COMISSÃO DE VIAÇÃO E TRANSPORTES

Senhoras e senhores. Vamos dar início ao 25º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas. uma iniciativa da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados. em parceria com a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, NTC e Logística. com o apoio do Sistema Transporte, CNT, SEST-SENAT e ITL. e da Fundação Memória do Transporte, Funtran. Obrigado. A 25ª edição do Seminário Brasileiro do TRC está sendo realizada num momento muito oportuno para a apresentação dos painéis de hoje. Seguro no transporte rodoviário de cargas. Aplicação da Lei 14.599, de 2023, na prática. insegurança jurídica, conflitos interpretativos e seus reflexos para os transportadores, e não menos importante, a lei do piso mínimo de frete 13.703, de 2018, entre a regulação e a realidade do TRC. a análise das distorções interpretativas entraves jurídicos e seus reflexos no mercado. Agradecemos, portanto, a presença de todos os presidentes, diretores e integrantes das federações, sindicatos e associações do setor de transporte rodoviário de cargas de todo o Brasil. Nossos agradecimentos às autoridades que nos prestigiam com sua presença. Faremos agora a composição da mesa diretora dos trabalhos. Excelentíssimo senhor deputado Cláudio Cajado. Presidente da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados. Aplausos. Senhor Anderson Lessa, diretor de programa do Ministério dos Transportes. Senhor José Aires Amaral Filho, superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT. Sr. Wander Costa, presidente do Sistema Transporte CNT. Sr. Eduardo Ferreira Rebusi, presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, NTC e Logística. Sr. Eduardo Ferreira Rebusi, presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, NTC e Logística. Obrigado. Oi, tudo bem? Neste momento, convidamos todos os presentes a ouvir o hino nacional brasileiro, que será executado pelo dueto da Banda do Corpo de Bombeiros do Distrito Federal. Obrigado. E aí Obrigado.

Peço desculpas em função... de algum atraso que... Tem ocorrido... na abertura... dos portões para... adentrarem aqui a Casa Câmara dos Deputados, especialmente aqui na Auditória Nero Romas. em função da terminação do presidente Hugo Mota de Só determinar aberturas 9 por conta da sessão solene que ocorrerá logo mais às 10 horas da manhã, em comemoração 200 anos da Câmara dos Deputados. Então, essa sóção solene... Obviamente... fez com que tivéssemos esse infortúnio diante da segurança que está sendo feita. para que a sessão transcorra... em normalidade Mas agradeço a presença de todos aqui presentes. Saúde à mesa. Senhoras e senhores, Em nome da Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados, Tenho a honra de dar as boas-vindas a todos os participantes do 25º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas. Cumprimento os representantes do setor produtivo, os especialistas. as operadoras do transporte, os estudiosos do tema e todos aqueles que aceitaram o convite... para contribuir com este debate, que é estratégico para o desenvolvimento nacional. A infraestrutura de transporte ocupa um lugar central na dinâmica econômica de qualquer país. No caso brasileiro, essa centralidade é ainda mais evidente. dadas a enorme dimensão territorial e a forte dependência do modal rodoviário para o escoamento da produção. É pelas estradas que circulam a maior parte das riquezas geradas no campo e na indústria. conectando regiões, integrando mercados, e garantindo o abastecimento das nossas cidades. Transporte rodoviário de cargas, portanto... É um elo logístico. ao tempo em que é também um vetor de competitividade. Sua eficiência impacta diretamente o custo Brasil. influi na formação de preços afeta a produtividade das empresas e em última instância repercute no bem-estar da população. Quando esse sistema funciona de forma adequada, ele impulsiona o crescimento. quando enfrenta entraves, torna-se um fator de limitação ao desenvolvimento nacional. Ao promover esse seminário, buscamos justamente abrir espaço para uma reflexão qualificada sobre os desafios estruturais e regulatórios que afetam o setor. a câmara dos deputados por meio da comissão de aviação e transporte cvt tem a responsabilidade de acompanhar essas questões de perto, ouvir os diversos atores envolvidos e aperfeiçoar o arcabouço legal que rege essa atividade. Os temas escolhidos para essa edição são particularmente relevantes e atuais. A aplicação da Lei nº 14.599, de 2023, no âmbito do seguro do transporte rodoviário de cargas, tem suscitado debates importantes sobre segurança jurídica. Conflitos interpretativos e seus reflexos práticos para transportadores e embarcadores. É fundamental que possamos identificar com clareza os pontos de tensão na implementação da norma, de modo a garantir previsibilidade e equilíbrio. nas relações contratuais. Da mesma forma, a Lei nº 13.703, de 2018, que institui a política de preços mínimos do transporte rodoviário de cargas, permanece como um tema sensível. Trata-se de um instrumento que busca assegurar condições mínimas de remuneração para os transportadores, mas cuja aplicação demanda constante avaliação, sobretudo diante das dinâmicas de mercado e das decisões judiciais, que vem moldando sua interpretação Esses debates não são meramente técnicos. Eles têm impacto concreto sobre milhares de profissionais que atuam no setor, sobre a estrutura de custos das empresas e sobre a eficiência logística do país como um todo. Por isso, é essencial que avancemos na construção de soluções, que conciliem segurança jurídica, equilíbrio econômico Irracionalidade regulatória. Não podemos perder de vista que o Brasil ainda enfrenta gargalos significativos em sua infraestrutura de transportes. A malha rodoviária, apesar de extensa, carece de investimentos em manutenção, ampliação e modernização. Ao mesmo tempo, é necessário promover uma maior integração entre os diferentes modais, de forma a construir uma matriz de transportes mais equilibrada e eficiente. Temos, portanto, um longo caminho a percorrer. E esse caminho passa necessariamente... pelo diálogo institucional com os agentes do setor e pela produção de conhecimento qualificado como aquele que certamente será compartilhado ao longo deste debate. e deste seminário Estou convicto. de que as contribuições aqui apresentadas serão valiosas para orientar o trabalho legislativo e para aprimorar as políticas públicas voltadas ao transporte rodoviário de cargas. A Comissão de Viação e Transportes, que eu presido, está atenta a essas discussões e comprometida em transformar esse debate em ações concretas, como aliás... tem acontecido ao longo dos anos pretéritos. Por fim, Registro meus agradecimentos a todos os que colaboraram para a realização deste evento, bem como aos palestrantes e participantes que enriquecerão os trabalhos deste dia. Desejo a todos, portanto, um excelente seminário. e um debate. produtivo a todos nós. Muito obrigada.

Bom dia a todos. Primeiramente, cumprimentar meus amigos aqui da mesa. Inicialmente agradecendo ao deputado Cláudio Cajado, presidente da CVT. Obrigado pelo convite, deputado. O ministro Jorge e a secretária Viviane não puderam estar aqui, mas é mandatório que o Ministério dos Transportes esteja presente na discussão. Obrigado pela oportunidade. Estendo o meu cumprimento e agradecimento também ao Dr. Wander, da CNT, ao Eduardo, da NTC. E ao meu amigo, colega de carreira da NTT, Amaral, superintendente da NTT, Pois bem, senhores, o deputado Cláudio Cajado, ele abordou alguns temas aqui que estão... intrinsecamente atrelados ao papel do Ministério dos Transportes. desde planejamento integrado de uma nova rede logística junto com o Ministério de Portos e Aeroportos, de modo a termos uma matriz de transporte mais equilibrada, o que é uma discussão que a gente persegue há muitos anos, Todos nós que estamos aqui na sala já temos muito tempo nessa... Mas entrando mais especificamente no aspecto do seminário aqui... Eu acho que o primeiro destaque que eu gostaria de fazer, em nome do ministro e da Viviane, secretária, é o esforço que o Ministério tem feito, por exemplo, com relação à infraestrutura rodoviária. seja sob a ótica de obras públicas, seja sob a ótica da expansão da malha concedida procurando tanto prover manutenção como ampliação de capacidade. diante de um cenário orçamentário que todos nós conhecemos, precisamos realmente fazer mais contratos Com menos. Então, o DENIT, e aí eu tenho que dar crédito às vinculadas do Ministério de Transporte, o DENIT tem feito um bom trabalho. diante dos recursos que lhe são colocados à disposição. E a NTT, parceira da gente, tem feito um grande trabalho no processo de delegação mediante concessão. A gente está num ciclo de concessão eu tenho 20 anos na área, talvez pouco, comparado com boa parte de vocês aqui, mas eu não vivenciei um ciclo de investimento como esse que a gente está vivenciando nesse ano, nesse ciclo, na verdade, não nesse ano, nesse ciclo, esse mandato do presidente Lula. E, de fato, as concessões, elas acabam, gerando tanto o ganho com relação à qualidade de serviços postos à disposição dos usuários, como também permitindo que o DENIT possa melhor utilizar esse orçamento numa malha um pouco menor, que ainda assim é gigantesca. Então, primeiro, o destaque que eu acho fundamental a gente fazer. Segundo, e já olhando especificamente TRC, o Ministério, junto com a Presidência da República, tem buscado cada vez mais o diálogo. E aí foi outra fala que o deputado Cláudio Cajado trouxe aqui para a gente. Diálogo institucional. O Ministério dos Transportes coordena, voltou a coordenar o fórum do TRC. A gente tem procurado fazer reuniões constantes, não tão constantes como a gente gostaria de fazer, até porque... As demandas do setor são muito complexas de tratar e você precisa chegar com uma informação qualificada dentro dos fóruns, de modo que você, de fato, tem um debate. E aí eu pego justamente a oportunidade de estarmos aqui para esse debate. É... Uma orientação muito clara, desde o ministro Renan, agora do ministro Santoro, da própria Viviane, é que não existe definição de política pública sem esse diálogo. Como é que eu vou definir uma política pública se eu não dialogo, se eu não conheço a realidade? Como é que a gente transforma isso por meio da regulação, a partir da definição de políticas públicas, Duas outras palavras que também foram mencionadas aqui no discurso do presidente Cajado. Então, a participação do Ministério dos Transportes aqui é justamente de ouvir internalizar compreender como nós podemos somar e criar soluções juntos, porque a solução não nasce da cabeça de quem está dentro do Ministério, ele nasce desse consenso, dessa construção conjunto. Algumas coisas a gente consegue fazer mais rapidamente, Um dos temas aqui, para não dar fuga total, eu vou falar de um tema específico, que é a fiscalização do piso mínimo de frete. Então, agora, recentemente, a gente editou a MP 1343, justamente com relação à fiscalização do piso mínimo de frete. A agência tem todo um trabalho para poder, cumprimentar o Hugo aqui, que é o superintendente de fiscalização da NTT, no momento aqui no Congresso Nacional. Então, é importante que a gente esteja acompanhando, participando, dialogando, e ouvir o setor, ouvir os senhores, é mandatório para o que a gente faz. Então, mais uma vez, o meu agradecimento, deputado Cajado, pela oportunidade. Em nome do ministro Renan, da secretária Viviane, é muito bom poder participar aqui, tanto como diretor do Ministério atualmente, mas como um técnico da área. Muito obrigado pela oportunidade e que tenhamos um ótimo trabalho. Nosso agradecimento

Bom dia a todos. Primeiramente, cumprimentar meus amigos aqui da mesa. Inicialmente agradecendo ao deputado Cláudio Cajado, presidente da CVT. Obrigado pelo convite, deputado. O ministro Jorge e a secretária Viviane não puderam estar aqui, mas é mandatório que o Ministério dos Transportes esteja presente na discussão. Obrigado pela oportunidade. Estendo o meu cumprimento e agradecimento também ao Dr. Wander, da CNT, ao Eduardo, da NTC. E ao meu amigo, colega de carreira da NTT, Amaral, superintendente da NTT, Pois bem, senhores, o deputado Cláudio Cajado, ele abordou alguns temas aqui que estão... intrinsecamente atrelados ao papel do Ministério dos Transportes. desde planejamento integrado de uma nova rede logística junto com o Ministério de Portos e Aeroportos, de modo a termos uma matriz de transporte mais equilibrada, o que é uma discussão que a gente persegue há muitos anos, Todos nós que estamos aqui na sala já temos muito tempo nessa... Mas entrando mais especificamente no aspecto do seminário aqui... Eu acho que o primeiro destaque que eu gostaria de fazer, em nome do ministro e da Viviane, secretária, é o esforço que o Ministério tem feito, por exemplo, com relação à infraestrutura rodoviária. seja sob a ótica de obras públicas, seja sob a ótica da expansão da malha concedida procurando tanto prover manutenção como ampliação de capacidade. diante de um cenário orçamentário que todos nós conhecemos, precisamos realmente fazer mais contratos Com menos. Então, o DENIT, e aí eu tenho que dar crédito às vinculadas do Ministério de Transporte, o DENIT tem feito um bom trabalho. diante dos recursos que lhe são colocados à disposição. E a NTT, parceira da gente, tem feito um grande trabalho no processo de delegação mediante concessão. A gente está num ciclo de concessão eu tenho 20 anos na área, talvez pouco, comparado com boa parte de vocês aqui, mas eu não vivenciei um ciclo de investimento como esse que a gente está vivenciando nesse ano, nesse ciclo, na verdade, não nesse ano, nesse ciclo, esse mandato do presidente Lula. E, de fato, as concessões, elas acabam, gerando tanto o ganho com relação à qualidade de serviços postos à disposição dos usuários, como também permitindo que o DENIT possa melhor utilizar esse orçamento numa malha um pouco menor, que ainda assim é gigantesca. Então, primeiro, o destaque que eu acho fundamental a gente fazer. Segundo, e já olhando especificamente TRC, o Ministério, junto com a Presidência da República, tem buscado cada vez mais o diálogo. E aí foi outra fala que o deputado Cláudio Cajado trouxe aqui para a gente. Diálogo institucional. O Ministério dos Transportes coordena, voltou a coordenar o fórum do TRC. A gente tem procurado fazer reuniões constantes, não tão constantes como a gente gostaria de fazer, até porque... As demandas do setor são muito complexas de tratar e você precisa chegar com uma informação qualificada dentro dos fóruns, de modo que você, de fato, tem um debate. E aí eu pego justamente a oportunidade de estarmos aqui para esse debate. É... Uma orientação muito clara, desde o ministro Renan, agora do ministro Santoro, da própria Viviane, é que não existe definição de política pública sem esse diálogo. Como é que eu vou definir uma política pública se eu não dialogo, se eu não conheço a realidade? Como é que a gente transforma isso por meio da regulação, a partir da definição de políticas públicas, Duas outras palavras que também foram mencionadas aqui no discurso do presidente Cajado. Então, a participação do Ministério dos Transportes aqui é justamente de ouvir internalizar compreender como nós podemos somar e criar soluções juntos, porque a solução não nasce da cabeça de quem está dentro do Ministério, ele nasce desse consenso, dessa construção conjunto. Algumas coisas a gente consegue fazer mais rapidamente, Um dos temas aqui, para não dar fuga total, eu vou falar de um tema específico, que é a fiscalização do piso mínimo de frete. Então, agora, recentemente, a gente editou a MP 1343, justamente com relação à fiscalização do piso mínimo de frete. A agência tem todo um trabalho para poder, cumprimentar o Hugo aqui, que é o superintendente de fiscalização da NTT, no momento aqui no Congresso Nacional. Então, é importante que a gente esteja acompanhando, participando, dialogando, e ouvir o setor, ouvir os senhores, é mandatório para o que a gente faz. Então, mais uma vez, o meu agradecimento, deputado Cajado, pela oportunidade. Em nome do ministro Renan, da secretária Viviane, é muito bom poder participar aqui, tanto como diretor do Ministério atualmente, mas como um técnico da área. Muito obrigado pela oportunidade e que tenhamos um ótimo trabalho. Nosso agradecimento

Bom dia a todos. Primeiramente, cumprimentar meus amigos aqui da mesa. Inicialmente agradecendo ao deputado Cláudio Cajado, presidente da CVT. Obrigado pelo convite, deputado. O ministro Jorge e a secretária Viviane não puderam estar aqui, mas é mandatório que o Ministério dos Transportes esteja presente na discussão. Obrigado pela oportunidade. Estendo o meu cumprimento e agradecimento também ao Dr. Wander, da CNT, ao Eduardo, da NTC. E ao meu amigo, colega de carreira da NTT, Amaral, superintendente da NTT, Pois bem, senhores, o deputado Cláudio Cajado, ele abordou alguns temas aqui que estão... intrinsecamente atrelados ao papel do Ministério dos Transportes. desde planejamento integrado de uma nova rede logística junto com o Ministério de Portos e Aeroportos, de modo a termos uma matriz de transporte mais equilibrada, o que é uma discussão que a gente persegue há muitos anos, Todos nós que estamos aqui na sala já temos muito tempo nessa... Mas entrando mais especificamente no aspecto do seminário aqui... Eu acho que o primeiro destaque que eu gostaria de fazer, em nome do ministro e da Viviane, secretária, é o esforço que o Ministério tem feito, por exemplo, com relação à infraestrutura rodoviária. seja sob a ótica de obras públicas, seja sob a ótica da expansão da malha concedida procurando tanto prover manutenção como ampliação de capacidade. diante de um cenário orçamentário que todos nós conhecemos, precisamos realmente fazer mais contratos Com menos. Então, o DENIT, e aí eu tenho que dar crédito às vinculadas do Ministério de Transporte, o DENIT tem feito um bom trabalho. diante dos recursos que lhe são colocados à disposição. E a NTT, parceira da gente, tem feito um grande trabalho no processo de delegação mediante concessão. A gente está num ciclo de concessão eu tenho 20 anos na área, talvez pouco, comparado com boa parte de vocês aqui, mas eu não vivenciei um ciclo de investimento como esse que a gente está vivenciando nesse ano, nesse ciclo, na verdade, não nesse ano, nesse ciclo, esse mandato do presidente Lula. E, de fato, as concessões, elas acabam, gerando tanto o ganho com relação à qualidade de serviços postos à disposição dos usuários, como também permitindo que o DENIT possa melhor utilizar esse orçamento numa malha um pouco menor, que ainda assim é gigantesca. Então, primeiro, o destaque que eu acho fundamental a gente fazer. Segundo, e já olhando especificamente TRC, o Ministério, junto com a Presidência da República, tem buscado cada vez mais o diálogo. E aí foi outra fala que o deputado Cláudio Cajado trouxe aqui para a gente. Diálogo institucional. O Ministério dos Transportes coordena, voltou a coordenar o fórum do TRC. A gente tem procurado fazer reuniões constantes, não tão constantes como a gente gostaria de fazer, até porque... As demandas do setor são muito complexas de tratar e você precisa chegar com uma informação qualificada dentro dos fóruns, de modo que você, de fato, tem um debate. E aí eu pego justamente a oportunidade de estarmos aqui para esse debate. É... Uma orientação muito clara, desde o ministro Renan, agora do ministro Santoro, da própria Viviane, é que não existe definição de política pública sem esse diálogo. Como é que eu vou definir uma política pública se eu não dialogo, se eu não conheço a realidade? Como é que a gente transforma isso por meio da regulação, a partir da definição de políticas públicas, Duas outras palavras que também foram mencionadas aqui no discurso do presidente Cajado. Então, a participação do Ministério dos Transportes aqui é justamente de ouvir internalizar compreender como nós podemos somar e criar soluções juntos, porque a solução não nasce da cabeça de quem está dentro do Ministério, ele nasce desse consenso, dessa construção conjunto. Algumas coisas a gente consegue fazer mais rapidamente, Um dos temas aqui, para não dar fuga total, eu vou falar de um tema específico, que é a fiscalização do piso mínimo de frete. Então, agora, recentemente, a gente editou a MP 1343, justamente com relação à fiscalização do piso mínimo de frete. A agência tem todo um trabalho para poder, cumprimentar o Hugo aqui, que é o superintendente de fiscalização da NTT, no momento aqui no Congresso Nacional. Então, é importante que a gente esteja acompanhando, participando, dialogando, e ouvir o setor, ouvir os senhores, é mandatório para o que a gente faz. Então, mais uma vez, o meu agradecimento, deputado Cajado, pela oportunidade. Em nome do ministro Renan, da secretária Viviane, é muito bom poder participar aqui, tanto como diretor do Ministério atualmente, mas como um técnico da área. Muito obrigado pela oportunidade e que tenhamos um ótimo trabalho. Nosso agradecimento

É oito minutos. Bom dia a todos. Primeiro, eu agradeço e cumprimento toda a mesa, em especial ao presidente e deputado Cláudio Cajado. É uma honra estar aqui sentado nessa mesa tão seleta. Cumprimento também o presidente Wander, Anderson Lessa, grande amigo, e amigo e presidente da NTC, Eduardo Rebusi. Primeiramente, eu tenho uma missão... é difícil que representar o nosso diretor-geral Guilherme por razões particulares aí e graves, que ele tinha que dar um apoio para a mulher, em exame, com a criança, então ele tem que acompanhar. Eu falei, Guilherme, está certo, a gente tem que saber as brigas que compra. Então, ele me pediu para representá-lo. Espero representar a altura... E mais uma vez, é um prazer estar nesse 25º Seminário do Transporte Rodoviário de Cargas. E quando a gente fala em transporte rodoviário de cargas, não teria o que dizer da importância do setor. Como todos nós sabemos... é o transporte do velho de cargos ele é responsável por mais de 60% mais 60% de toda a carga do nosso país, isso considerando... em peso bruto total e TKU E quando a gente vai para valor VKU, valor de carga útil, vai para mais de 80%. Isso nos traz dois pontos muito importantes que o deputado também colocou. O primeiro é da relevância do setor e o segundo é da importância de se trabalhar numa matriz cada vez mais equilibrada, uma matriz de transporte cada vez mais equilibrada. e com certeza cada vez mais justa então o que nós temos feito na ente tem em primeiro lugar é sempre como o Anderson bem colocou, no âmbito tanto do governo quanto do Estado, e a gente tem sempre ouvido bastante o setor, em todas as oportunidades, claro que alguns momentos, como a gente tem passado em razão da própria medida provisória, ficou um pouco mais complexo de a gente conseguir ouvir todos no curtíssimo prazo de tempo, mas temos buscado dialogar com todo o setor. E o setor de... transporte do velho de cargas para a NTT, por um lado ele é usuário das nossas infraestruturas e por outro ele também é um regulado tão importante e que talvez é o principal foco desse projeto. desse seminário E... direto ou indiretamente, os temas que nós vamos discutir estão foram muito pertinentes até pelo momento que nós vivemos. A gente iniciou o mês de maio, E com isso a gente também sempre tem a campanha de Maio Amarelo. e esses sistemas estão diretamente ligados a segurança, sinistralidade no trânsito, e a responsabilidade dos transportadores nisso também. apesar de o trânsito não ser feito só para uma categoria, mas do conjunto, a gente entende como essas pautas são tão importantes. E em uma das falas até do ministro até sobre a questão do piso mínimo de frete, ele trouxe muito bem. extrapola uma questão só de se definir um valor mínimo, mas de dar condições dignas para o trabalho. em especial dos transportadores autônomos de cargos que muitas vezes não tem o poder de negociação com grandes embarcadores ou até mesmo com grandes transportadores. Então isso a gente reforça a importância da medida provisória. 1343 da lei 373 que veio da greve de 2018, que também reforça o papel e a importância do transporte rodoviário de cargos. E... Quem não estava diretamente no setor... Acho que sentiu na pele também o desabastecimento. Então, a gente vê o quão é importante esse tema e o quão é importante a gente estar nesse momento e num público tão seleto. Aproveito também para cumprimentar os presidentes de federação, os embarcadores, a NUT. IPA e entre outros que a gente está vendo aqui É... E, mais uma vez, assim como o Anderson falou... linkando até com tudo isso um outro grande esforço da agência no âmbito das rodovias federais concedidas é a ampliação da malha ter um serviço de maior qualidade muito disso a gente tem conseguido até em conversas muito próximas ao TCU em contratos que muitas vezes estavam estressados, a gente tem conseguido ampliação, a gente tem conseguido melhoria, novos investimentos. E o investimento em infraestrutura tem efeito multiplicador. Então a gente acredita muito nesse trabalho que vem sendo feito. E apesar de antes eu não ter tangenciado esse tema, agora a gente está com o desafio de concessões ferroviárias. e que é exatamente para a gente tentar dar uma melhorada e uma distribuição na matriz de transporte que nós temos hoje. Isso é tão importante que... Um dos primeiros pontos que a gente fez no âmbito da NTT, quando a gente começou, um pouquinho antes, na verdade, de começar a fiscalização... de forma eletrônica e aqui cumprimentando o trabalho que o Hugo vem fazendo também, É... um dos aspectos que a gente viu foi que o que teoricamente sempre se disse se confirmou que para menores de distâncias o valor pago pelo contratante estava acima do piso E as grandes distorções e preços abaixo do piso mínimo estão para grandes distâncias. Isso reforça mais uma vez... Como é importante a gente reequilibrar a nossa matriz de transporte, e com certeza dar melhores condições, condições dignas para os motoristas estão lá na ponta, para os transportadores autônomos, E, claro, também, sem pensar também na questão de lucratividade do setor que vem sofrendo muito, em especial desde a pandemia. aumento de custos margem cada vez mais apertada, questão cambial e ultimamente essa questão da do diesel que disparou o preço Então, todo... O cenário eu sei que é muito complexo, ainda mais para os senhores que são empresários, na hora de decidir investir ou não. mas o que a gente deixa com clareza é que é o nosso esforço em tentar deixar, mesmo em meio a esse cenário... tão adversos Uma regulação que traz um pouco mais de tranquilidade, traz um pouco mais de previsibilidade e mostra o caminho que a agência está perseguindo. Agradeço pela fala. Obrigado e vamos... Espero que, nos próximos painéis, eu consiga adentrar um pouquinho mais no tema. Obrigada.

Agradecemos o senhor José Aires Amaral Filho pelas palavras. E convidamos agora o senhor Vander Costa, presidente do Sistema Transporte CNT, a fazer o uso da palavra de até oito minutos.

Muito obrigado. Senhoras e senhores, bom dia. Cumprimento a... o deputado federal. Cláudio Cajardo, agradecer pelo convite. e aproveita para... Parabenizá-lo pelo trabalho à frente da Comissão de Viação e Transportes. Cumprimentar Eduardo Rebuso, presidente da União. da NTC. Anderson Lester, representando o Ministério dos Transportes. Levo um abraço para o ministro Jorge Santoro e parabenizar pela gestão que foi começada pelo... ministro Renan Filho A gente tem vivido nesses três anos, quase quatro anos, uma experiência inédita, nunca teve tanto investimento no setor de transportes, tanto público quanto privado. Então, começou com o aumento do orçamento. e vem conseguindo pequenas reduções anos a anos, mas especificamente o Ministério do Transporte passa de 15 bilhões por um e de investimento público que é fundamental e indispensável até para corrigir a distorção social. o investimento privado nunca se teve tantas concessões, toda hora eu falava privatização e o ministro me corrigiu, não privatizou nada, no que foi, foi concedido. e dando espaço para ter um investimento privado. Mas a gente tem que repetir incansavelmente que o investimento privado é atrativo para os pós-econômicos já consolidados. E o investimento público é necessário, indispensável, principalmente nas regiões mais carentes, para promover o desenvolvimento privado. econômico e social. Porque onde tem infraestrutura de transporte, tem crescimento, tem agricultura, tem comércio. tem indústria. cumprimentar Rosette. Amarão. Manda um abraço para o Guilherme, ele realmente já tinha visto que estava acompanhando o procedimento com a esposa. e cumprimentar o trabalho da NTT nos últimos anos. Acho que posso dizer que é uma parceria perfeita entre a NTT e o Ministério dos Transportes, têm conversado, têm dialogado e, junto, eles têm procurado, encontrado e aplicado as melhores soluções para o Esse seminário aqui eu frequento já há alguns anos e a gente... vai olhar para trás o que foi feito em 25 anos, começamos falando da lei que reclamentar o transporte de carga 11442, nesse meio tempo ela virou legislação, houve alguns retrocessos, trabalhamos também pelo tema que vai ser debatido aqui, hoje o que é o seguro de cargas foi uma batalha que ainda não está plenamente vencida mas nós conseguimos junto com a NTC resgatar o direito do transportador contratar o seguro, não está consolidado porque ainda tem uma ação no Supremo Tribunal Federal que começou a ser votado nos últimos dias. Temos dois votos já favoráveis à tese da CNT, votos do relator. do Cássio Nunes e do Alexandre de Moraes, Ela foi suspensa por um pedido de vista do Flávio Dino, mas acredito que a gente vai conseguir consolidar esse direito. do transportador de contratar o seguro. Teve também uma batalha muito grande, talvez... demora o alguns anos para tratar da lei do motorista cumprimento o Pestana que está ali agora, que... depois de consolidada houve uma alteração que foi motivo de uma ação imposto institucional, que agora a gente está com a PEC, ou Pestana, que foi construída, deputado, em comum acordo, é uma PEC 22, que foi construída com a CNT, representamos empresários de transportes, junto com a CNTTT, que é a grande representante dos trabalhadores. do transporte no Brasil, acredito que 90% dos trabalhadores estão filiados à CNTT e foi apresentado hoje o relatório da CCJ. Acredito que é mais um passo que vai ser dado. E quando a legislação é feita em comum acordo entre trabalhador e empregador, é o melhor resultado que se pode obter. Então, a gente está trabalhando junto. E é dessa forma que a gente vai evoluir. o capital e o trabalho sempre dialogando conversão para encontrar a as melhores soluções. Cumprimentar também Roberto Mira, que cuida... do combate ao roubo de carga no Brasil, nós tivemos uma vitória muito grande há pouco tempo atrás, quando foi votada a... a legislação das facções criminosas, conseguimos colocar um aumento da penalidade ao receptador de carga, se combate o crime atingindo a quem tem um resultado financeiro com isso. e passou a PEC, foi aprovada, já foi promulgada, mas, mira, o trabalho continua. Agora a gente tem que trabalhar junto a Receita Federal para ver a aplicabilidade da legislação. que esse congresso aprovou, mas é nesses debates aqui, nessa casa, na Câmara dos Deputados, nesse auditório, que os temas são discutidos, levantados, e as bandeiras do TRC... são levantadas para... atingir o objetivo. A tabela de frete também está tendo um movimento forte agora, é um tema que está no Supremo Tribunal para ser votado. A melhor solução para nós, empresários do transporte, é que seja votado para a gente poder cumprir a legislação, independente se seja a favor ou contra, mas é importante para termos segurança jurídica que isso aí seja definido. mas, enquanto a legislação está vigorando, a gente tem que ser galista e cumprir a legislação. Então, a minha provisória veio agora, a gente entende que tem que ter algum aprimoramento, ela está tramitando aqui no Congresso Nacional, a Mara Autovista também, na própria regulamentação da NTT, caiba algum aprimoramento para dar tranquilidade ao transportador. Muito se fala em suspensão automática do CIOTE e a legislação brasileira, ela preserve, tem que preservar o direito de defesa. Então, talvez não seja o ideal ter uma suspensão imediata, mas uma notificação com prazo determinado para que a empresa possa corrigir os seus erros, por retura, tem ocorrendo ou tem mesmo fazer a defesa, mas são todos temas que Importante estar aqui para... para debater, para discutir os assuntos. O seguro está evoluindo também, tem o seguro obrigatório contra terceiros, que é uma evolução. mas que precisa ser aprimorada para evitar de ter a duplicidade na frota com com o agregado. Então, dentro do meu prazo aqui, eu quero, mais uma vez... Deputado... Obrigado. Cláudio Cajada, agradecer pelo convite e colocar a CNT à disposição da convissão. A gente já tem alguns temas que conversamos que precisam de ser... colocados para continuarmos trabalhando pela sociedade brasileira e, nesse aspecto, é muito importante trabalhar pelo transporte brasileiro. Muito obrigado. Nosso agradecimento ao senhor Vander Costa, com a palavra o senhor Eduardo Ferreira.

Presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística NTC e Logística. bem antes de iniciar minhas palavras presente banda e cumprimentar

Oops. I, if it was a duty of office, as president of the NTC, I would open my hand and I would join you with all that you said, that you had a very real retrace. of our objectives here in this seminar and in the defense of our sector. Thank you very much. Well, Ladies and gentlemen, good morning. Thank you for the presence of all of you. Special compliments to the members of the table. Deputy Cláudio Cajado, President of the Commission of Aviation and Transportes, I have a special thanks to the deputado of Insight, which is a difficult time, we have talked about now a little before, a agenda is quite intense, so your presence here, your participation and leadership of this seminar is very important for all of us. I want to compliment Anderson Lester, Director of Programming of the Secretariat National Transportes and Aviary, it's very much for the presence for the words also comment about the friend jose airis Amaral Filho, Superintendente da SUROC, Serviço de Transporte do Aviário, CESENAT, ITL, a special special to Pestano, already mentioned here by for the Wander, representing our workers. Thank you for your presence. At the end we will have more debate, not Pestana? We are always together. We work together. I think that the words of each one the senhor valorizes the objective of our event. I also compliment the other members, the authorities present, leaders, and employees of transport, some friends here, many friends of long date. Ladies and gentlemen, it is with great honor and pleasure that in the NTC Logistics, I participate in this historic moment, the realization of the 25th edition of the Brazilian Seminary of the Transport Rodoviário of Cargas. Celebrating 25 editions is not only marking the time. is to know a trajectory of the dialogue, institutional construction and concrete results for Brazil. Over these two and a half decades, this seminar consolidated as one of the most relevant spaces of interlocution between the product sector, represented by the NTC Logistics and the Legislative, contributing directly to the structural change of transport and cargas in the country. I want to register our special recognition to the Commission of Viaje and Transport CVT, of this House, in person of President President Claudio Cajado. The CVT has been, along these 25 editions, a incredible part of the sector, opening space for the technical debate, hearing demands on transport and, in particular, transforming these pautas in concrete actions for the national development. The continuous commitment of this Commission demonstrates the commitment of the Parliament with a sector that moves the Brazilian economy, connects regions and guarantees the rest of the country, strategically, the coverage of the entire product chain. and when we look back, we saw that this seminar was a palco of discussions that result in the fundamental conquistas for the TRC, among other, some mentioned here by the President Wander, the 11.442, which is the act of the TRC in 2007, the reform of the trabalhist in 2017, the sector has a great participation in this reform. The Lei 13.869/2019, the abuse of authority, which established a limit of value for online penhoring, which is so much affected the financial and economy of our businesses, among others, as I said before. I invite the ladies and gentlemen to consult the letter that we distributed in the box that you received, with more details about all the topics that we talk about here in these 25 editions, which is this folder here that you received. But if we remember the past, it's because we have a full conscience of the challenges of the present and the responsibilities with the future. The sector lives in a profound moment of transformations, technological advances, new regulatory requirements, economic and operational pressures, grave deficiencies in the logistical system and persistent challenges in the area of public security. The logistics criminalization continues to be one of the biggest entrances in the development of the sector and the own Brazilian economy. I'm not talking about financial losses, I'm talking about living risk, insecurity on the roads and direct impacts on the national economy. This is what we have done in this case, the importance of the structural initiatives, like the Restricted Apoio, the National National Security Agency, which we created in this House in 2025, by the occasion of the 24th Seminary Brasileiro of Transport Rodoviário of Cargas. The solution passes by the management of intelligence, coordination and a joint action. Also we need to advance in strategic terms, like sustainability, transition and energy viability. integration with the new reality generated by the development of artificial intelligence Mão de obra qualificada, particularly with regard to motorists, whose activity is fundamental for transport of the vehicle of cargo, today has a superior to 100 million professionals. In this moment, I thank you to our directors, Dr. Nicole Goulart and Dr. Vinicius, for the brilliant work that they have been doing in front of the SESC-SENAT and that are firmly in the purpose of recuperating this defasage that we have today. Thank you, Nicole, and Vinicius, and also, as a leader, evidently, of President Wanderer. I, again, in this seminar, I put in the highlight demands of the sector related to the regulatory mark of transport and the vehicle of cargo and the legal security for the activity. This House approved, in 2023, the Lei 14.599, which is a law of charge of the cargo transport and cargo cargo, which is a regulation by the Superintendents of Seguros Privacy, SUSEP, and the NTT, for its application and fiscalization, has been causing legal insecurity to the juridicion, exigiendo a large of its consequences and a need of a reexame do legislado inclusive conseguimos em marl é a fiscalização iniciaria de 10 de março conseguimos a prorrogação de 90 dias para poder ajustar alguns detalhes inclusive conversava ontem com o presidente vanda e flávio bernat estamos esse assunto está sendo bem encaminhado para quem tem uma clareza e não haja principalmente a superposição de seguros ssf com sv né a segunda demanda diz respeito à matéria objeto da medida provisória in the House Legislative, which is a deepening of alterations in the Ley 3.713, 2018, which created the minimum minimum of FRED, with impact on the relations between the agents involved in transportation, passengers, transport workers and autónomos. Also, it is also a subject of regulation and fiscalization by the NTT. We have, always with the NTT, a very intense dialogue, we have a technical agreement, and this debate doesn't exist in a day, even. This measure provisory is a detailed and detailed examination in reason of the necessary security necessary for the activity that movements the entire production national and the international market and the export and I highlight here the unprecedented inefficiency in the integration of the other models of transport. considering the commemorative date This 25th edition, I am a special honor to the current President of the Aviation and Transport, Deputy Federal Claudio Cajado, and in his name to all the President of this Commission, to this honor to the Secretary of the Executive, the Sra. Rita Fukuhara, thank you always for your dedication and all the crew of the CVT. Our honor is also to all the former president of the NTC Logistics that gave us a sequence to this partnership. Here I have the president of Jose L. Fernandes and Flávio Bernard, and all the others who are not here present, our value, our knowledge. I will be able to finish my words, I remember that today, in this same auditory, in Rio Ramos, we will be able to do 5th Seminar Trabalhista do Transporte do Via de Cargas, at the 14:00, with a debate on important topics: the AIR in the Jogamentos and the Digital Prove and the Reduction of the Jornada of Trabalho. Contando com a participação de todos, reitero que a NTC Logística permanece à disposição desta Casa para contribuir com propostas em prol do País. Muito obrigado a todos, uma excelente semindade e que Deus nos abençoe. Thank you.

O senhor Eduardo Ferreira Rebusi pelas palavras. Vamos agora entregar um troféu comemorativo para cada membro da mesa aos 25 anos de realização deste seminário. Obrigado. E aí Obrigado. Obrigado. Aplausos. Com a palavra, o senhor Cláudio Cajado.

Thank you. Thank you. Mm-hmm. Before we move on to the first panel... I want to say that I invited President Hugo Mota to excel in function of today's day, this session solene of 200 years. and in the remembrance of the Senate, the Democratic Party, We have been working on this, we have been working on this, but... I ask you a hug to all, I wish you a good one. Seminário Profito. I also want to say that - We have a very strong environment of the parliamentarians today. In the way, this week, the President Hugo Motta has determined that the sessions and the votes are all in. virtual system of InfoLag. So I prefer to keep the seminar, given the conditions of hospice, passages aéreos etc., that the absence of parliamentary should be a anuncio that was made that this week would be voting and virtual presence, which is what causes a natural esvaziamento of the presence of the deputies. Dito this, I... I ask you to pass. to the first panel. which is about the safety of the car transport. the application of the Ley 14.599/23, in practice, in legal security, conflict interpretive and its reflex to transport. So, let's... I asked the convidated. Thank you. All right. Well, now. We will ask the candidates to initiate. and with the table we can watch here at the plenary. the space is now a

Abertura do 25º Seminário Brasileiro do Transporte e Rodoviário de Cargas. Convidamos as autoridades a retornarem aos seus lugares no auditório. Em seguida, pedimos que o presidente da Comissão de Viação e Transportes e da NTC Logística permaneçam na mesa. Obrigado. Ok. Passaremos a composição da mesa para o painel sobre o tema: "Seguro no transporte rodoviário de cargas". Aplicação da Lei 14.599, de 2023, na prática. Insegurança jurídica, conflitos interpretativos e seus reflexos para os transportadores. Para presidir o painel, convidamos o senhor deputado Cláudio Cajado, presidente da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados. Como coordenador dos debates, Convidamos o senhor Eduardo Ferreira Rebusi, presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, NTC e Logística. Convidamos agora os palestrantes. Senhor Marcos Siqueira, presidente da Comissão de Transportes da Federação Nacional de Seguros Gerais, FEMSEG. Obrigado. Senhor Marcos Aurélio Ribeiro, diretor jurídico da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, NTC e Logística. Senhor José Aires Amaral Filho, Superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT. Senhor José Aires Amaral Filho, Obrigado. Obrigado. Obrigado. Obrigado. Obrigado. Obrigado. por até 15 minutos. Bom dia a todos.

Primeiramente, obrigado pelo convite aí para estar representando o mercado de seguros. O mercado de seguros é muito importante para... colocarmos essa lei em prática... mas a gente enfrenta bastante desafios. nesse momento de implantação da lei. Tenho... estado muito em contato com a Amaral, que está aqui do meu lado. A NTT está sendo bem parceira nesse momento. O Eduardo colocou bem essa questão da prorrogação dos três meses, porque o mercado ainda precisa de um tempo maior para se estabilizar, Então, hoje o mercado de seguros está investindo muito em tecnologia e em sistemas. E quando a gente fala de sistema, são os prestadores do mercado de seguros, que são aqueles prestadores onde a gente faz as averbações dos embarques, precisaram ajustar o seu sistema para suprir o mercado de seguros. E também internamente o mercado de seguros ajustar os seus sistemas core, seus sistemas contábeis financeiros, para que a gente pudesse ter um produto adequado. para poder... Supriu os transportadores. E aí a gente enfrenta, neste momento, alguns problemas. Os sistemas já estão ajustados. A gente sabe que conforme resolução da NTT e resolução em SUSEP, a gente tem que seguir várias regras. e mais as leis. e estamos fazendo isso no Mercado Seguro, Eduardo Amaral, mas a gente precisa também, por parte dos transportadores, que eles também se adaptem. Por isso foi essa questão da prorrogação que o Eduardo colocou aí, e que é muito importante, não foi fácil colocar essa lei em prática, e a gente ainda está colocando essa lei em prática. Então, o principal desafio hoje é que, antes do embarque, é sair saída do caminhão antes do embarque Tem que ter a placa do veículo... no CTE e no MDFE. A gente sabe que o principal desafio hoje... é aumentar a quantidade de transportadores que a verba ouvia MDFE. Ainda não é a sua totalidade. Estima-se no mercado, por volta de 60% estejam... averbando via MDFE. Então a gente precisa garantir e incentivar, mais que garantir é incentivar, porque a gente tem que trabalhar em conjunto, órgãos reguladores transportadores e mercado segurador, para que os transportadores se adaptem e venham a verbar via o MDFE. Em conversas nos últimos meses com o Amaral aí, ele me mandou algumas reglamentações que o MDF é É para todo tipo de embarque já hoje. Então, é uma questão de adaptabilidade mesmo que a gente tem que conseguir. Outra coisa também que a gente não consegue travar no sistema, que é uma dificuldade operacional hoje para o mercado de seguros, e aí eu trago... enquanto experiência já do mercado, com esse período que a gente chamou de homologação, a questão de informação da placa. Muitas vezes informam a placa fictícia, porque o sistema não vai travar e conseguem informar e quando acontece o sinistro, uma placa fictícia. Então, no momento do sinistro, quando é o segurado mais precisa, Tem uma placa fictícia e fala: "Pô, o caminhão que aconteceu sinistro é X, a placa é Y". Como é que a gente faz isso? Eu já tenho alguns casos na prática, o mercado segurador nesse momento de uma alugação... está fazendo essas gostas, está pagando, mas a gente precisa também incentivar que seja a placa correta. Isso tem impacto para o transportador? Tem, tem bastante. Ok. toda uma mudança logística. que a gente não fazia até meses atrás, até anos atrás, e vai ter que começar a fazer agora. essa mudança logística aí. A questão do certificado também. Porque o certificado tem que sair com a placa do veículo. Então, existem muitas dúvidas ainda da colocação dessa lei em prática. Então, a gente tem conversado muito com corretores, conversado até com segurado, para explicar para eles como é que funciona a lei na íntegra. Primeira dúvida que surgiu também, que vale reforçar aqui, é sotaque. O transportador autônomo de carga deveria ter o seguro. Sim, ele deve ter o seguro. A gente já normatizou isso aqui com a NTT, com o SUSEP, com a própria NTC, ele tem que ter o seguro. O agregado, com certeza, e a frota própria também. Com certeza. Quem é o responsável seguro? que a gente fala né é quem é o emissor do CTE quem é o emissor do MDF é o responsável seguro porque muitas vezes uma transportadora tem uma outra transportadora trabalhando para ela como subcontratado então isso a gente tem explicado para o mercado como um todo é um período de aprendizado acho que lá atrás a gente teve um período também é similar a este que a gente está vivendo agora, meados de 2012. Para quem é mais antigo aqui do mercado, acho que tem bastante gente que lembra aqui, a verbaceão eletrônica. O Marial está dando risada porque ele sabe que a gente passou com isso, com a verbaceão eletrônica. E estamos aí hoje. Funciona perfeitamente bem. E isso é muito bom para o mercado, é bom para todas as partes. A questão da verbação eletrônica, e eu tenho certeza também que a questão do RCV, do RCDC e do RCT também serão muito bons para o mercado como um todo, para nós seguradores, para vocês, transportadores. Uma das coisas que em uma outra palestra que eu estive e a gente falou é uma conquista dos transportadores autônomos de carga ter seguro hoje. Porque a gente sabe que o mercado segurador não ofertava seguro para esse público. E agora a gente oferta. Está ofertando, a gente está aprendendo também a precificar. A precificação deve mudar ao longo do tempo, falando em nome de todo o mercado segurador. A gente ainda está aprendendo nesse primeiro momento, mas as coisas devem estabilizar... E, de acordo com o perfil de cada transportador, de cada segmento de transporte, será um preço diferente aí no futuro. Acho que era isso o resumo que eu queria fazer aí de entrada para vocês, mas estou aqui para responder qualquer pergunta... ou dos companheiros aqui da mesa, ou de vocês da plateia, tá bom? Muito obrigado.

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Nosso agradecimento ao senhor Marco Siqueira. Convidamos o senhor Marcos Aurélio Ribeiro, diretor jurídico da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, NTC Logística, a fazer o uso da palavra. por até 15 minutos. Por gentileza, pois já estamos em atraso. Bom dia.

A todos, eu queria pedir para... projetar uma apresentação. Vou falar daqui... Fica mais fácil fazer leitura. Obrigado. Cumprimentar a mesa. e dizer que efetivamente... esta casa... recebe o transportador, tem dado um tratamento que o presidente da NTC fez questão de frisar, atendendo as demandas do setor, e eu vou fazer um pouco aqui, uma linha do tempo, da construção dessa legislação que trata do seguro Obrigado. que houve discussões nesse... folder que o presidente disse que todos receberam, tem o histórico das discussões Obrigado. anteriores sobre a questão do seguro aqui nesta casa. O deputado Cláudio Caljado disse que está à disposição para... que tenhamos aqui uma nova discussão e apresentemos sugestões. E, ao final, eu quero apresentar a sugestão. Próximo, por favor. A lei 14.599 criou três seguros obrigatórios. O RCTRC, o RCDC e o RCV, Responsabilidade Civil de Veículo. O primeiro já existia, o segundo era facultativo, tornou-se obrigatório, e o terceiro uma novidade. Nós vamos falar sobre eles mais adiante. Por favor, o próximo. Na origem da lei, na verdade, houve uma medida provisória, 11.53, em 2022, que dizia que a contratação era exclusiva do transportador, então, na origem, a contratação de seguro era exclusiva do transportador, o obrigatório, o facultativo do DC e o facultativo de responsabilidade civil de danos a cada um. causado a terceiros pelo veículo de carga que é o RCV. de hoje. Então, na origem, nós tínhamos um seguro obrigatório e dois facultativos. Próximo, por favor. A Lei 14.599, que é a lei de um seguro obrigatório, diz no parágrafo 5º do artigo 13 da 11.4, ato 2, que os segundos previstos no inciso 1 e 2 do caput, O RCE... TRC e o RCDC, devem ser contratados mediante a apólice única para cada ramo de seguro, por seguro vinculados ao respectivo RM-TRC. A medida provisória dizia que o seguro era exclusivo do transportador E a lei veio e disse, olha, o seguro é obrigatório. E ele tem que estar vinculado ao RCTRC. Esta foi a fórmula que esta casa encontrou de dizer: o seguro continua sendo exclusivo do transportador e ele tem que ser como condição para contratar o seguro a inscrição no RMTRC. Então, aqui, esta vinculação ao RM-TRC A finalidade colocada na lei é de obrigar que somente o transportador que tivesse o RN e o TRC pudesse contratar esses três seguros obrigatórios. e diz mais o seguinte: que todos os embarques realizados por transportadores, pessoas físicas ou jurídicas, devem possuir devidas coberturas, Então, a lei está dizendo o seguinte, o que se exige é a cobertura do seguro. em cada embarque que for feito. O próximo, por favor. A SUSEP, assim que saiu a lei, soltou uma circular dizendo que a Lei 14.599 não criou produtos de cobertura diferente, apenas produtos. tornou obrigatório aquilo que já existia. Então, o RCF, do veículo, já existia, era facultativo, contratar a cobertura do veículo e de danos a terceiros. Então isso já existia, não era novidade também. O próximo, por favor. Essa mesma circular diz que poderá ser contratada a cobertura de responsabilidade civil facultativa, Obrigado. para suprir a exigência do seguro obrigatório, que deverá possuir as coberturas para os danos corporais materiais causados a terceiro previsto na lei 14.599. Então, o RCF DC foi admitido desde o início, porque não era uma coisa nova, para suprir a possibilidade da contratação do seguro obrigatório do RCV. O próximo, por favor. Obrigado. A resolução do Conselho de Seguros, regulamentando a lei, vem e diz, o RCV para cobertura de danos corporais e materiais causados a terceiro pelo veículo automotor, utilizado do transporte rodoviário de carga, o segurado é o transportador. E repete mais uma vez, tem que estar vinculado ao RN-TRC. Só pode contratar, o segurado só pode contratar, se for... registrado no RNTRC. E o seguro... Obviamente, é obrigatória a contratação dele pelo transportador. O próximo, por favor. A mesma resolução 472, que trata do RCV, vem e diz que o transportador é o único registrado e ativo no RMTRC, É exclusivamente ele que pode contratar o seguro. E somente poderá manter uma única apólice, mais uma vez, vinculada ao RNTRC. Eu estou frisando muito essa história de vinculado ao RNTRC, porque nós vamos falar sobre a regulamentação. Próximo, por favor. A resolução 478, que trata do RCV, essa que trata do RCV, vem e repete a mesma coisa da anterior, que tratava do RCDC e do RCRMTRC. Obrigado. também com as mesmas... disposição Ela autorizou a criação de um seguro contínuo. próprio, um ramo próprio para o registro do RCV e também vem e diz que, enquanto isso, poderia ser utilizado o seguro facultativo do RCV. FD, RC, FZ. substituir o SCV. É tanta sigla que a gente acaba se perdendo. O próximo, por favor. A resolução da SUSEP 51 vem e diz que define o RCV no grupo de transporte. E aí disse que isso teria o objetivo de facilitar a oferta e a contratação de após de seguro desse ramo pelas seguradoras no mercado. Definiu todos os seguros do transporte, o RC e o TRC, o DC e o RCV, todos eles como seguros do ramo de transporte. E aí o que se ouvia na época é que com essa medida o seguro do RCV ficaria mais barato que o SFDC, e que as empresas teriam facilidade de contratar esse seguro, e que isso seria uma realidade que o mercado iria conviver com ela. O próximo, por favor. Como isso acabou não acontecendo, aí começou a surgir um problema. Amém. que é... o seguinte, as empresas de transporte passaram a enfrentar o seguinte dilema, a empresa de transporte tem o seguro facultativo, Esse seguro facultativo já cobre O veículo cobre danos a terceiro, danos materiais a terceiros, e... Durante um bom tempo foi admitido que ele substitui o RCV. Obrigatório. Não é? E a partir de um determinado momento, sai um parecer... esse parecer da SUSEP, dizendo que não substitui, não pode... Obrigado. tem que fazer o seguro obrigatório. E as empresas passaram a enfrentar um problema sério, que é: tem o seu seguro facultativo e é obrigado a fazer o seguro obrigatório com duplicidade de cobertura de danos a terceiros. ele tem o seu seguro facultativo já tem a cobertura e ao contratar o seguro Obrigatório também... passa a ter em duplicidade o mesmo risco coberto por duas apólices de seguro. Mas aí, nesse parecer, Esse parecer é da SUSEP. para tentar achar uma solução. para essa questão, ele diz o seguinte: "Destaca que não existe vedação de estruturação e oferecimento de coberturas complementares, ou mais abrangentes, em relação ao expressamente previsto na resolução 478. que trata do RCV, desde que objetive o pagamento de reparações pecuniárias, pelas quais o segurado for responsável, virtude de danos causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte do avião de carga. Isso quer dizer o quê? Que quem tem o RCV pode contratar como primeiro risco, pode contratar outros riscos complementares e, então, estaria dispensado de contratar o RCV. Obrigado. no RCD. que é no facultativo, aliás, acrescentar no ICV. Acontece que as empresas estão dizendo que não encontram quem tem que coloque esse produto no mercado. Estão sendo obrigadas a contratar os dois seguros em duplicidade a cobertura de danos a terceiros. Esse é um dos problemas sérios que as empresas estão encontrando e que precisa ter uma solução, que ao final eu vou tentar apresentar uma sugestão ao deputado Cláudio Cajado. Próximo, por favor. Obrigado. E aí eu queria entrar na questão da... do registro E lembrar que a Lei nº 11.442 exige a prévia inscrição do interessado na exploração da atividade de transporte no RMTRC. E lá a lei estabelece quais são os requisitos desse registro. O próximo, por favor. Lá no artigo 2º, diz que a ETC deverá ter sede no Brasil, comprovar ser proprietária de um veículo, indicar e promover a substituição responsável e técnico, e demonstrar capacidade financeira para o exercício da atividade e do anelidade de seu sócio. Não exige mais nada. A exigência para inscrição no RNTRC são aquelas que estão previstas na lei. Não tem mais nenhuma exigência. Próximo, por favor. E aí vem a resolução da NTT 6088. e diz que para inscrição e manutenção do cadastro no RNTRC, a empresa de transportes seguros Tem... toda uma lista lá do que é exigido, aquilo que já está na lei. E mais, contratar os seguros de... Então, passou a ser uma exigência de inscrição e manutenção da inscrição da empresa no RMTLC. Responsabilidade civil do transportador... responsável do RCTRC, esse é o dano de acidentes, responsabilidade civil do transporte, o RCDC, desaparecimento da carga, que é o de roubo, e a responsabilidade civil do veículo, que é o RCDC. que é esse novo seguro obrigatório que foi criado. De repente, passou a ser também uma condição de inscrição no RNTC, sem que tivesse previsão na lei. O próximo, por favor. Aí a NTT, na portuaria Suroc, diz que vai fazer... procedimentos para comprovação e verificação da contratação do seguro. Todos os seguros. Como é que ela vai fazer isso? Ela vai exigir o documento que comprove a contratação, não é? O próximo, por favor. Mas além de exigir os documentos, A evitir de... E colocou na resolução, na portaria, que os transportadores deverão autorizar as respectivas seguradoras com as quais mantém contrato, que transmitam dados das apólices do seguro RCTRC, DC, tal, tudo para a NTT. Está criando aqui uma obrigação e não é lei. Para criar obrigação, precisa de lei. A NTT disponibilizaram o manual para a integração web service, o envio automático das informações, deveria acontecer até 10 de março de 2026, segundo o dispositivo. que foi prorrogado por mais de 90 dias. Criou uma obrigação, por portaria, por resolução, e obrigação, segundo a Constituição Federal, só pode ser criada por lei. Ninguém é obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa, se não em virtude de lei. O próximo, por favor. Obrigado. E a NTT diz que na ausência de comprovação da contratação ou vigência dos seguros, implicará na suspensão do RNTRC. a empresa suspensa do RMTC não pode mais transportar. E quando o descumprimento referir-se à falta de comprovação ou contratação de gestos de seguro, ficará suspensa, inabilita para o transporte rodoviário de carga, mas não impede a contratação de seguro. A única coisa que você pode fazer é contratar o seguro, transportar não pode mais. Então, Essa é a realidade que nós estamos vivendo hoje. em razão dessa regulamentação que foi baixada pela MTT. O próximo, por favor. Obrigado. Eu queria lembrar aqui aquilo que eu já falei lá atrás. A lei 14.599 diz... Todos os embarques realizados por transportadores e pessoas físicas e jurídicas devem possuir as devidas coberturas securitárias nos termos de condições desse artigo. A exigência do seguro é para fazer embarque, não é para fazer a inscrição no RN e TLC. A lei diz expressamente: só para fazer os embarcos é que são exigidos que a pessoa tenha cobertura securitária. Não é condição de inscrição no RNTRC. O próximo, por favor. Obrigado. Aí eu queria falar um pouco da gênese da lei. Como é que surgiu essa lei? Eu já falei lá atrás que veio da medida provisória, Não é? Mas na gênese da lei está o problema que já foi lembrado aqui pelo deputado Claudio Cajado, que é... já foi lembrado também pelo Amaral, que é o problema do autônomo. no origem, do RCV, está a proteção do autônomo que não tinha seguro, E mais ainda... subcontratado A empresa de transporte tinha o seguro, o autônomo fazia o transporte, a seguradora pagava no caso de acidente ou no caso de roubo, pagavam o prêmio, a indenização, devida e razão do seguro, e ia em cima do transportador autônomo como terceiro causador do acidente, porque com o direito de subrogação. O que fez a lei para atender esse reclamo justo dos autônomos, e que está na origem da lei? No caso de subcontratação do TAC, diz a lei, os seguidores previstos no inciso 1 e 2, o seguro de acidente e o seguro de roubo, no caso desses dois seguros, deverão ser firmados pelo contratante do Serviço Emissor do Conhecimento de Transporte e do Manifesto de Transporte, como já foi dito. sendo o TAC considerado preposto do tomador de serviço, não cabendo subrogação por parte da seguradora contra isso. Resolveu o problema do autônomo em relação ao RCTRC e resolveu o problema do autônomo em relação ao RCDC. Por quê? Porque ele passou a ser considerado preposto da transportadora e a seguradora não tem direito de subrogação contra ele. Então, nesse aspecto, o problema do autônomo foi resolvido com esse dispositivo. O próximo, por favor. Mas ficava ainda o problema do dano material a terceiro, dano pessoal e material a terceiro. E a lei vem e traz uma outra disposição ainda no mesmo artigo. No caso de subcontratação de TAC, o seguro previsto no inciso 3, que é o RCV do capítulo deste artigo, deverá ser firmado pelo contratante do serviço por viagem em nome do TAC. Então, como é que se resolveu o problema da contratação do seguro do TAC? A transportadora que subcontratar o TAC tem que contratar o seguro em nome dele por viagem. Esse dispositivo foi inserido na lei para atender e resolver o problema do transportador autônomo que não tinha segurança nenhuma. na aplicação, no exercício da sua atividade. Então, eu acho importante destacar a gênese da lei. no que diz respeito ao RCV para aquilo que nós vamos falar em seguida. Próximo, por favor. Então, eu... Diante desses dois problemas, deputado Cláudio Cajado, eu queria trazer à consideração da comissão duas sugestões. um projeto de lei, Vai. com o artigo dizendo o seguinte: o inciso 3º do artigo 13 caput da lei 11442 passa a vigorar com a seguinte redação: responsabilidade civil de veículo, RCV, no caso de subcontratação do TAC, para cobertura de danos com oporações, Já vou terminar. No caso de subcontratação do TAC, essa é a diferença em relação ao que está hoje no artigo, no inciso 3. A responsabilidade civil lá está para cobertura de danos corporais. Então... O objetivo era beneficiar o TAC, então, no caso desse subcontratação do TAC, é obrigatório quando houver a subcontratação do TAC. Essa é uma sugestão. O próximo, por favor. Uma outra sugestão... é colocar no mesmo artigo 13... que passa a vigorar acrescido de mais um parágrafo. A contratação pelo transportador de seguro de responsabilidade civil facultativa de veículo RCFV, atenderá a obrigatoriedade da contratação do seguro, de que trata o inciso 3 do CAPT, quando possuir as coberturas para danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo automotor, observados os valores mínimos estabelecidos pelo parágrafo terceiro desse artigo. São duas hipóteses. acaba com o seguro obrigatório para a empresa e deixa ela fazer só o facultativo, ou então coloca lá aqui. a empresa fazendo o RCV e tendo a cobertura. de danos materiais e corporais a terceiros, Então, isso... Esse seguro supra a obrigatoriedade da contratação. Essas são as sugestões que eu queria deixar à consideração. Vai... Ilustre Casa de Representantes do Povo Brasileiro. Muito obrigado.

. Our thanks to Mr. Marcos Aurélio Ribeiro. We invite Mr. José Aires Amaral Filho, Superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário Multimodal de Cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT, to use the word. for 15 minutes.

Thank you. Thank you. Thank you. Thank you. Thank you. Good morning to all. I will ask, if you can't, because the Dr. Mark Lorelli gave a overview of everything that happened. But we can... I'm commenting here the pass of pass about the implementation, interpretation and with the veneer, some differences in interpretation with regards to Dr. Marco Aurélio. a And then, very much from the origin. The 11442 had a possibility of the possibility of the Thank you. or the transportor contratar the insurance. So, the beginning and the genesis start from there. o in legal security, in certain circumstances, in which there was a coverage of the seguros, especially the RCTRC and the RCDC, pelo He was a contract, he had options and there are many times there is a a DDR, which was a Carta Dispensary Direction of Regress that this would generate a insecurity for the transport. So, the big point, and different from what Dr. Mark Corelli put here, The only problem was not only the issue of the autonome. There was this problem, yes, in the contractions of companies. So, the sector wanted what? and of contract the transportors, exclusively of the transportors. And Well, I think here we have several embarcadores and transport providers, and representatives. It was a true dispute legislative, so to say, of representation, "puxa it for there, for there, for there, for there, who will be there?" Finally, with good support of the autónomos, that had a desire to have this insurance. and made a approval in Congress that made a contract with the contract of the three seguros. The truth is, the RCV was not in the radar, but he ended up entering a pauta that the autónom considered important, and that, in the legislative process and democratic republic, was one of the criteria that and In the context of the Congress, this is the thesis that would be exclusive to the legislation. I'm sorry, I'm not talking about the presentation because Dr. Marco Aurélio gave an overview. So, different from what and It was like, at the beginning, we didn't have a clear regulation. the law, in the 13th, and then they brought a little bit of the legal and also with the vene a a lei 14 599 it comes posterior to the 1442, obviously. And, in the definition, even though it's not specifically in the article of requisitos ela criou uma obrigação que ela não ressalva He said, "for all the transportors." The issue of reforcing the embarkation is obvious. It's the moment you will have the verbatim and that it will occur and will give cobertura to the embarques. It's a reforce to the necessity. but the contract It was well described there. In a first moment, the agency agreed to a regulation the CNSP Eh... It's exactly the CNSP. We've been waiting for a regulation to try to understand how it would be. At first, our interpretation about the issue of the connection to the RNTRC It was in the sense that he needed to have a RNTRC. Punt. Our first understanding was that we needed to have a RDC to contract. - Thank you. However, when we look at the CNSP, 472 There she does exactly what Dr. Marco Aurélio said, she link the question. a do RNTRC and the condition of active in the R&R C. What is the RNTRC? It's a cadastro obviously, that you know, of those who do transport to the car. the issue of status of being ativo, suspended, pendent, this to the market, including for the embarcadores that are here, means that it can have a registration but for some reason he has to return to the same register, and the register follows him. the status is related to the capacity to do transport. Thank you. When the regulation CNSP brings this issue of being ativo, linked to being at, related to the URNTRC, we said, "point". It interpretation as a whole it It makes clear that this becomes a condition for him to do a transport operation and be able to be able to be able to do it. It doesn't mean that If I have been registered for the RNDRC, for any reason, that he can do it. and if I don't have this cadastro, if I don't get to prove the contract of the insurance, he will have the RDRC, he just doesn't know how to do it. And then we bring other questions that are very related to the legislation, for the case of the autonome transport transport, It leaves very clear the subcontracting, Thank you. and of, for the RC, TRC and RCDC, it's as a preposter. So it's very clear that And for the RCV, it says that it should be contracted for travel. And there is a question of the global policy, which is another possibility that exists, but it says that it should be contracted for travel. when he is hired and directly, it's the only issue in which the autonomous transport driver will have to and to have the three seguros to prove the contract. Well, and this is very related to the characteristics of the sector. And here are public data that you can access to. by the same panel of the car, where we can see the transport profile. When we look for different categories of transport, And then we look at him ETC, TAC, and I'll say so... that are the small companies and and cooperatives When we look at the reality of the "take" or "take" "equiparado" it In fact, who are the TAC-TAC Parado? Companies that have even three vehicles, motor vehicles. and the cooperatives. When we look at this profile, and it's also very linked to the mercantil, is it's practically 80% of the operations are subcontracted. and 20% are hired directly So what we see there is, and regardless of the reasons that this happened, there was, along the time, a migration from the transport to the car, person, physical, CPF, to become a ETC. But with this also generated what? Other impacts. On the one hand, if it was what the market wanted, tax credit, tax credit, etc., or, if they were still still in the same way with the work of the work, if I understand it, On the other hand, what happened? a to be injured in a condition of ETC. with responsibility of the ETC, It... as is said, with the bonus of being a ETC. It happens that a lot of this sector is operating as a TAC. And then there are discussions of it or not, it has to be, and the legislation doesn't leave it clear. TAC the TAC has this issue of subcontracting. all the other, there is this obligation to contract in law and And then it came more or less in this line that we were talking about. of obligation etc and so on. And just to be a little clear, despite we already talked about in some moments, I disagree with the thought that we innovated. both in the resolution as well as in the portaria. What we are giving them are conditions for that operationally or to prove the contracture of the respective insurance. So that in the own portaria, one of the ways that I believe that the sector doesn't want, which is to be standing with the paper, in the car to compro a contract or to take and take comprovantes to the sindicato etc. and so and so and so and so and so we will give you a way Automatizar essa entrega and the comprovação of seguros, by the intercâmbio of information. For this, he authorizes his respective the fact that we even didn't need to be via SUSEP, but we left this path and so we can do it, so we can do it, to make a fiscalization that would not be necessary for the transportor I believe that I'm tired of walking with that lot of the car in a car and every time more, not only the federal administration, but the state also has eliminated the need to take the car. and the comproving of the electronic So we're not generating an obligation. A obligation was created in the law of comproving, of indication, that he has to say, he has to prove that there is a contract. There is no obligation without the state's capacity to fiscalize it. So there was a way to get to the middle. Yeah. and all these aspects we came to consult our procuradorian even before we did and to reinforce the aspect that we put on, and that was one of the points, We also also did the same question with regard to the RCFV, because several entities, the QNTC, the ABTI, They were asked We reforzamos the question for a SUSEP, which maintained the RCV. So they were not able to have the RCV, which is what is prevailing in law, created a a period of transition to adaptation that this period it's a bomb as a como considerando que existem após que já foram contratados esse período acaba que as novas após a partir de 1º de julho They already need to have the RCV, because the RCFV, as Dr. Marco Aurélio said, was a period of transition that was accepted, and it is real. E it's a partir do dia 1º de julho para frente o que se deve contratar é o rc the I agree with you that there is a difficulty in the adaptation of the security sector The security sector, as well said, is organized to be organized bring the product more adequate, understand the new risk, When the RCFV and it's beautiful, it's a good part of the transports not contratable, including the RC/TRC, So, a good part of the transports still don't have the contract. and And the solution, if we remain in a matter of facultative, etc., comes to the same problem, that, in the end, does not give security for the embarcador, does not give security for the transportor, does externalities, does competitiveness and disleal, which is one of the biggest aspects of the sector. If a certain transportor is a fiscalized, he cumped the norm and the other not, and this is a concorrência desleal. And this is one of the biggest problems of the sector, unfortunately. So, all the aspects that the agency is doing... It's to guarantee a fiscalization is unknown and we guarantee that we all have to be the obligations previst in law. So, this was, in general, what I wanted to say. I would like to explain a little bit of a presentation, but the Dr. Macorelli already fulfilled this mission with Maestria. Thank you. .

Thank you. Number four. Hmm. Thank you. No, no. Thank you. Thank you. Well,

Eduardo, desejo fazer um comentário. Vossa Leandro, eu tenho a palavra. Sim, obrigado. Deputado...

Rapidamente, eu acho que... para a gente, doutor Marcos, fez a apresentação bastante didática mostrando a origem Como está? E hoje, o que é que aflige as empresas? Eu também gostei muito da fala do... da Fenaseg, do Siqueira, o Amaral agora também concluindo. Se a gente analisar o que cada um falou, todo mundo caminha para a mesma direção. Só que hoje nós temos a realidade, e essa é a nossa preocupação, porque a gente sabe que a agência, quando às vezes alguém reclama, a agência faz isso, faz aquilo, a agência tem que fazer, porque a função dela é fiscalizar. Se ela não fiscaliza, não cumpre a lei, ela está prevaricando. Então, a gente tem que ver como é que a gente pode ordenar melhor aquilo que, a interpretação que temos e o que tem que ser levado ao mercado. Então, a gente... O seguro obrigatório foi, sim, o pleito do setor. porque a gente tinha essa boas DDRs, as empresas sofriam com as indenizações, com as ações da justiça, e aí, daí, né, do Marcos, a gente foi brigar, defender... a posição da do seguro obrigatório é evidente que nem tudo todo mundo é 100% em algumas empresas que na época aquela época lá de discordava mas a gente teve que fazer votação e decidir pela maioria E aí, nessa direção que caminhamos. Então, tem o RNTC também... Ao existir, por base da lei 11.442 também, ele regulamenta o setor e dá mais segurança para as empresas. É assim que a gente vê. Não? para evitar a concorrência ideal. abusos e tudo isso que a gente sente no mercado. Então, quando a gente tem o RNT-RC, hoje a gente está falando aqui do seguro, do RSCV, principalmente. Também vamos falar depois do piso mínimo, que são coisas que estão vinculadas à agência, que é ela que tem que fazer esse tratamento. Inclusive existe a possibilidade, Amaral, da própria informação da pólice de seguro. vira a ser a forma de você revalidar atualizar os dados das empresas, que hoje é outro ponto que nós temos na ITC, que é muito complicado, os dados desatualizados, que às vezes dificultam localizar a empresa, etc. Bom, então, finalizando, eu acho que o que mais bate para as empresas... se alguém discordar, fala aqui, é o problema dessa sobreposição de seguro que nós temos hoje. Que as empresas, elas contratam facultativo para sua frota, e aí se você atuar no obrigatório, pode ser sanado pelo RCEF ou RCEF pelo obrigatório. Esse é o caminho. Então, se a gente, a gente tem que ver como faz isso. O próprio Siqueira comentou isso, e nós pedimos, quando nós pedimos e tivemos lá a autorização da agência, com autuação e multa. e negativação do rn da ponte poder ter isso claro não tão contra cumprir a lei e contra contratar o seguro mas que isso de forma clara que a gente não tem pagamento duplicidade e logo que o sf foi lançado Nós tínhamos ali, inclusive, a equiparação na classe de veículo, né, de silêncio. Os valores estavam levadíssimos, depois se mudou para seguro de transporte. Então, já evoluiu. Precisamos ter isso bem claro, viu, Siqueira e Amaral. Para que a gente possa, as empresas, tenham tranquilidade, não está pagando além do que precisa pagar, até porque todo custo de transporte vai ser repassado para o embarcador e repassado para a sociedade. Esse é o meu comentário. Ok.

Descemos aí, foi extremamente oportuno. Vamos dar continuidade. Quer falar assim? Boa noite, Deus. Obrigado. Só dar um complemento rapidinho nessa questão que ele falou aí da gente adequar. Eu tenho participado da Comissão de Seguros e Transportes também, como membro da Comissão.

da Comissão de Seguros de Automóveis e da Comissão de Seguros de Transportes. Então, nós, com a Comissão de Automóveis e de Transportes, temos trabalhado juntos. Então, o que está sendo construído, Eduardo, nesse momento? um produto de automóvel que cubra somente a segundo risco. Segurado não pagar dobrado, para ele pagar um seguro bem mais barato, no frota ou no caminhão individual, e no transporte ele pagar a parte que cabe à lei. Mas isso também não impede de algumas seguradoras oferecerem um produto de transporte mais completo. com assistência 24 horas, com limites maiores, e já tem alguns casos negociados no mercado. Ainda não é prática, mas tem algumas exceções no mercado sendo negociado assim. Então, já existe uma uniformização no mercado entre automóvel e transportes do que ofertar. E a maior parte da seguradora já começam a apertar dessa forma, tá bom? Obrigado. Nosso agradecimento aos senhores pelas palavras. Vamos agora entregar um troféu comemorado.

para cada membro da mesa. aos 25 anos de realização deste seminário. O senhor? Obrigado. O Seguir e o... Eu vou querer... Eu vou querer... Eu vou fazer outra coisa. Obrigado. Obrigado. Obrigado. E isso? Obrigado. Eu vou ver se é bem, então vamos passar 50 anos. E aí Amém. O que é isso? que é o nosso lado. Obrigado. Obrigado. Obrigado. E aí Dez-se. Comporemos agora a mesa para o segundo painel, que tem como tema, lei do piso mínimo de frete 13.703 de 2018. Exatamente. entre a regulação e a realidade do TRC. Análise das distorções interpretativas em traves jurídicos e seus reflexos no mercado. Para presidir o painel, convidamos o senhor deputado Cláudio Cajado, presidente da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados. Como coordenador dos debates, convidamos o senhor Eduardo Ferreira Rebusi, presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, NTC e Logística. Obrigado. Convidamos agora os palestrantes. Senhor Luiz Henrique Teixeira Baldez, presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Cargas ANUTE. Obrigado. Senhora Paula Bogossian, analista de políticas e indústria da Confederação Nacional da Indústria, CNI. Obrigado. Senhor Rodrigo de Oliveira Kaufmann, consultor jurídico da Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária do Brasil, CNA. Obrigado. Obrigado. O que é o que é? Obrigado. Obrigado. Convidamos o senhor José Aires Amaral Filho, superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT, a fazer uso da palavra por até 15 minutos. Obrigado. Se puderem passar a apresentação, agradeço. Tudo bem. Obrigado.

. Well, guys, so, again, good morning to all. We'll start the topic It's probably the most hot one. this morning, which is the minimum of the frete and I would like to present a presentation what happened to innovation what a provisory is 1343, why it happened? as regulations of the agency two resolutions, one that talks about the majoring of penalties and the other that talks about the CIOTE, and try to give some brief explanations to all of you. on the question It was very much reported, Well, the agency started a fiscalization of from outubro of last year. We already started to do fiscalization, but our fiscalization was practically of the roadway, roadway, roadway, with the capacity of the fiscalization that we have, that is reduced, of servidores to do this fiscalization. and mas At the beginning of the year, we had a very important movement of the autonomous transport. by the effect of a public policy, a law, that is 13703 because in 2018 they had this legislation has conquered and in practice, not seen the transfer of the minimum and the for the category. . Thank you. With this scenario, we saw that there was a intensification in the first time. The transportors wanted, at that time, that the NTT had a fiscalization electronic, the transportors would want us to have a physicalization electronic, with a travel of tax documents, And at the time we brought it, we said: "Look, this is a construction that we can't do from the day to the night. There is a process of adaptation the adaptation of the tax documents In fact, there were already these camps, those who are now previstas to observe the minimum speed And after this period we started a fiscalization of electronic piso minimum of frete. So with this initialization, We got there... the janeiro with some millions of altos of inflazoned for the minimum price of the minimum price. This was a sign that worried both the agency and the same sector and even the own autónomos, because what we observed was that, There are reiterated the loss of the cost of the inflation, reiterated as multas, the conduct of the non-observance of the piso was not being stopped. It's a question of the mercadological, etc. the autónomos came back to have a very important mobilization in special, related to the area portals. So, the people... in the area of the hospital, in special, in Santos, etc., and with the addition of other entities. to be able to strengthen their vindication, and that the measures and punitive/coercitive more effective. With this, the government launched the Provisory 1343 Now I'm going to ask for, please, to... The second slide, please. Thank you. - Okay. Thank you. a keep brought some new features. And there we do a comparison of what existed Antes... the provisory and what happened after the provisory provisory. the autos that we had before the provisor was practically the issue of two times the value, the difference between the minimum price and the price really paid, limit to 10.500 reais per infraction. I need to see, even with this is a relatively small value because it would be a difference We reached some sectors with a large amount of passivos in altos of infancy. This worried us and also the sector as a whole. I think everyone had this process I of adequation, interpretation, understanding of the new reality, although it's a a law of 2018, but there was a process a very quick adequacy, even because of the with this type. Thank you. Another aspect is that we saw our We had practically our part, almost like all the legislation, based on auto-infraption. There was a issue of auto-infraption by the anunciant, which was a little bit fixed, of 4.975,000 per annum. Okay. Thank you. And And we had the issue of CIOT, as we always had to do CIOOT, the issue of the payment or equaled, linked to this type of contract. Amen. With this movement, and one of the main recommendations of the sector, and we understood is that, in a certain way, and then they leave a So, a explanation for the President Wander It's not a suspension of COT, but I'll explain a little bit better. How a preventive fiscalization and the possibility of using the CIOTE there in the origin with the adaptions and improvements that we've been putting in the system. When we started using MDFE, it was very... is effective from the point of view of the fiscalization but even with it, there were some points where we had difficulty accessing, for example, to make it clear to the transportor what was the criteria we were using. For example, what was the distance? What was the distance percorrida? How is it considered a municipality of origin, a municipality of destination, where will be a charge, what are the types of charge, how is it declared that it is high desempenho or not? All these points we internalized. is in this proposal, for all transport operations And we also sought to, in a certain way, Q that our action from the NTT is not just a action of simply being sold. because, in the end, what we were seeing was not advancing a fiscalization Infrance in the end of the auto diflase, in many cases with the intention of the Embarcador in paying correctly and, sometimes with a wrong declaration, because the complex of the system is and the transition that occurred. Thank you. So we made the adjustments in the CIOTE. I also have a request for the autónomos to be a pre-fiscalization, already in the emissary. and with the following technical aspect of the agency. We read that the moment not generate anxiotic, not means that the transportor will be penalized. We give them information about why the price is inferior. to ensure the adjustment. So we will say, for example, what is the parameter that is inferior, if the distance is okay or not. how they should inform. So, in some way, this brings a Educativo. for the contractors that inibiu a penalidade só por or a failure or a bad interpretation the form of the pre-chip Thank you. and it's going to have a priority for those who don't declare it. So I know that the operation is below the floor and they don't declare and realize a transport operation. as other penalties continue to exist despite all this but this is what becomes it becomes more relevant. As a measure, the professor brought a lot more heavy rate of inflation, as you can see there, in case of for a $1 million or $10 million, for the operator and here it brings a great attitude, obviously, could reach a million dollars to the platforms that maintain residence and offer. application of the court-sumption for the transport that and a no mínimo 3 infrações e alcance a notificação then no minimum It's 50.000, and application of the court-sumption "Tentaram evitar". What we see in practice that has potential to happen is, after the entry in the Vigor Can you pass, please, to the next slide? What we see that has potential to happen after the structure of the short for all, is that the expenses tend to decrease. even because it will be a prior to the information that we are considering and with response by message, as it is a service. that we consider that is outside the parking lot, or the type of cargo, or the rate of the freight, or the distance informally. One of the big requests of the sector was that there was a possibility of declaring uh, the distance percorrida So we are in the way to do this. And we were worried, although they were applied to all operations, and here is a explanation, why they were applied to all operations? Because in the practice we saw that many, to avoid a eventual fiscalization of the PISU-BIMO, started to divide the fiscal document to appear that it was a fraction of the weight, etc., and maybe be able to escape from a agency's action. In principle we will have three types of declarations. do CIOTE the which is practically the standard Operação fracionada. and the operation is here. And then we believe that with this we will have It's a possibility to understand better the market, to understand better, even more operations that were being passed by or not, to understand if they were really fraccionated operations. or if it's a tentative, for example, not have a physicalization of minimum piso frete. - Thank you. In our resolution, we brought clear the issue of obligation, of which is the obligation to emit the CIOTE. And then, when it's TAC or equiped This declaration has to happen via IPF, or IP, excuse me, IP, today. unit with NTT, or authorized with NTT to generate a CIOHT a the question of the payment. There is a legalization, the 5A, that talks about this issue, the 11442, that to maintain the control of the payment of the electronic system, we remain to be equipped by the company, but companies, for operation in which it is own transport, let's say, companies being hired directly and not equipped by the company, she will be able directly into our system. We already have the available documentations for integration so that we can get Another aspect that we have here is the question of linking to MDFE. So Is there a obligation to connect with MDFE when it is cabível? Or, in operations where it is obligatory to be emissed of MDFE? is obligatory to the respective CIOHT, this was approved by the ajuste CINIEF, We'll reinforce the issue of the free card and explain the issue of the automatic block. And here it is not a block of the right or much less autumnal. but a validating prior to the transport operation. So, practically, we will have... Next slide please. We will have the the new resolution. A partir do dia... 24 de maio, que a gente fecha os 60 dias ali for the integration of everyone. *cough* And then the penalty are those that were already prevailed in the provisor. and in the resolution 6077, and more the CIOT, if not emit, in the case in which there is Right? Prosmo, por favor. I'm going to bring a little bit here about the escalation of the ... The first point in specific is that the TAC is not being held by the descalvination of the parking lot. So, the second point is: and the normalcyon still exists, which is exactly this, two times the difference, from $550 to $10.500. When there is a reiteration, what does this reiteration mean? If he has more than three autuctions in six months, And then comes the escalon. and the total of the value of "Autos de Infração Notificados" for a court. A partir de 50 mil, segue essa gradação de... and the suspension of the RNTRC in case contract. Thank you. comes the question of the incidence, and here it is a little different from the reiterated practice, it says the practice of new infrasation in a period of 12 months after between aspas, "tapesol". or, administrative, or, administrative, He's been in all states the transportor a I think that a incident, so he is definitely condemned to a auto Second, the agency It will notify transportador para que se ocorrerem is, from the notification, and the issue of the tax, that we are talking about. in some cases, we can get a suspension of the RNTRC and the most value. The next one, please. Thank you. Ah, one aspect that I forgot to mention, Okay? A suspensão do RNTC, ele vai acontecer... when in a period of 12 months sorry, reincidência na suspensão pode chegar ao cancelamento se em um período de 12 meses ele tiver uma suspensão and new suspension. or It's a situation that is difficult to happen but that demonstrate a reiterated practice of conduct, in view that we, to get to a suspension, will not be notified before this happens. - Thank you. Slide ok. Next, please. Thank you. Thank you. Well, it's a new thing here that we have, we also had the issue of intensificar as possíveis to digital platforms, which is a problem for the autonome and very difficult to be in some aspects which is a offer of an announcement a below the minimum. So, it's prevailing a multa of even $1 billion. for cases of reiterated descumpriment or not observance of eventual solicitation of annunciations after the notification of the agency. and, for example, getting a suspension, if it's incident in 90 days, for example. . Next, please. The procedure also brings the change of the change that changes and the change that changes. No fim, the TAC is not punished. We are talking about the CIOTE, it's an instrument obligatory and vinculatory to MDFE, and he will also have a preventive criteria. This remains the issue of the bank account free, to the TAC, by observing the same things that already were. And it's what we already said, the TAC has the right to recuse, even if we know the difficulties, a low-level price of the minimum price. Next, please. Well, I think here we have a measure of the provisor, It brings a much greater risk of fiscalization. In fact, it doesn't bring it, it's a reforcer, I will be able to pay and other common elements. And in the last line, the procedure provisory comes to the eventual question of responsibility of the social or even of the economic group that brings this possibility. Próximo. Here, a little bit of time, is what we are seeing, was published the provisory of the day 19, the 25th of the resolution of the NTT 6077 and 6078, and as a us prior to this resolution bar legislação, they don't count for the fines of the major and suspension, etc. And what we have put up until 24th of March, in the period of implementation and homology of the CIOHT for all of us, they were becoming and a partir desta data. And The approval of the penalty will be made by the President of the Fiscalization in the first day of each month. When they closed the month, the first day the Superintendents will do the closing so that we can do a grading in which possible penalties there will be a But as I said, I believe that with all these measures and a preventive fiscalization, the tendency is to the amount of high inflation. Thank you. Yeah. Conclued. - Okay. Our thanks to the Senator.

José Aires Amaral Filho. Convidamos a senhora Paula Bogossian, analista de políticas e indústria da Confederação Nacional da Indústria, a fazer o uso da palavra por até 15 minutos. Bom dia a todos.

Primeiramente, gostaria de cumprimentar a todos da mesa. Para a CNI, é um prazer imenso estar aqui participando dessas discussões. O piso mínimo é, de fato, um tema muito relevante para a indústria. Eu tenho uma apresentação, se eu puder até... Acho que eu vou fazer de pé. Obrigada. Obrigado. Obrigado. Obrigado. Obrigado. E aí Obrigado. Obrigado. Obrigado. Obrigado. Obrigado. Obrigado. Obrigado. Obrigado. Obrigado. Obrigado. Obrigado. Não, sem problema. Eu posso começar já. Bom, enquanto a apresentação não entra, acho que a gente já pode trazer aqui alguns dados super relevantes do setor de transporte rodoviário. Deixa eu ver um pouco no molhado aqui, mas, de fato, o transporte rodoviário representa... Grande parte do escoamento de carga no país, cerca de 60% das cargas, elas são escoadas pelo modal rodoviário. Para além disso, se a gente olha ali para o custo logístico, que inclui o custo de transporte, a gente tem dados de 2025 que indicam que o custo de transporte consumiu cerca de 15,5% do PIB brasileiro. ele fica ali em torno de 7% a 9%, ou seja, metade do valor que é observado aqui no país. E a gente, fazendo essa associação do custo logístico, que inclui custo de transporte, com a dependência que o país tem do transporte rodoviário, fica claro que qualquer variação nesse custo de transporte rodoviário impacta diretamente a economia brasileira. E é aí que entra justamente a política de pisos mínimos. A política tem um impacto muito relevante na indústria brasileira. Ela foi implementada em 2018 como uma resposta à greve dos caminhoneiros, que pedia por garantia de condições adequadas de trabalho e remuneração. Aqui é importante ressaltar que a CNI considera legítima esse pleito. De fato, é importante você garantir essas condições adequadas de trabalho e remuneração. pisos mínimos, pela CNI não é a melhor política para você viabilizar, você endereçar essa questão. Então, quando a gente fala de problemas do piso mínimo, a gente... desde 2018 tem uma ação direta de inconstitucionalidade da CNI no STF, a DI5964, e Desde lá para cá, a gente não tem a perspectiva de apreciação dessa matéria. Enquanto essa matéria não é apreciada pelo STF, a CNI tem atuado no sentido de trazer para a NTT pontos de aprimoramento na metodologia, justamente para atenuar os efeitos, os danos da política sobre o setor produtivo, não só o setor industrial, mas todo o setor produtivo. Quais são os principais problemas? três problemas do piso mínimo, acho que o primeiro é aumento de custo. E aumento de custo que a gente consegue... Opa! Se puder ir para o terceiro slide, eu acho que já... Obrigado. Isso. Então, se eu puder listar três problemas principais, a gente tem o aumento de custos logísticos e econômicos. Esse é um resultado que a gente tem e que a gente comprova com consultas que já foram feitas pela STNI junto à base industrial. A gente está conduzindo uma nova sondagem especial sobre esse tema. E, embora a gente não tenha divulgado ainda, os resultados indicam que, de fato, tem muito impacto e esse impacto é elevado. A gente tem também que a política de pisos mínimos traz rigidez e perda de eficiência operacional, porque não considera variáveis como oferta e demanda desse serviço de transporte, bem como diferenças regionais e ganhos de eficiência. Aqui, a título de exemplo, um tipo de serviço que é presente na economia brasileira é o frete de retorno, também chamado de transporte complementar. a existência desse tipo de operação e, principalmente, talvez o desalinhamento da metodologia com a realidade. A gente tem que, é muito complexo, contemplar numa metodologia todas as operações de transporte que existem no país. Só a CNI, por exemplo, ela representa mais de 700 indústrias. Então, imagina que Traduzir isso numa metodologia... em termos de custo de transporte rodoviário. É uma constatação não só da própria CNI, mas também a própria Exalc. Ela tem trabalhado num estudo em que ela aponta vários quesitos da metodologia que poderiam ser aprimorados. Pode passar, por favor? Obrigado. Então, qual é o cenário que a gente tem hoje? A ADI 5.964 de 2018 ainda carece de apreciação pelo STF, então a gente não tem muita definição sobre esse tema no âmbito do STF. Segundo lugar, a metodologia com fragilidades. A CNI tem participado, não só a CNI, mas o setor produtivo, eles têm participado encaminhando contribuições no sentido de aprimoramento da metodologia, mas essas contribuições não foram plenamente contempladas na metodologia, especialmente no último ciclo de revisão ordinária da... da metodologia, né? E... E parte disso também, aqui, trazendo uma informação, que foram mais de 380 contribuições. A NTT, de fato, está enfrentando um cenário de restrição orçamentária, restrição de equipe. E tem que cumprir o prazo estabelecido pela lei também, que é 20 de janeiro e 20 de julho, para a publicação da resolução resultante dessas contribuições. Então, de fato, é um tempo muito curto para que a NTT consiga fazer essa análise técnica com qualidade essas contribuições. E, por fim, o aumento das atuações, como bem trazido pelo Amaral. A partir da edição do MP 1343, a gente tem a ampliação das sanções pelo descumprimento da política de pisos mínimos. A CNI preza pelo pleno cumprimento da lei, mas, ao mesmo tempo que a gente tem um cenário de metodologia que não reflete a realidade, a gente tem sanções que estão sendo realizadas com base nessa metodologia. Pode passar, por favor? Então, algumas recomendações em termos de conclusão. Acho que para a CNI é prioritário a apreciação da DI 5.964, que questiona a constitucionalidade da lei. que instituiu o piso mínimo. Em segundo plano, enquanto a ação não é apreciada, é muito importante que essas sanções sejam condicionadas à adequação efetiva da metodologia. E, por fim, talvez mais importante, que a formulação dessas políticas relacionadas ao transporte rodoviário, ela contemple não apenas a visão do transportador, mas também do setor produtivo, justamente para a gente trazer políticas que sejam equilibradas para todos os setores. E, bom, aqui eu encerro e reforço que a CNI permanece à disposição para trazer contribuições sobre o tema e discussões também. Muito obrigada.

Agradecimento à senhora Paula Gost... Bogossian. Convidamos o senhor Luiz Henrique Teixeira Baldez, presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Cargas, ANUT, a fazer o uso da palavra por até 15 minutos.

Thank you. Here. - No. of the blogger. No, not that one. Hello since then I can put my presentation also Well, I want to thank the opportunity we, the LUT, are a association of embarcadores, we contratamos the FRET. And we always say... and it's necessary to be clear. Brazil is a expensive country. And it's expensive, not because it's expensive. It's because there are huge deficiencies that society has to pay. I will I want to remind them here. The first one is our transport. And here I would like to give two numbers for you to see how is distorsed our battery of transport. Thank you. The roadway, which represents 65% of the cargo, It would be 90% if we took the steel mill. But we'll put the 65? - Thank you. The car is driving, in average, 1.200 km. The ferrovia, which represents something like 15% of the cargo, Rode 700 km So, maybe... I can say that the highway here in Brazil the does the role of the caminhon. and the caminhon does the role of the train. But the camion by its own nature, it's more expensive, unitarian, than the ferroviary transport. So this is the first distortion that we can't move forward. I remember that the first planning plan in 2005 Ministry of Transport, said that in 2025 we would have 35% in the transport rate for ferrovia. We are just like We were in 2005, 20 years later. You can pass, please. And then comes the second distorsion. Can you pass, please? Yes. You know, for... despite all this scenario of inefficiencies, I will bring two here. The second is the following: if you verify the actual number of transport and the one that was desired 20 years ago. And here, if I had hit The current transport system I would have a reduction of 50% in the import of oil diesel. our dependence was very small and would have N benefits to have a new transport. So this is a grave inefficiency in our economy. The next. For more. - Thank you. This problem of the minimum level, I think some of you, who have a black head like me, remember a tal, SIP Interministerial de Preços. Thank you. What was the governmental objective? It was nobred. control the inflection. And then he controlled how? The price of the zoo, the price of the gas the price of the meat Everything had to be here, the platter, the ministries, the empresarios, who were considered villains in history, because they were able to buy prices, and gave We all know that the lack of, it was brutal. that had the famous "corrida" Atrás do boi do pasto, né? Estou lembrado disso. The new ones don't remember. But we had inflation of 80% in the US. Thank you. So, remember that the objective was nobre, the form was equivocated. We are repeating the story. The objective is noble. The truck is important to solve the problem that we have in the economy. But the way is not adequate. Now, what is the best way? We need to discuss. This is the point, and here I want to do the registro. A NTT is doing a beautiful job, because it does the cumpliment of the law. - Thank you. So, she doesn't discuss whether the law is bad or not. she is a law and fiscalizes, and autores etc. This is not the point. The point is that the way the government found to solve a problem meritory is not adequate. And here we have a act of, you see here, here which is a multi-focal Because this problem is not of a segment. This problem has no solution. This problem has not a way of attack, there are several ways. because we need to act, and one of them is with the NTT, through the concept and the application of the methodology of the frete. Okay? So, we don't agree with the concepts that the NTT uses, and also, as Paula mentioned, we have our contributions. to do NTT analyze the adjustments that would be made. The question of the fiscalization I also have a series of questions of application how it is applied in certain situations, but we have with the NTT, to see if it makes this ajuste. The next one. And here, could I take a little bit? not, for the front, sorry Offred. No, no, it's for back Thank you. Bais. of mice but but I think my assistant didn't put the slide that I wanted. So, let's go ahead. Oh, my God. Please, please pass. Here. These were some of the methodological adjustments that we had to do for ITT. right Why? Because some of these concepts, for example, when you use use a measure of a certain value the average is a statistical analysis complicated. because a piscina with a average of 1 m can kill a person who has 1,20m. So, the average is not a good thing. Why? Because if I am using a medium to make a tab, who is below, is less than the average, is appropriating a difference that is not a one. And who is... consuming above, is being subsidiated by the one who is paying below the average. not always the arithmetic or any kind of media But there are statistical measures that improve this solution. And here I will read all of them. It's one of the topics we want, and we're waiting for I'll be better I will respond to some of these questions. - Thank you. Here, some of the impacts that I wanted to bring to you. The first one is that was a interference, a devised market competitive. I have... We have 2,5 billion tons per year. Here. We have more than 2 million companies we have more than 2,8 million people I've got a million. What market more perfect than this of negotiation between parties. There's no monopoly, there's no difficulty in entry, there's no difficulty in saída, there's no nada. It's competition. If we declare that our economy is open and competitive, there will be a need, there will be a need of this type of economy. public. And here I brought some increase in the cost of logistics and loss of contractual flexibility The next one. Thank you. of course, legal security, the reduction of the logistics. But I want to stop this other question: "The competitive competitiveness." We did a series of analysis and a series of products from products of low value to high value. The Saul. It's essential to all of us. The logistical cost of the sal today is four times the value of the sal. Thank you. And the salt for us is life. The sugar, two times. Milho, practically... the course operational. the arroz 80% the soya 45% this is a relationship between the value of the weight in relation to the cost of production of the money. It's not the value of the good in the market, it's the cost of production in relation to transport. And another important point here the law transfers to a member the role of the guaranteed income of the minimum. Renda mínima é política pública. Você não pode o Estado transferir para o setor privado garantir a renda mínima de quem quer que seja. that the government defines public policies for the sector that he wants to benefit. He can't transfer to the market a a decision to be taken by him. The next. Well, it was here, I'll just take a drink here, because you know... Thank you. Thank you. Thank you. Thank you. Look at this comparison that I made here. The soja cost, cost operational, for favor, 260 dollars a tonelada. The milk cost 145. We export soja to 402 dollars per ton of oil. We export the milk to 210. So compare it there. 260 of operation for 402 We export milk to 210 dollars per tonelada We produced a 145. The next one. This is another problem that... It's not a problem in our country, it's a problem in the world. The insecurity, we say, is the volatility of the price. You see the fertilization in 2022, it reached almost to 650. dollars to the other Thank you. And see that the average of the fertilizers is $350. He doubled the value. in 2022. We are experimenting again here. Thank you. The next. And then... And then came conclusion about the issue of transport. The milk, excuse me, the soja The production of soy sauce is $260 a ton. only fertilizers represents 55% of this cost. and the dependents that we have. The minimum frete considering the transportation road, is of 80 dollars to each side. the remuneration of capital, which is the economic life that that company, that that business, excuse me, It's of 90 dollars per tonelada, for a rate of 12,5% per year. Or, what should be the price of the balance of the food supply of Fobb Porto? 430 dólares to the other. - Thank you. And how much is the export? $402 per ton. Or, or the point of balance in terms of exportation of soy sauce not ating the minimum that in tese we should have to give a balance to the soja. And where is the loss? The loss is in the remuneration of capital. Thank you. the producer can't be able to rebuild adequately the investment. In the same way, the milk. the concept is the same. So what we need is to improve the logistics. and not sacrifice the product in function of the logistics and in function of a of a noble objective, which is to give the minimum transportable transport. This is a noble, nobilissima political. And I repeat, the way is wrong. Next. Thank you. Well, here I made a analysis, you may receive this later, it's a analysis called lucratividade comprometida. which is to demonstrate that we have margin of commercialization and competitiveness intra-muros, but we lost transport. It's a phrase that we all use, but here it's proven that it's exactly what's happening at this moment. The next. - Well, finally, we understand that, first, it needs to be a serious discussion about this topic. It can be a theme where some are from one side and think something, and others from the side and think something else. We have to sit professionally, without ideologies, without total use of and the solution to the problem. and it's government and it's market. The transport is another FACI of the problem we have faced. We need to be more ferrovia and hydrovia. And I tell you, not there is a charge for everyone. Carga, nós temos falta is infrastructure. The quality of the service of the road, we need to be more security in the road and more places of parking and rest. which we have practically many places in some places. We need to solve this question, which was already resolved since 2018. Another problem is the model of the volatility of the price of the combustible. It can not be through the measures of puntual measures. I will reduce the tax today, because tomorrow I will... not so that you solve a structural problem. It is necessary to recognize that the world changed. You don't need to be an expert to know that protectionism, exacerbation, energy costs, Aumentar. And finally, The regulatory framework needs to be answered. this umbrella that we put on. Well, I'm at the disposal. Thank you very much for your attention.

Está sendo aí. Obrigado. Obrigado. Antes... antes de dar

Vamos sequência, convidando... próximo palestrante, eu gostaria de registrar a presença... O deputado Mauro Lopes, meu querido amigo lá de Minas Gerais, membro do PP. Obrigado pela presença, Mauro. Satisfação enorme tê-lo conosco. Nosso agradecimento ao senhor Luiz Henrique Teixeira Baldez e convidamos

Agora, o senhor Rodrigo de Oliveira Kaufmann, consultor jurídico da Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária do Brasil, a fazer uso da palavra por até 15 minutos.

Bom dia. Bom dia a todos. Em primeiro lugar, gostaria de agradecer o convite, participar dessa Rosa... desse honroso seminário. e congratular todos os membros da banca aqui na figura do deputado Cláudio Cajado, E um especial abraço ao doutor José Aires. Destacando que o que for dito nessa minha fala é muito mais uma crítica institucional do que, obviamente, pessoal, as pessoas que fazem parte da... da agência merecem todo o nosso respeito, mas... Nós temos algumas... dificuldades de bem... equacionar esses assuntos sem considerar a premissa básica, fundamental, que é o fato de nós estarmos discutindo e, de certa forma, naturalizando uma prática... contrário à Constituição. Nós estamos falando de tabelamento de preço. Um dos métodos, vamos dizer assim, de intervenção do Estado no domínio econômico, que mais se provou ao longo da história ser ineficaz, ser falido, e que geralmente gera efeitos contingentes, mesmo que gere efeitos contingentes positivos, gerem danos a longo prazo. É... Como constitucionalista, por exemplo, eu não posso me furtar de lembrar, por exemplo, do julgamento famoso do Supremo Tribunal Federal em 2005, quando julgou o RE 422-941, acerca do tabulamento de preço no mercado sul-cocoleiro, em que se afirmou categoricamente a inconstitucionalidade desse tipo de prática, é mesmo que posteriormente o Supremo Tribunal Federal tenha fixado que Esta prática gera também responsabilidade civil, nos termos do artigo 31, 37, parágrafo 6º da Constituição Federal, responsabilidade civil do Estado, na compensação dos prejuízos causados nos mercados que deveriam funcionar com base no princípio da livre iniciativa, mesmo que com... medidas e providências regulatórias do Estado. E, quanto a isso, nós não temos dúvida de que isso se adequa, vamos dizer assim, ao modelo que a Constituição previu lá nos artigos 170, 172, etc. De forma que ainda me choca bastante nós falarmos de tabelamento, nesse caso aqui, tabelamento de frete, embora os objetivos sejam honrosos também. Mas nós falarmos de tabelamento de frete, um tabelamento que já se estende desde 2018, como se fosse uma prática normal, natural do Estado, quando, na verdade, a gente está diante aqui de um assinte, de um abuso de intervenção no domínio econômico. Nós temos três radinhos hoje no Supremo Tribunal Federal que... é... levaram esta questão ao Supremo Tribunal Federal e que foram propostas, vamos dizer assim, em circunstâncias muito específicas, porque, de fato, na época da aprovação da edição da MP 832 e da aprovação da Lei 13.703, se vivia uma situação inusual. A ameaça do fechamento das rodovias, como de fato aconteceu, das greves dos caminhoneiros, e aí, de fato, se adotou uma medida extraordinária e excepcional, que deveria funcionar por prazo rápido, a contornar um conflito, talvez político-econômico, de momento, de forma a se abrir portas para se verificar, para o futuro, uma perspectiva mais adequada de regulação do setor ou de estabelecimento de regras que fossem mais concentrâneas com a prática de mercado. Mas não é isso que se observou. O drama daquele primeiro momento, de alguma maneira, constrangeu os ministros do Supremo Tribunal Federal a não adotarem a medida que seria mais sugerível, do ponto de vista da justiça constitucional, que seria a suspensão da lei em virtude das ameaças que poderiam acontecer no mercado. E essa situação se acomodou ao longo do tempo. A CNA, assim como a CNI também, a CNA é a autora de uma das ADINS, a 5959. ao lado da CNI, e... os setores produtivos, portanto, representados por essas duas confederações, participou de audiências de conciliação promovidas pelo ministro Luiz Fux, na condição de relator dessas adins, quando se tentava desenhar talvez um modelo dialógico, entre os interesses dos caminhoneiros e do setor produtivo, que pudesse superar esta figura realmente ruim da intervenção por meio do tabelamento de preço. Infelizmente, nós tivemos a surpresa, momentos dramáticos em virtude da declaração da pandemia, do estado de calamidade de saúde pública no Brasil, e essa iniciativa, de alguma maneira, foi superada e, porém, De alguma forma, houve uma acomodação, de fato, entre a prática de mercado e o tabelamento de frete, renovado pela NTT por meio das suas resoluções de seis meses. Pois bem, mas naquele momento... Nos parece que o ministro Luiz Fux identificou um problema que me parece que, transcende aquele momento e que continua até hoje, que é uma espécie de demonização de todos os agentes econômicos que participam do mercado, e que demandam transporte rodoviário de cargas. Há uma mentalidade, infelizmente, que ainda continua no Brasil, especialmente na administração pública, de que, Embarcadores, contratantes, ou mesmo alguns transportadores, talvez a grande maioria, de alguma maneira agem de má fé, agem com maldade, agem querendo prejudicar o caminhoneiro, quando, na verdade, o que nós temos são circunstâncias econômicas variáveis. que são impossíveis de serem reduzidas no texto, por exemplo, de uma resolução de um ato normativo, e que, obviamente, poderiam ser... melhor coordenadas, concatenadas, a partir de um processo dialógico. E é isso que os setores econômicos e produtivos esperam desde lá. Desde 2018, desde 2019, desde 2020. Mas, infelizmente, nós estamos sendo surpreendidos, embora não tenha havido ainda uma decisão sobre consolaridade ou inconsolaridade da Lei nº 3.703, que é, vamos dizer assim, a origem de todas as evoluções do ponto de vista da fiscalização da NTT nesses últimos meses, né, mais ou menos desde julho de 2025, não se apresentou ainda um ambiente aberto. para tentar resolver essa questão, muito na linha do que o doutor Valdez colocou aqui, a necessidade de nós... projetarmos a nossa visão para uma perspectiva mais produtiva. mais dialógica, e não nessa lógica, vamos dizer assim, da penalidade. E nos parece que, e eu acho que eu tenho talvez... uma certa autoridade nesse aspecto, porque, ao contrário dos meus colegas que falaram aqui, que são da área técnica, eu sou da área jurídica e tenho estado presente no acompanhamento de todas as iniciativas das empresas, das associações, dos setores, dos nichos econômicos, tentando sobreviver. mesmo num ambiente normativo bastante opressivo que nós temos observado nesses últimos meses. Então, para fazer uma revisão. Ano passado... por meio de um tratamento novo dado pela NTT, o problema do layout do documento MDFE, se alterou. independentemente de um laudo de um parecer que tivesse uma motivação especial, se alterou a forma como a agência fazia a sua fiscalização. Passamos, então, ao que se chamou de fiscalização eletrônica. E a fiscalização eletrônica... é uma triangulação de informações prévias prévias inclusive à própria rota que se dá no transporte rodoviário de cargas. Sem uma análise prévia, sem uma autorização da lei, sem uma autorização de própria resolução da NTT, e sem também uma análise de impacto regulatório. E nós vimos, ao longo dos meses, que de fato causou um enorme, eu não diria transtorno, uma enorme ameaça ao funcionamento das empresas que dependem de fato da operação logística sustentável, financeiramente sustentável. E aqui talvez nós tenhamos até um exemplo da maneira como, que nos parece equivocado com todo o respeito do Dr. Zé Ardes, a maneira como essa questão vem sendo tratada ao longo do tempo. Então, por exemplo, quando se estabeleceu a fiscalização eletrônica, me pareceu agora, a partir da sua fala, que a agência entendeu... que havia uma, vamos dizer assim, uma um conteúdo deliberadamente no sentido do descumprimento da lei, quando na verdade isso deveria ter sido interpretado, que nos parece que é o correto, que há um descasamento radical entre as premissas normativas que levaram a agência naquele momento a adotar essa nova fiscalização, e agora a MP 1343, e a forma como, ao longo dos últimos anos, o mercado se organizou. A forma como se deu... esse complexo de relações contratuais e negociais cujo resultado final é o transporte rodoviário de cargas. Nós temos vários agentes, nós temos várias relações jurídicas, nós temos várias obrigações que são, vamos dizer assim, pactuadas entre esses agentes econômicos, de maneira tal que nós estamos diante de um fenômeno complexo. Um fenômeno complexo dificilmente seria reduzível, vamos dizer assim, a alguns elementos específicos que pudessem ser traduzidos num tabelamento de frete, por mais que a gente reconheça o esforço da agência de tentar fazer esse trabalho. mas é um trabalho realmente difícil de se concatenar, E não há dúvida que a gente estaria diante também de... de situações... difíceis de serem organizadas. A fiscalização eletrônica, por exemplo, demonstrou que há situações... vamos dizer assim, na penumbra, na sombra, em que a agência reguladora não consegue talvez captar. Nós observamos, por exemplo, o número de multas em cascata, aplicadas à mesma rota, por exemplo, Nós observamos que, embora haja no tabelamento de frete diferenciações, do transporte praticado por composições veiculares com número de eixos diferentes, mas isso não estava, assim, compatibilizado com a oferta dessas composições veiculares no mercado brasileiro. Nós sabemos, por exemplo, que a grande maioria dos caminhões são de seis eixos, de sete eixos, e poucos aqueles de cinco eixos, embora a demanda de várias empresas, de vários dos contratantes, seja uma demanda de transporte para caminhões de cinco eixos. no momento da realização do transporte, em virtude da necessidade da dinamização do transporte das mercadorias, não é possível que se espere que a empresa suspenda o transporte para que aguarde talvez um... uma outra composição veicular aparecer, seja lá de onde que vier. Nós sabemos... que os problemas relacionados ao descumprimento do frete dizem respeito a regiões do Brasil em que a demanda pela... a oferta do transporte rodoviário é maior do que a demanda do transporte de produtos. o que é um elemento de mercado, Nós sabemos também que, nos parece aqui, é uma crítica também de natureza, vamos dizer assim, regulatória institucional, que não parece estar bem equacionado também a questão das empresas que fazem contratos dedicados, ou seja, que não contratam por rota de ida e volta, mas contratam por um período de anos. transportadores a partir de anos, com uma perspectiva de determinado número de rotas ao longo desse período. E se você colocasse no papel cada uma das rotas, cada um dos fretes pagos, é bem provável que houvesse uma composição e uma adequação entre o transporte de ida e de volta, e aí se respeitaria, se observaria objetivamente o respeito ao tabelamento de frete. São situações, por exemplo, que o tabelamento de frete hoje, da forma como está regulado nas resoluções da NTT, parece que não dão... um tratamento ainda adequado. Mas, de qualquer maneira, vamos dizer assim, o problema original, vamos dizer assim, está, de fato, nessa premissa de que Parece ser razoável. que o Estado por meio de um ato normativo, consiga resumir um fenômeno complexo e importantíssimo para a economia brasileira, que é o transporte do aviário de cargas. Estamos falando aqui do principal modal de transporte no Brasil. E aí, diante de todo esse cenário, de uma frustração do setor produtivo, que, embora... tenha diálogo com a agência, tenha diálogo com o ministério, mas parece que não é ouvido, parece que as suas demandas não são compreendidas, não são assimiladas e não são reconhecidas no ato normativo, a frustração a cada medida provisória, a cada resolução que sai, e que parece que essa mentalidade, essa forma de abordar o problema ainda permanece. A ideia de que as empresas... transportadores, contratantes ou embarcadores, parece que agem de má fé e, portanto, o único remédio possível seria nós... agravarmos as penas, agravarmos as medidas coercitivas... E aí nós chegamos à situação... E, de fato, talvez aqui a minha crítica, a crítica do setor... agropecuário seja dirigida a opção política que alimentou que instruiu, ilustrou a edição da MP 1343, no sentido de nós vermos uma medida provisória que, na verdade, parte apenas dessa premissa. de que nós temos um problema de descumprimento deliberado do tabelamento de frete, como se não houvesse mercado, como se não houvesse um juízo de sustentabilidade financeira das operações logísticas, e que, portanto, é o caso da gente aplicar mais pena. E nos preocupa bastante isso, por quê? Porque... A CNA, por meio da SUADIM 5959, apresentou uma petição... aditando o seu pedido de inconstitucionalidade, incluindo também essa MP 1343. E nós estamos certos de que, de fato, há práticas efetivamente inconstitucionais. Há, de fato, algumas situações em que se observa... Perfeito. Há de fato situações em que se observa, vamos dizer assim, saltos abruptos, como por exemplo no valor das multas, que tinham, na verdade, um TED 10.500 e passou agora a poder valer 10 milhões de reais. Mas eu gostaria, apenas para finalizar, então, e não me deter demais nesse ponto, a fazer a observação de que isso tem parecido ao setor da água pecuária como o que se chamou, ao longo da... da doutrina do direito constitucional, de uma sanção política. O que é uma sanção política? Inclusive uma figura que já foi reconhecida pelas jurisprudências do Supremo Tribunal Federal. É quando a administração pública, e isso nasceu lá, nas obrigações tributárias, né? é quando a administração pública se usa de medidas oblíquas, radicais diria eu, até abusivas, de suspensão da atividade econômica da empresa como forma de forçá-la a recolher tributo. em que muitas vezes está sendo discutido na justiça, ou muitas vezes a administração pública entende como o melhor caminho para receber o valor que ela acha que é devido. Essas questões, quando você retenha mercadoria, proíba a empresa de emitir nota fiscal, por exemplo, suspende a sua atividade econômica, são consideradas sanções políticas, declaradas já inconstitucionais pelo Supremo Tribunal Federal. Então, nos parece que aqui a gente está diante disso, a MP 1343, propõe as suspensões, no caso de reiteração ou de reincidência, propõe o cancelamento do registro de transporte, Equipara, faz uma equiparação, de certa forma, um pouco descontextualizada entre transportador e embarcante, sendo que são entidades que... oferecem interesses diferentes no plano geral do transporte rodoviário de cargas, de maneira que nos parece que seria necessário eu não sei se pela agência ou pelo ministério, reconsiderar esses posicionamentos e chamar as entidades que participam efetivamente do mercado para um diálogo. honesto, institucional, de crescimento, porque não há interesse nenhum. dos setores produtivos que dependem do transporte rodoviário de cargas, de achatar, por exemplo, o rendimento dos caminhoneiros. claramente a possibilidade de uma solução. Mas essa solução não vai vir por meio da edição, sem que haja um diálogo prévio, de uma conversa com esses setores produtivos. De maneira que eu peço... Excusa aqui a todos os participantes desse seminário, mas me parece que a gente precisa colocar as questões num ponto adequado. O Congresso Nacional está analisando agora a MP 1343, e a expectativa da CNA, do setor agro... agropecuário, é de que o Congresso Nacional tenha condições, por meio da sua comissão a ser instituída, tenha condições de melhorar, de aprimorar esta MP, de maneira a transformá-la num salto para o diálogo e retirar esse sentido. de pena, que na verdade apenas afasta e cria esses litígios judiciais que a gente tem observado, seja no Supremo Tribunal Federal, seja esse crescimento de número de ações judiciais que estão sendo ajuizadas no Brasil inteiro. Então é nesse sentido que vem a manifestação desse. Agradeço mais uma vez. Muito obrigado.

O agradecimento ao senhor Rodrigo de Oliveira Calfun. Antes de concluirmos, eu gostaria de passar a palavra aqui a Eduardo.

Quer fazer um comentário sobre a fala do Rodrigo da CNA? Alô, alô? Bom... Obrigado, deputado.

Sem dúvida, esse é um assunto... Muito polêmico. tem uma razão de chegar a esse ponto que chegou hoje. ouvi aqui as palestras do... Amaral, agência, porque a agência aqui tem uma posição, eu não vou dizer desconfortável, né, Amaral, mas é uma posição porque ela está aqui para fiscalizar o que está decidido na lei, no que vem acontecendo no mercado. Essa lei já foi mencionada aqui. e eu vou aqui falar com também com as vênias aqui devido também a a CNI a Anut, o Baldez, a Paula e o Cálfono da CNA. Mas essa lei de 2018, É uma lei que está vigente desde 2018, ela só não vinha sendo aplicada. E isso a gente também fala isso para as nossas empresas também, porque nós também, empresários, transportes, também não estávamos aplicando, porque o autônomo, a gente tem que entender que é o seguinte, isso não é tabela de frete, isso é o piso mínimo do frete. Não estou aqui justificando, é o piso mínimo. Existe uma fragilidade por parte dos autônomos e por parte das empresas também. e eu quando eu falo isso não tô aqui protegendo a quem cobra frete barato não porque eu acho que cobra frete barato vai acabar quebrando como tem acontecido Agora, a gente tem que conseguir entender, eu até vou falar com a Paula, que trouxe 15% de custo do PIB, o transporte, mas com certeza esses 15% não estão indo para as empresas de transporte. O PIB nós em torno de 6%. A representação. Não? Pois não. E aí Logística. Obrigado. Então tá bom, então tá perfeito. Não, eu só, viu, Paulo, eu não tô... Eu tô só dizendo aqui, é pra deixar claro que não é o frete, velho, é todo o custo logístico, lógico, o custo logístico implica em muitas mais coisas. a parologia, a mais enarco, tudo isso que a gente sabe O Tominho Valdez fala da mudança da matriz. A gente também tem que ter que mudar a matriz, tem que haver investimento em ferrovia. utilização da BR do Mar, Só que são políticas públicas de Estado. Isso não vai se resolver a curto prazo. Hoje nós tivemos de manhã aqui a manifestação do presidente Wanda, dizendo que, e como Ministério do Transporte, de investimentos que vem sendo feito em maior intensidade recentemente, é fundamental, em rodovias também, nos portos. nos aeroporto é diferente, é uma carga diferenciada de alto valor agregado e também no transporte marítimo E também existe um outro problema gravíssimo, deputado, que é essa DIN 5964. está para ser votado e também não é votado. Isso cria e traz uma grande insegurança... para todo mundo que opera transporte. tanto embarcador como O transportador... isso vai vingar, não vai vingar Isso está gerando um passivo trabalhista, um passivo para as empresas que não estão pagando o frete mínimo, o autor na obra que ele vai na lei de mercado eu qualquer quem é mais velho aqui vai lembrar eu quando comecei transporte muita empresa colocava qual é o preço do Não, nem falava o objetivo, falava assim, qual é o preço do frete entre Rio e Recife, por exemplo, lá. Ah, é o carreteiro mais 40%. É o carreteiro, o carreteiro dizia a base lá. Muitos aqui devem lembrar disso. O autônomo estabelecia a lei de mercado que muitas empresas utilizavam o autônomo, você colocava o valor em cima. Esse piso mínimo aqui não é o piso para a empresa de transporte cobrar a frente, não. Isso aqui é o piso mínimo para o autônomo. A empresa tem que cobrar acima disso. Não é isso? Então, se ela subir o contrato, ela não paga nenhum, não vai pagar o outro e ficou sem nada. Todo o custo dela operacional, armazenagem, mão de obra, fica tudo sem cobertura. Então, esse é um ponto... gravíssimo aí é o outro que tem reflexo mercado que apagar isso tudo é o aumento pago piso mínimo para o autônomo a gente vai ter que cobrar em cima disso também né aí vai passar para o embarcador porque senão quem está se cumprindo é ele Aí isso vai repassar para o custo do produto e vai para a sociedade. A gente está vendo uma grande... roda que está girando tá? e não se define porque a aplicação é como diz aqui o título que foi colocado esse painel. né? a análise das distorções interpretativas, entraves jurídicas e reflexos no mercado, porque é complicado você trabalhar com tudo isso. Nós temos hoje... registrados na agência, no RNTC, né, Amaral? Temos lá 245 mil ET6, entre... CNPJ. né Acima de cinco veículos, tem 28 mil, quase mil veículos, 28 mil empresas. E são empresas no mercado, que atuam no mercado altamente competitivo. então eu sei, a gente vende frete o embarcador, não estou aqui A, B ou C na hora que chega lá, a outra empresa ofereceu menos aí vem o job rotation nas empresas que aí quem contrata frete tem que prestar resultado para a instituição para a empresa que representa vai lá, pressiona, o transportador acha que assim está resolvendo o seu problema e muitas vezes continua mantendo o preço baixo e acaba quebrando, como a gente sabe que tem muitas empresas que quebram Então, a gente tem que entender como é que vai funcionar. E... Tem empresa que acha que o piso mínimo, e eu acho que o autônomo, é lógico que o autônomo está sofrendo isso, ele quer que seja exercido... o cumprimento do piso mínimo tá agora tem empresa que que ela não consegue nem receber o piso mínimo tem que passar então esse ajuste mercado aí não vai se resolver a curto prazo nós tem uma preocupação muito com a 1343 Obrigado. transporte pressurizado de cimento. Nós tivemos aqui um pleito dos transportadores, porque o caminhão é um caminhão altamente específico para aquele produto, ele vai e não volta, ele não tem como voltar com mercadoria nenhuma. Então, como é que fica isso? Tem que ser incluído no frete de ida, porque o frete de outubro tem que estar imputido. Então, gente, eu acho que o debate tem que continuar... Não é fácil, mas nós temos aqui para provocar esse debate aqui e ver a melhor forma. Só que as nossas empresas não podem pagar por isso. Não podem e não tem como, e nem o autônomo também tem como pagar por isso. Então, a gente tem que estudar o mercado como um todo para encontrar a solução. Vamos

um troféu comemorativo para cada membro da mesa aos 25 anos de realização deste seminário. Obrigado. Vocês, dois, três. Obrigado. Obrigado. Obrigado. Obrigado. Obrigado. Obrigado. Mantendo a tradição deste seminário... Convidamos agora o presidente da Comissão de Viação e Transportes, deputado Cláudio Cajado, para receber do presidente da NTC Logística, Eduardo Ribuzzi, o troféu Destaque NTC e Logística, pelas 25 edições do Seminário do Transporte Rodoviário de Cargas. Obrigado. Obrigado. Obrigado. Senhoras e senhores, seguiremos agora para a sessão de encerramento. Passo a palavra ao deputado Cláudio Cajado, presidente da Comissão de Viação e Transportes.

Amen. Thank you. and I'm going to say that I would like to prolong this seminar I'm sorry about the issues. by eloquence, competence, discernment, and even assertive the questions of the panelists, those who could give their opinion, suggestions, critics. But in special, I want to thank you, Eduardo. Thank you very much for participating and collaboration in this seminar. to Amaral, from the NTT, our Wander from CNT I the minister of transport, who designed Anderson for us today, and say my joy in power as president of the CVT this year even though in the short term, because of the elections national and national elections that will occur, in October, the so full of and trained assistants, and trained assistants, and of a very high level. I suggest that our Secretary of the Commission, Rita, that I'll resum the, principalmente of the facts that were abordated to find suggestions and suggestions of projects that are pending. I will go ahead to my leader. the President of the Progressive Party, the President of the Professor Luizinho, Dr. Luizinho, and also the President of the Câmara, the President of Hugo Mota, that here was aborded, especially for this debate, to the projects that are still still pendent. Agrade the presence of all of you, By the time, we passed 27 minutes, the hour of the end would be half-time, but obviously not only for the extension of the palestrantes that were, by the table, for the issue of relevance, but, above all, for the delay at the beginning. of our seminar. So I want to make this year, year and year, we can be present again, and I want to be as a deputy as a candidate, and I hope to achieve the 9th mandato, if so, the people of the Baiana So I'll give you the word to our ceremonialist and thank you for the presence, especially those who are still here at the table. .

Agradecemos a presença de todos os participantes. Encerramos agora o 25º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas, uma iniciativa da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, em parceria com a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, NTC e Logística, com o apoio institucional do Sistema Transporte, CNT, SEST, SENAT e ITL. e da Fundação Memória do Transporte, Funtran. Boa tarde a todos e até o ano que vem. Obrigado.