamento brasileiro, pra tentar harmonizar essa legislação e dar mais segurança jurídica e clareza de transparência e rapidez, porque nós precisamos de soluções rápidas, não precisamos judicializar as questões e demorar administrativamente para que elas sejam solucionadas porque isso compromete fluxo de comércio relevante relevantíssimo né como demonstrei. E bom e pra finalizar a minha minha fala aqui, e parabenizando novamente aqui meus colegas de mesa pelas excelentes falas, muito elucidativas. Gostaria de dizer que a APP, como os terminais portuários privados, ela apoia todas as hidrovias, AAA conclusão, o planejamento, a estruturação dos projetos do plano geral de outorgas do Ministério de Hipólitos Europostos que está fazendo em conjunto com a com a TAC, esse planejamento. Todas elas são muito importantes, relevantes, e elas vão trazer grande crescimento pras regiões onde elas estão incluídas. É importante a gente a gente trazer AAA hidrovia para a discussão para tirar dúvidas, para afastar preconceitos, tem algumas algumas falas que acham que a hidrovia vai afetar o meio ambiente. Não vai, na nossa opinião não vai. Na nossa opinião é o contrário, o meio ambiente vai ser cuidado, vai ser mais cuidado, vai vai vai ter mais atenção sobre ele, e ele vai permitir o desenvolvimento. Né? Então é possível o desenvolvimento ambiental e economicamente sustentável, isso é possível e eu tenho certeza que é isso tentar que 0E0 ministério buscam, e que nós aqui falando pela iniciativa privada, pelos portos privados, apoiamos integralmente. Então a pena que o Dino não está aqui pra ouvir mas certamente ele sabe já ouviu do do nosso presidente e da nossa diretora. ATP é entusiasta desse programa de de outorgues e também dessa dessa hidrovia do Paraguai Paraná ao qual nós queríamos ver funcionando sem problemas muito rapidamente. Agradeço aqui a atenção e obrigada pelo convite ao prefeito a Tebê. Nós que agradecemos Ana Paula por ter aceito o nosso

Gerente Técnica da ATP afirma que, apesar de iniciativa privada em terminais portuários estar fora dos portos organizados, há interesse em questões como dragagem, pois compartilham infraestrutura; um bom porto beneficia também os terminais fora do porto organizado.

ATP defende liberdade empresarial, segurança jurídica, e acesso regulado a terminais privados. Prioriza transparência em taxas, protege propriedade privada, e desejável maior participação do setor privado em decisões. Menciona ausência de necessidade de contratar trabalhador portuário via órgão e dificuldades de acesso hidroviário, rodoviário e ferroviário a portos, com soluções específicas para cada meio de transporte.